前不久，我們看到前途K50上市了，許多人抱著懷疑的眼光：一個初出茅廬的中國新品牌造跑車？這是老板瘋了，還是投資人瘋了？但在它之前，蔚來也是先造超跑出身的。

所以，在人們眼里那些高門檻的超跑，為什么都是這些新品牌造？你可能會說，因為是電動車唄，結(jié)構(gòu)簡單四輪發(fā)達。但我們再來看一組汽油車。下圖是俄羅斯的超跑Marussia B2。

下面是泰國的設(shè)計中心Vanatical Design推出的泰國超跑。

這輛可能就會有名得多了，在速度與激情里大放異彩的黎巴嫩Lykan Hypersport。

這是荷蘭的世爵P8。

似乎很多國家都有造超跑的經(jīng)歷，但是，超跑年年有，而像卡羅拉、高爾夫這樣的暢銷車卻很難。這是到目前為止世界上賣得最多的汽車——豐田卡羅拉。

這是世界上銷量第一的兩廂轎車——大眾高爾夫。

這是世界上銷量最高的皮卡——福特F系列。

而這個是一代國產(chǎn)神車——五菱宏光。

很顯然，這些隨處可見的買菜車相比于前面提到的那些超級跑車，從任何一個方面來看，都是不值一提的。然而，我們又應該注意這樣一個問題，前面提到的俄羅斯、泰國、黎巴嫩、荷蘭卻都不是傳統(tǒng)意義上的汽車產(chǎn)業(yè)強國。因為，俄羅斯現(xiàn)在能造出來的汽車還是停留在這個階段。

而泰國能造的汽車，又都是依托于日本汽車企業(yè)的。

于是，這就有了接下來我要聊到的這個話題，造一輛超跑，和造一輛卡羅拉，誰更容易呢？答案很明確，超跑會更容易。

在聊到這個問題之前，我們先要明確的是，雖然絕大部分的超級跑車都以手工打造作為一大賣點，但是實事求是的講，超級跑車的生產(chǎn)依舊是以流水線為主的生產(chǎn)方式。只是在分類上與傳統(tǒng)意義上的流水線略有不同而已。

流水線的生產(chǎn)方式是大規(guī)模工業(yè)化生產(chǎn)得以實現(xiàn)的前提，自從1913年亨利福特建立了世界上第一條流水線以來，流水線生產(chǎn)就成為了資本主義生產(chǎn)力的核心標志。按照加工對象是否移動，流水線又可分為產(chǎn)品固定式流水線和產(chǎn)品移動式流水線兩種。

我們目前所熟悉的量產(chǎn)車的生產(chǎn)，就是典型的產(chǎn)品移動式的流水線生產(chǎn)方式，這也是1913年亨利福特所建立的流水線生產(chǎn)的精髓。由于本身不具備大規(guī)模量產(chǎn)的特性，所以超級跑車的生產(chǎn)都是以產(chǎn)品固定式的流水線生產(chǎn)方式進行投產(chǎn)的。我們可以大致還原一下這個生產(chǎn)過程。

在這一生產(chǎn)方式中，超級跑車的基體被固定在一個固定的臺架上，裝配工作由不同的工人按照裝配順序依次的對車輛進行組裝。根據(jù)工人的數(shù)量，決定生產(chǎn)工序的數(shù)量和裝車的時間。這樣的生產(chǎn)方式有一個最大的優(yōu)勢，就是裝配質(zhì)量的容差度極高。

簡單點說，就是兩個零部件之間的裝配出現(xiàn)了誤差累計導致的缺陷，或者說直接有缺陷，也可以通過人工的方式來加以解決。比如說，這是帕加尼生產(chǎn)車間的一景。

可以看到，車輛是被固定在臺架上由工人進行裝配的。而這種高容差度的生產(chǎn)特性，也就在無形中降低了超級跑車對于零部件精度和標準化程度的要求，尤其是匹配零部件的精度要求。而這種降低了的要求，又進一步的降低到設(shè)計難度上，這個留在后面我們詳細來講。

