歷史不會(huì)重復(fù)自己，卻又經(jīng)常押韻。

赫伯特· 迪斯(HerbertDiess)，這位時(shí)常帶著巴伐利亞紳士般微笑的“成本殺手”，在履新大眾汽車首席執(zhí)行官之后的第三年，或亦難逃前任馬提亞斯·穆倫（Matthias Müller）提前下臺(tái)的命運(yùn)。

5月底，德媒最先爆出迪斯申請(qǐng)延長(zhǎng)合同至2025年、卻遭大股東保時(shí)捷家族和皮耶希家族拒絕的新聞，引發(fā)了外界對(duì)其聘期即將結(jié)束的各種猜想。據(jù)悉，大眾集團(tuán)內(nèi)部對(duì)迪斯的批評(píng)之聲已日益高漲，新款高爾夫和ID.3軟件技術(shù)問題纏身，作為掌門人的迪斯難辭其咎。

短短一周時(shí)間，保時(shí)捷首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）即將調(diào)任大眾品牌負(fù)責(zé)人、并主導(dǎo)大眾ID.3等核心產(chǎn)品生產(chǎn)的消息就見諸報(bào)端。內(nèi)部人士透露，這是“大眾巨輪管理層大洗牌的一部分”，這也意味著，新一輪的高管換血或?qū)⒃诓痪玫膶肀粚?duì)外公開。

這似乎給業(yè)內(nèi)一個(gè)較為清晰的信號(hào)——

迪斯的接班人已經(jīng)出現(xiàn)。

迪斯的焦慮

迪斯聘期或?qū)⒔K結(jié)一事，雖然因近期的報(bào)道而在業(yè)內(nèi)小范圍持續(xù)發(fā)酵，但是自2019年開始，大眾集團(tuán)董事會(huì)、特別是保時(shí)捷與皮耶希家族對(duì)其不滿的消息就頻繁出現(xiàn)在歐洲各大汽車論壇和熱門網(wǎng)站的評(píng)論區(qū)。

雖然這些小道消息一直無法實(shí)錘，但迪斯在集團(tuán)遭遇的“尷尬”近兩年也是顯而易見，其最容易被大眾內(nèi)部和業(yè)界詬病的，是關(guān)鍵產(chǎn)品新款高爾夫和純電動(dòng)拳頭車型ID.3的失誤。

迪斯一直對(duì)外強(qiáng)調(diào)，第八代高爾夫是大眾當(dāng)下“最硬核的產(chǎn)品”，但連續(xù)跳票、軟件問題亟待解決的現(xiàn)狀一度讓這家歐洲汽車制造巨頭傷透了腦筋。

就在剛過去的5月中旬，高爾夫8就被爆出因軟件系統(tǒng)問題而暫時(shí)停止交付，問題與2018年起歐盟強(qiáng)制要求的在售汽車上“eCALL”（Emergency Call）電子呼叫功能有關(guān)，在受影響的八代高爾夫車上，這種緊急求救系統(tǒng)無法正常工作。

實(shí)際上，這已經(jīng)不是新款高爾夫第一次遇到軟件問題了，此前也因軟件更新及二級(jí)界面操控問題推遲交付。按照大眾方面的產(chǎn)品規(guī)劃，這款新車應(yīng)該在2019年9月的法蘭克福車展亮相，并計(jì)劃在2019年生產(chǎn)10萬輛，但后來因?yàn)檐浖矫娴膯栴}，亮相時(shí)間不僅被推遲到10月份， 2019年生產(chǎn)的總量也不到8400輛，遠(yuǎn)低于集團(tuán)預(yù)期。

另一個(gè)棘手的問題，則發(fā)生在ID.3身上。

在這款關(guān)鍵車型交付生產(chǎn)以來，大眾就一直與大量的軟件問題作斗爭(zhēng)，這些問題源于ID.3軟件的基本架構(gòu)開發(fā)“過于倉促”，導(dǎo)致該系統(tǒng)的許多部件彼此不相容，從而導(dǎo)致閃退。

