駕駛凌派銳·混動(dòng)之前，我比較關(guān)心的問題是，這款入門A級(jí)家轎經(jīng)過i-MMD的改造之后，性能和駕駛質(zhì)感的提升會(huì)有多大，同時(shí)這款車原有的優(yōu)勢包括空間感、舒適感的體驗(yàn)會(huì)不會(huì)減弱？

首先要知道的是，廣汽本田給凌派增加一套油電混合系統(tǒng)，不單單只是把發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)總成換一下，也不是在后面增加一組電池組這么簡單。本田的工程師說，他們從一開始著手這個(gè)項(xiàng)目的時(shí)候，考慮的是如何要在凌派銳·混動(dòng)上保留這款車的“款待”優(yōu)勢，要把舒適性、空間感這些優(yōu)點(diǎn)繼承下來。

這樣的出發(fā)點(diǎn)將影響整車的布置方式，也會(huì)影響他們對動(dòng)力總成輸出的調(diào)校、懸掛的改進(jìn)等等。

那么最終得到的結(jié)果是怎么樣的呢？當(dāng)我坐進(jìn)凌派銳·混動(dòng)的后排，首先發(fā)現(xiàn)空間并沒有受到影響，后排中央地臺(tái)依舊是接近純平，后排座椅也同樣柔軟舒服，就連后排中央扶手那個(gè)可以延伸到前排的設(shè)計(jì)都得以保留。換句話說，消費(fèi)者在普通版凌派上能夠感受到什么樣的后排空間，在凌派銳·混動(dòng)上面也是完全一致。

不要覺得這是理所當(dāng)然，以TNGA的混動(dòng)車型為例，為了解決油電混合系統(tǒng)的布置安放，電池組被放在后排座椅下面。這個(gè)看似很精心的設(shè)計(jì)，帶來的問題是后排坐墊變得很薄，座椅高度設(shè)計(jì)有個(gè)局限，乘坐舒適性就明顯降低了。

而凌派銳·混動(dòng)卻采用了另一種思路，將電池組放到后備廂內(nèi)側(cè)，也就是后懸掛上方。這樣確保了后排座椅可以照原樣布置，凌派的舒適性和后排空間賣點(diǎn)得以保留。當(dāng)然這也使后備廂容積減小到430L，不過本田工程師再次發(fā)揮了“空間魔術(shù)師”的本領(lǐng)，他們先是保證后備廂的進(jìn)深并沒有變化，同樣可以平放兩個(gè)24寸以上的大號(hào)登機(jī)箱，只是后備廂的高度有所減少。

由于電池組占用的僅僅是后備廂靠里側(cè)的空間，外面部分還是有充?？臻g的。因此設(shè)計(jì)師在外面設(shè)計(jì)了一個(gè)巨大的隱藏式儲(chǔ)物格，甚至放下一些花盆都沒有問題，而其實(shí)這個(gè)地方更適合放平時(shí)不常用的羽毛球拍、運(yùn)動(dòng)鞋等等。另外，備胎的設(shè)計(jì)也得到保留，被安置在電池組上面。

仔細(xì)觀察可以發(fā)現(xiàn)，由于凌派銳·混動(dòng)的電池組放到了后備廂內(nèi)側(cè)，所以本田工程師還專門設(shè)計(jì)了通風(fēng)管道，進(jìn)風(fēng)口是在后排座椅靠背的外側(cè)，而出風(fēng)口是在B柱下方。利用車內(nèi)的空氣循環(huán)來給鋰電池組進(jìn)行散熱工作。

實(shí)際上，凌派銳·混動(dòng)電池組的這個(gè)布置方式帶來的唯一問題是后排座椅不能放倒，在空間拓展性上不如豐田雙擎車型。

與此同時(shí)，因?yàn)閕-MMD動(dòng)力總成的改動(dòng)，尤其是前后軸的負(fù)荷增加，本田工程師也調(diào)整了原有的懸掛設(shè)定。比如前懸的穩(wěn)定桿采用了中空設(shè)計(jì)，前后懸掛換用了更高剛性的彈簧，同時(shí)重新設(shè)定了減震器阻尼，這樣確保車輛的操控穩(wěn)定感，提升行駛舒適性。