產(chǎn)品固定工位流水線生產(chǎn)的另外一個優(yōu)勢就在于，這樣的生產(chǎn)方式對于生產(chǎn)設(shè)備的依賴程度是極低的，簡單的一個臺架就可以完成總裝的過程，所以進一步來看對于生產(chǎn)場地的要求也是更低的。短板在于，這樣的生產(chǎn)方式對于操作者的要求會更高，并且產(chǎn)量不高。不過，這些問題對于超級跑車企業(yè)而言，并不能算作是問題。

于是，我們現(xiàn)在依舊可以看到摩根還是在一個小作坊里固執(zhí)的生產(chǎn)著老爺車造型的產(chǎn)品。對于任何一家新興的汽車企業(yè)而言，首款車型以超跑的形式推出都是極為合理的一種選擇，它可以在生產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施投入使用之前，快速的實現(xiàn)新產(chǎn)品的投放。

而最重要的一點在于，超跑的吸睛度，可是要遠遠超過任何一款車型的。比如說蔚來的首款車型EP9以及前途K50。

相比之下，傳統(tǒng)的量產(chǎn)車型對于生產(chǎn)的起點顯然就會高得多我們還是同樣來還原一下這個生產(chǎn)過程。操作者被固定在一小段操作工位上，按照固定的生產(chǎn)節(jié)拍對運動中的車輛進行重復式的裝配，每個人所需要進行的工作只有幾個動作。

一般來講，只需要經(jīng)過一周左右的培訓，就可以上崗工作。通過調(diào)整生產(chǎn)線的長度或者是增加工位的數(shù)量，就可以實現(xiàn)生產(chǎn)節(jié)拍的調(diào)整。

基于產(chǎn)品移動式流水線的生產(chǎn)方式生產(chǎn)的模式對于裝配質(zhì)量的容差度被降到了最低。同時對于制造設(shè)備的要求以及廠房的面積提出了更高的要求。而裝配質(zhì)量容差度的問題也就影響到了后續(xù)的設(shè)計上。所以，才有了第二個方面。超跑設(shè)計起來會更簡單。

汽車設(shè)計按照整車開發(fā)流程來看，可以分為造型設(shè)計、工程設(shè)計以及工藝設(shè)計三個階段。而這三個階段的設(shè)計之間存在著很大一部分不可協(xié)調(diào)的矛盾。比如說，造型和工程之間的矛盾，造型和工藝之間的矛盾以及工藝和工程之間的矛盾。

這些矛盾的對立從總布置圖發(fā)布的階段就開始呈現(xiàn)，對于大批量生產(chǎn)的車型而言，進一步細化的需求開始限制著整車的造型設(shè)計，比如說，空間與風阻系數(shù)之間的關(guān)系。再比如說，造型與工程可行性之間的關(guān)系。

在工程可行性和造型之間的取舍上，前面講到的裝配容差性就會成為一個重要的限制因素。在可行的條件下，大批量生產(chǎn)的車型還要考慮到裝配的便利性以及公差累積的合理性。比如說，這個不起眼的小三角區(qū)域，往往是最能折騰工程師的死亡三角。

而這些東西在超跑上，都是不存在的。由于產(chǎn)量極低，這些問題都可以通過人工調(diào)整來解決。作為性能的極致，超級跑車所追求的某一性能的全面優(yōu)化是可以舍棄掉像人機、空間等等這樣的硬性要求的。

比如說，就造型而言，超跑考慮的更多的是空氣動力學的需求以及外觀酷炫的需求。在這樣的前提下，外覆蓋件脫模困難這樣的情況，也可以被理解。比如說，在帕加尼風之子上出現(xiàn)的這個外后視鏡，是不可能出現(xiàn)在量產(chǎn)車上的。

更多的超級跑車運用碳纖維作為外附件，刨去輕量化的訴求之外，碳纖維相比于金屬材料更好的成型性能也保證了超級跑車上銳利的造型特征呈現(xiàn)。簡單點說，超級跑車的生產(chǎn)方式讓它的設(shè)計難度降到了最低。

而真正考驗超級跑車研發(fā)團隊的，最后就只剩下匹配和調(diào)校了。匹配和調(diào)校最困難的地方在于限制條件，對于超跑而言，很大一部分限制條件實際上是被打破的，于是這也就給了設(shè)計團隊更多的空間來打造目標設(shè)定的性能。

還是那句話，不顧一切的做到極致并不困難，而真正困難的，是均衡的中庸之道。