核心產(chǎn)品受軟件等問題拖累，迪斯很焦慮。

在今年4月的集團(tuán)高管網(wǎng)絡(luò)會(huì)議上，迪斯就敦促公司領(lǐng)導(dǎo)層盡快拿出與特斯拉軟件長(zhǎng)版相對(duì)應(yīng)的解決方案。迪斯自己也承認(rèn)，特斯拉在電動(dòng)汽車領(lǐng)域具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而其超前的軟件系統(tǒng)對(duì)大眾已經(jīng)構(gòu)成了威脅。

目前特斯拉較為領(lǐng)先的駕駛輔助系統(tǒng)方面的能力，已經(jīng)讓迪斯高度警惕，并告知集團(tuán)高管不得掉以輕心。在迪斯看來，特斯拉是業(yè)界唯一一家擁有不斷改善先進(jìn)軟件系統(tǒng)的汽車制造商，對(duì)于現(xiàn)階段的大眾而言，如何將強(qiáng)大的軟件系統(tǒng)整合到最新車型中，這要比純電動(dòng)車的充電問題更為棘手。

“成本殺手”的功與過

回顧迪斯的職業(yè)生涯，他早年曾服務(wù)于零部件巨頭博世，后加入寶馬，并一度被視為該公司最有潛力的接班人。2015年，迪斯作為寶馬的研發(fā)負(fù)責(zé)人閃電離職，彼時(shí)跳槽的時(shí)間節(jié)點(diǎn)都較為敏感，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，他是因?yàn)槔^任首席執(zhí)行官諾伯特-雷瑟夫(Norbert Reithofer)無望才選擇加入大眾。

迪斯是以大眾品牌首席執(zhí)行官的身份加入大眾集團(tuán)的，后于2018年接替穆倫，成為集團(tuán)最高掌門人。彼時(shí)的大眾正處于“大象轉(zhuǎn)身”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，而迪斯和穆倫兩人，也在很多維度比較相似，他們都希望為大眾來一場(chǎng)大刀闊斧的改革，并在內(nèi)部力推成本削減和運(yùn)作效率提升——

實(shí)際上，迪斯作為“成本殺手”的能力，在寶馬任職期間就已經(jīng)初露鋒芒，在加入大眾以后，這樣的優(yōu)勢(shì)更是在他穩(wěn)坐狼堡王座的兩年里被發(fā)揮到極致。除此之外，他在履新大眾掌門后主要推動(dòng)了以下幾項(xiàng)變革：

第一個(gè)，是業(yè)務(wù)板塊整合。

新官上任的迪斯在2018上半年就為集團(tuán)構(gòu)建出6個(gè)全新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域及中國(guó)地區(qū)，并剝離旗下12個(gè)品牌，劃歸至量產(chǎn)、豪華和超豪華3個(gè)全新的汽車品牌群組。其中，量產(chǎn)品牌群組包括大眾、斯柯達(dá)、西雅特三大品牌及商用車品牌，而豪華品牌群組較為單一，為奧迪品牌，超豪華品牌群組則包括保時(shí)捷、賓利、蘭博基尼以及布加迪。

第二個(gè)，是強(qiáng)化中國(guó)市場(chǎng)的重要地位。

2018下半年，大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)成員、大眾汽車集團(tuán)(中國(guó))總裁兼CEO海茲曼退休，這兩大職位頭銜也被拆分，迪斯自己掛帥中國(guó)管理董事會(huì)負(fù)責(zé)人，成為跨國(guó)車企掌門人直管中國(guó)的第一人（現(xiàn)在，豐田社長(zhǎng)豐田章男也是實(shí)質(zhì)性的中國(guó)業(yè)務(wù)掌門人）。

第三個(gè)，則是all in電氣化轉(zhuǎn)型。

早在服務(wù)寶馬之時(shí)，迪斯就是電氣化的擁躉，成為大眾掌門人之后更是豪賭70億美元，不僅一手打造了集團(tuán)的MEB和PPE兩大電氣化平臺(tái)，后來又力推ID.家族，讓大眾成為電氣化轉(zhuǎn)型最為激進(jìn)的汽車制造商之一。

