盡管現在大家都很排斥三缸機，但這也似乎并不能阻止廠家對三缸機的投入。任何一項技術，只要研究的廠商多了，那就肯定會取得飛速的發(fā)展。每款三缸機都傾注了工程師大量的心血來提升效能和抑制震動，這里面也涉及到了很多新技術的引用。

本田1.0T發(fā)動機可以說一直都活在1.5T發(fā)動機的陰影下，以思域為例，大部分的銷量都來自于1.5T車型，1.0T車型只是占了很少的一部分。大家對于1.0T車型最大的擔心就是抖動，在這方面，本田的工程師確實花了不少心血來抑制。

對于三缸機來說，一階振動的優(yōu)化顯得尤為重要。為了抑制抖動，本田工程師通過配重配置優(yōu)化曲軸往復質量平衡比，從而減少發(fā)動機安裝點處的垂直振動。開發(fā)該發(fā)動機時，工程師經過比較不同的平衡比，最終確定了75%的往復質量平衡比。

新材料的使用，可使主軸頸和曲柄銷軸頸都采用極小的直徑，減少了發(fā)動機的旋轉摩擦。不過這樣做會使得扭轉振動增加，導致了發(fā)動機噪音和振動的惡化。為此，本田優(yōu)化了曲軸減振器環(huán)慣性質量和固有頻率。

別克在三缸化的道路上走得比較激進，一下子就將英朗的動力總成全換成三缸機，為此可以說是付出了頗為沉重的代價。英朗在2018年的總銷量為261920臺，同比銳減37.83%。

為了控制三缸機的抖動，提升車輛在NVH方面的表現，別克工程師為1.0T和1.3T發(fā)動機都裝上了雙質量飛輪。雙質量飛輪分為主動飛輪與從動飛輪，主動飛輪和發(fā)動機連接，從動飛輪則和變速箱連接。

兩者間有一個裝備彈簧減振器的環(huán)形油腔，當主被動飛輪相向旋轉時，彈簧減振器可及時吸收來自動力系統(tǒng)的震動。1.3T發(fā)動機還采用了平衡軸來抑制震動，1.0T發(fā)動機受制于成本，便沒有引入這項技術。

此外，曲軸上和平衡軸相嚙合的齒輪中間用了橡膠材料，減少了震動時的沖擊。新款發(fā)動機活塞在活塞環(huán)和活塞裙部間都擁有DLC涂層，這種材料可顯著降低部件間的摩擦，提升發(fā)動機效率。

標致1.2T三缸發(fā)動機使用了不少主流技術，例如小慣量渦輪、集成化進排氣歧管和CVVT連續(xù)可變正時氣門。除此之外，還有封閉油冷式皮帶的加持。1.2T發(fā)動機還采用了居中式的五孔噴油器，結合優(yōu)化的活塞頂部，讓發(fā)動機效率提升明顯。

為了發(fā)動機的輕量化，缸體、缸蓋和曲軸箱等大件都用上了鋁合金。同時，活塞也進行了輕量化處理，提升經濟性的同時，減少了發(fā)動機的震動。

總結

三缸機毫無疑問將是汽車界的發(fā)展大趨勢，無論是本田、別克，還是標致，它們都用了大量技術來抑制抖動。誠然，新車時的抖動幅度不會很大，怕就怕變成老車以后會抖得很明顯。因此，在買車時，對于三缸發(fā)動機的車型得考慮清楚。