另外就是對駕駛操作界面進(jìn)行了電氣化應(yīng)對，配置了一個(gè)7寸的液晶顯示屏，這樣可以更直觀、有畫面感地呈現(xiàn)i-MMD系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，裝入更豐富的信息。另一個(gè)顯著的變化是凌派銳·混動(dòng)采用了更有科技感的電子按鍵式換擋，這也有效地?cái)U(kuò)大了中央操控臺(tái)的空間，更符合家轎車型的定位。

正常的Normal模式下凌派混動(dòng)的功率釋放也足夠滿足年輕駕駛者對性能的需求，而本土工程師也透露到：他們調(diào)校的重點(diǎn)就是動(dòng)力的響應(yīng)性，強(qiáng)調(diào)動(dòng)力輸出要能夠做到“及時(shí)應(yīng)答”。

在跟車時(shí)，基本上駕駛者只需要松開油門踏板，車輛就會(huì)平穩(wěn)的跟上前車，速度甚至比一般傳統(tǒng)燃油車的蠕動(dòng)工況更快些。一旦把油門踏板踩下10%左右，凌派銳·混動(dòng)就有明顯的提速感，并且E-CVT也不會(huì)有傳統(tǒng)變速箱的換擋感。再多踩一些發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)介入，通過發(fā)電機(jī)額外給電機(jī)輸出電能，和電池共同驅(qū)動(dòng)電機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)，這樣帶來的加速感更為直接和積極，在尋常的家用車上并不多見。

相比于Normal模式，本田工程師還專門設(shè)定了“Sport”模式。切換到運(yùn)動(dòng)狀態(tài)后，幾乎給到5%的油門開度，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)介入，稍微大點(diǎn)油門，你可以看到儀表盤上的Power進(jìn)度條迅速被填滿，然后發(fā)動(dòng)機(jī)的聲浪也就涌進(jìn)駕駛艙，讓你可以感知到發(fā)動(dòng)機(jī)此時(shí)的滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。稍微解釋下，i-MMD的混合動(dòng)力模式中，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，再將電力傳輸給電機(jī)，同時(shí)電池也可以輸出電流，這樣兩者相加就能夠讓電機(jī)全力輸出，帶來更好的動(dòng)力性能。

至于ECON節(jié)能模式，除了輸出很為平順、踏板鈍化更為明顯，進(jìn)而限制了電機(jī)的全力輸出，另外也會(huì)對空調(diào)這些耗電設(shè)備進(jìn)行調(diào)整。

更重要的是，三種模式對于純電驅(qū)動(dòng)的時(shí)速也有不同，比如ECON模式下純電驅(qū)動(dòng)甚至可以讓車輛維持在60公里/小時(shí)、甚至70公里/小時(shí)的中高速巡航，而Sport模式基本上隨時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)都在持續(xù)運(yùn)行，以確保動(dòng)力響應(yīng)。

實(shí)際上，據(jù)工程師透露，三種模式的功率輸出大小是一致的，正常模式或者節(jié)能模式也沒有限制功率輸出，只不過三者的區(qū)別在于對油門開度的響應(yīng)，運(yùn)動(dòng)模式更加積極，其余兩個(gè)模式需要踩下油門踏板的限位，也就是激發(fā)Kickdown，才會(huì)全力輸出。

與此同時(shí)，本田工程師表示他們在SPORT模式下還埋了一個(gè)彩蛋——利用車內(nèi)音響營造出更動(dòng)感的發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪，這個(gè)聲浪采樣自本田“信仰跑車”NSX的V6發(fā)動(dòng)機(jī)。如果你真的切到運(yùn)動(dòng)模式下，隨意踩下油門踏板都會(huì)聽到這么激動(dòng)澎湃的聲音，似乎真的能夠給車輛額外增加50馬力。

當(dāng)然，凌派銳·混動(dòng)也提供EV純電運(yùn)行的模式，不過由于電池組很小，并且本田的出發(fā)點(diǎn)也不以純電模式為核心，所以不用太在意EV模式的續(xù)航，僅僅是一個(gè)特定場景的模式。