當(dāng)然，這也是一枚硬幣的兩面。電氣化轉(zhuǎn)型，如何把握好快與慢，在技術(shù)革新、合規(guī)守法和維持燃油車主營(yíng)業(yè)務(wù)之間達(dá)到最佳平衡點(diǎn)，仍是全球車企當(dāng)下最大的考驗(yàn)。

大眾采取了較為激進(jìn)的all in戰(zhàn)略，在業(yè)內(nèi)也是褒貶不一。在6月3日的通用中國(guó)媒體見面會(huì)上，通用汽車全球執(zhí)行副總裁兼通用汽車中國(guó)公司總裁柏歷（Julian Blissett）又一次對(duì)外強(qiáng)調(diào)了通用電氣化轉(zhuǎn)型的堅(jiān)定決心，未來5年，他們會(huì)把超過50%的資源投入這一領(lǐng)域；而即使是較為保守的豐田，2019年以后也在這方面開始提速，正因?yàn)榇?，all in電氣化會(huì)否成為迪斯改革的一個(gè)敗筆，現(xiàn)在還很難下定論。

當(dāng)然，被卷入大眾的柴油門造假事件，雖然不是主導(dǎo)，但這也間接成為迪斯職業(yè)生涯的一筆負(fù)資產(chǎn)。就在剛過去的5月，大眾汽車同意支付900萬歐元(折合約7000萬人民幣)，與德國(guó)一家法院達(dá)成和解，結(jié)束對(duì)其董事長(zhǎng)潘師(Hans Dieter Poetsch)和迪斯的法律訴訟。

在此之前，迪斯被控隱瞞柴油排放測(cè)試作弊的對(duì)市場(chǎng)的影響，在向投資者通報(bào)公司不當(dāng)行為方面存在拖延。截至目前，柴油排放丑聞已經(jīng)讓大眾損失了300多億歐元的賠償金和監(jiān)管罰款，這些罰款主要是在美國(guó)征收的。

大眾需要什么樣的CEO？

實(shí)際上，大眾的病根在幕后。

自2015年9月美國(guó)曝光大眾柴油車排放造假之后，原先擔(dān)任保時(shí)捷品牌首席執(zhí)行官的穆倫，走到了大眾汽車集團(tuán)舵手的位置。按照大眾內(nèi)部規(guī)則，穆倫的任期應(yīng)該到2020年才期滿，但是這位“大眾救星”掌舵還不到三年時(shí)間，就在2018年4月正式下臺(tái)，迪斯上位。

深究其因，穆倫無論是“登基”還是“遜位”，都是保時(shí)捷家族操控的結(jié)果。全球最大汽車巨頭，在現(xiàn)代化外衣之下仍舊是家族式企業(yè)內(nèi)核，力求推行變革的穆倫終于還是碰壁。

大眾的股東結(jié)構(gòu)，呈現(xiàn)出“三角”結(jié)構(gòu)：

保時(shí)捷家族（一譯“波爾舍家族”）是最大股東，保時(shí)捷SE公司持股比例達(dá)到50.7%；德國(guó)下薩克森州政府持有20%表決股權(quán)；德國(guó)IG Metall金屬工會(huì)在董事會(huì)擁有10個(gè)席位。其中，最大的那只手自然是保時(shí)捷家族，同時(shí)擁有大眾創(chuàng)立者和頭號(hào)股東的帽子。

2015年以來的大眾頂層人事劇變，都是這只手在操控：身為費(fèi)迪南德·保時(shí)捷外孫的皮耶希離開監(jiān)事會(huì)，是由于同他的表兄弟們矛盾激化使然，宮斗輸給文德恩只是表象；文德恩也并非純粹直接因?yàn)榕欧砰T下課，這一次保時(shí)捷家族又傾向于皮耶希指定的繼承者穆倫；現(xiàn)在穆倫的離開，仍然還是保時(shí)捷家族在背后操作的結(jié)果。

無論是當(dāng)初擊敗文德恩登臺(tái)，還是推行激進(jìn)的電動(dòng)車戰(zhàn)略，穆倫都是通過背后巨手的支持，擊退了保守派管理層的屏障。但是，“在過去的幾個(gè)月里，穆倫失去了保時(shí)捷家族的信任，”這是內(nèi)部人士在穆倫下課后向路透社等外媒透露的信息。

那么，大眾需要什么樣的CEO？

穆倫的行事風(fēng)格，是典型的柔中帶剛，在大眾內(nèi)部也扮演著“改革家”的角色，他曾試圖砍掉大眾的柴油車業(yè)務(wù)，卻因此觸動(dòng)了保時(shí)捷家族部分高層的利益；對(duì)于大眾，他也可謂忠心耿耿，而此前“排放門”給大眾造成的打擊有多狠，那么穆倫在那個(gè)關(guān)口的擔(dān)子就有多沉，立下的功勛影響也就有多深。

穆倫采用了坦誠(chéng)公開的態(tài)度去積極配合解決“排放門”問題，將大眾的形象惡化程度盡量減輕；通過談判協(xié)商控制賠償開支，并推行架構(gòu)改革和放權(quán)，開源節(jié)流應(yīng)對(duì)巨大負(fù)荷。盡管口碑一度受挫，但大眾實(shí)際上的業(yè)績(jī)并未真正遭到重創(chuàng)，2016年和2017年，連續(xù)兩年登頂全球車企銷量榜之首。

如果把兩人的風(fēng)格對(duì)比著看，迪斯雖較為沉默，但行事上卻更果敢，而穆倫對(duì)于大眾的貢獻(xiàn)，主要是在架構(gòu)改革和公司文化的重塑上，迪斯則更偏向于用電氣化領(lǐng)域和整車業(yè)務(wù)的推進(jìn)。

但是，我們也不能因此就斷言迪斯缺乏更宏觀、更前沿的戰(zhàn)略規(guī)劃，也不能斷言他與穆倫相比缺乏勇氣，身處大眾集團(tuán)復(fù)雜的內(nèi)部關(guān)系旋渦，先不動(dòng)聲色把業(yè)務(wù)做上去、再拿業(yè)績(jī)和保時(shí)捷家族叫板，也不排除這樣的可能。

但是迪斯當(dāng)前的“棄子”遭遇，和彼時(shí)提前離任的穆倫何其相似。如若正如業(yè)界猜測(cè)的那樣，迪斯在大眾的仕途也以悲情離開收?qǐng)?，那么，反觀前后兩任“改革派”掌門的命運(yùn)，業(yè)界思考的或許不僅僅是他們破碎的理想，還有大眾這頭汽車巨獸在“去家族式”的前路里經(jīng)歷的迷惘。

在電氣化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，大眾擁有MEB這一當(dāng)下最完善、規(guī)模最大的電動(dòng)車專用架構(gòu)，還有更加高端化的PPE平臺(tái)，以及傳統(tǒng)燃油車積累的既有銷量規(guī)模和粉絲群體，雖然在部分領(lǐng)域與特斯拉等新興制造商沒有太大優(yōu)勢(shì)，但在傳統(tǒng)制造商里面已經(jīng)走在轉(zhuǎn)型升級(jí)的最前面。

在中國(guó)市場(chǎng)，大眾因頻繁的折扣導(dǎo)致品牌溢價(jià)下滑，還有自主品牌的后起之秀虎視眈眈，而帕薩特碰撞的負(fù)面陰云至今還籠罩在他們頭頂；在另一個(gè)關(guān)鍵市場(chǎng)美國(guó)，大眾旗下的奧迪也在和同級(jí)別的豪華品牌艱難抗衡，銷量維度也一度式微，又遇到特斯拉這樣的新勢(shì)力，向上突破的瓶頸一直存在。

病根在幕后，但這一頑疾又絕非短期可改。反觀當(dāng)下，包括戴姆勒、寶馬等在內(nèi)的汽車制造商都在努力嘗試去家族化，但過程只能慢慢放權(quán)，而非突然放手。

布魯姆或?qū)⒔影舻纤梗蔀榇蟊娋掭喌南乱晃徽贫嫒?，但?duì)于服務(wù)于這家車企的所有職業(yè)經(jīng)理人來說，病根不除，布魯姆亦極有可能成為下一個(gè)迪斯，或是重蹈穆倫們的悲情。