聊完了凌派銳·混動(dòng)的動(dòng)力輸出之后，再來看看新車的駕駛感受。首先可以明確地說，凌派銳·混動(dòng)的轉(zhuǎn)向手感是我個(gè)人比較偏愛的，相對偏運(yùn)動(dòng)化的調(diào)校，即便在Normal模式下轉(zhuǎn)向助力也不大，手感會(huì)相對沉穩(wěn)，同時(shí)轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)性也做得不錯(cuò)，會(huì)給人一種開得很“爽快”的感覺，而不是磨磨蹭蹭。

底盤方面，凌派銳·混動(dòng)的底盤規(guī)格相比于燃油版并沒有什么變化，主要是對前后懸進(jìn)行了一些適應(yīng)化調(diào)整。整體來說，在路況很好的城市道路，不遇到什么坑洼情況下，底盤給人的感覺是足夠的穩(wěn)重、沉穩(wěn)，這也和整個(gè)車身重量增加了110公斤不無關(guān)系。同時(shí)，懸掛對微小的顛簸基本可以完全過濾掉，比如密集減速帶這種路面幾乎不會(huì)把震動(dòng)傳遞上來，這讓人覺得有些意外。

可是非獨(dú)立后懸掛在遇到彈跳比較大的坑洼時(shí)就表現(xiàn)得不太淡定了，畢竟后懸掛上方增加的電池組是實(shí)實(shí)在在的。在通過那種常見的黃黑減速坎時(shí)，能夠明顯感受到后懸掛生硬的動(dòng)作，只能說本田工程師盡量讓車身起伏收斂得更快，來確保行駛的穩(wěn)定感。但是從后排乘客的角度來說還是相對生硬。

可能大家對凌派銳·混動(dòng)關(guān)注的另一個(gè)重點(diǎn)是NVH性能?？梢哉f，通過工程師在前艙防火墻、引擎蓋、前翼子板以及后部的隔音加強(qiáng)，在日常行駛中凌派銳·混動(dòng)的靜音性能有了大幅度提升，主要是輪胎傳上來的路噪聲比較明顯。

但隨著整車NVH的提升，發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音就很容易被關(guān)注到，只要油門開度一大，1.5L阿特金森一旦運(yùn)轉(zhuǎn)在高轉(zhuǎn)速區(qū)域，發(fā)動(dòng)機(jī)噪音就會(huì)傳遞到前艙，而阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音并不悅耳。

此外，有點(diǎn)讓人不解的是，Sport模式下的“NSX V6”模擬音效是不可以關(guān)閉的，雖然這個(gè)模式能夠帶來很激情的氛圍，但是這種聲效始終會(huì)存在，無法關(guān)閉，長時(shí)間開啟運(yùn)動(dòng)模式必然還是會(huì)煩躁。

結(jié)語：

開完一輪凌派銳·混動(dòng)，很多人勢必會(huì)把這款車和卡羅拉/雷凌雙擎做比較。從個(gè)人的角度出發(fā)，這兩款車雖然都是面向家庭消費(fèi)者，但是風(fēng)格取向卻有很大不同：

1、 豐田的混合動(dòng)力車型顯然是著力于油耗，完全不在意動(dòng)力表現(xiàn)，雖然TNGA的駕駛特性也不錯(cuò)，但可能很難說卡羅拉雙擎/雷凌雙擎是一款讓年輕人滿意的車，因?yàn)槭紫仍趧?dòng)力上就差“運(yùn)動(dòng)”一大截。其次，在豪華感和空間感上，豐田也相對粗枝大葉，更像是得過且過。

2、凌派銳·混動(dòng)的級(jí)別雖然要比豐田這兩款略低半級(jí)，但是從動(dòng)力輸出和駕駛風(fēng)格上，反而更加年輕化，更突出“讓人激動(dòng)”的駕控感受。并且在這個(gè)動(dòng)力提升的基礎(chǔ)上，凌派銳·混動(dòng)的油耗保持了與豐田同樣級(jí)別的4.0L/百公里，這就是“魚和熊掌兼得”了。

3、相對來說，豐田方面TNGA的賣點(diǎn)還有全套的L2級(jí)輔助駕駛和更好的底盤質(zhì)感，那么凌派銳·混動(dòng)則是更寬敞的后排空間、以及可能有更低的入門價(jià)格。

文｜JackieLXX

圖｜JackieLXX 網(wǎng)絡(luò)