從上上周開始,江淮汽車與國軒高科,兩只A股股票上演連續(xù)的強(qiáng)勢漲停板,在此之前,不排除有消息流出的可能,但嗅覺敏銳的人已經(jīng)提前嗅到了機(jī)會,此刻汽車圈內(nèi)友人之間的問候,不再是“您好”,而是變成“您上車了嗎”?
疫情拖累實體經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步下滑,國軒與江淮股票的相繼爆發(fā),對于小散戶來說,是一個難得的解套機(jī)會,然而對于全球車壇銷量和營收老大的大眾汽車集團(tuán)而言,又何嘗不是一次意義深遠(yuǎn)的自我解套和救贖?
大眾光環(huán)背后的焦慮
曾經(jīng)大眾汽車在華高歌猛進(jìn),中國市場所提供的銷量和利潤占比竟然達(dá)到了大眾汽車集團(tuán)全球的1/3,在中國市場賺得盆滿缽滿的背后,大眾又何嘗不是使自己越陷越深?
在疫情引發(fā)加劇全球動蕩并引發(fā)更長的危機(jī)的時候,中國市場幾乎成為了跨國大車企集團(tuán)不得不依賴的“避風(fēng)港”。
相比豐田在全球市場更加均衡的布局,大眾對中國市場的依賴更加畸形,但是面對日益加深的全球化風(fēng)險,加持中國市場幾乎又成為大眾唯一的選擇,而以現(xiàn)在大眾在中國市場的產(chǎn)能布局和一系列本土化體系來看,屬于完全的重資產(chǎn)投入,當(dāng)然在過去風(fēng)順?biāo)臅r候這就是大眾汽車穩(wěn)定的現(xiàn)金牛,而在市場稍有風(fēng)吹草動的情況下,對于大眾而言,則會被套得很深。
而現(xiàn)如今的市場形勢來看,大眾在中國燃油車市場市占率在達(dá)到巔峰之后,形勢已經(jīng)日益嚴(yán)峻。
日系后來居上
從產(chǎn)能利用率來看,以南北大眾為主,燃油車的銷量近年來已經(jīng)處于下滑周期,短期來看,SUV車海戰(zhàn)術(shù),彌補了其在轎車市場的下滑,但是實際上看來,大眾正在被年輕消費者所拋棄,與年輕就去SUV的80后明顯不同的是,90s中首次購車用戶更多青睞于操控性能更佳的運動型轎車,而大眾中規(guī)中矩的街車形象,在他們看來不夠個性與潮范兒。
另外客觀上也要承認(rèn),大眾的燃油車依然是熟悉的配方和味道,在過去十年間進(jìn)步幾乎乏善可陳,而反觀日系兩田,不僅彌補了過去的短板,而且讓長板變得更長,恰好撞上這一波產(chǎn)品爆發(fā)期,因而大眾的頹勢是難以避免的。
從爭奪年輕消費者上面,大眾已經(jīng)輸給了兩田。
篤定江淮大眾
另一方面,隨著豪華品牌的加速下探,以大眾為代表的主流合資品牌中遭受前所未有的競爭壓力,以前購買大眾的主要用戶現(xiàn)在大多升級已轉(zhuǎn)向BBA;除去日系分走一步粉蛋糕之外,另一方面年輕人的首購門檻也在快速提高,現(xiàn)如今相當(dāng)多年輕人的第一部車就是豪華品牌起步,尤其是“帕薩特A柱斷裂門事件”上汽大眾公關(guān)反應(yīng)遲滯的現(xiàn)象值得檢討,質(zhì)量危機(jī)的爆發(fā),則加速了大眾在傳統(tǒng)燃油車市場的潰敗。很顯然,面對越來越理性的市場和消費者,大眾不能以過去的經(jīng)驗和思想來套路今天的中國年輕人,尤其是上汽大眾,在失去帕特這根頂梁柱之后,正變得岌岌可危。以4月份的銷量數(shù)據(jù)來看,上汽大眾終端庫存增加了5萬多臺,其背后是整個上汽集團(tuán)正面臨前所未有的業(yè)績壓力。
就在南北大眾的競爭中,上汽大眾在丟失銷冠之后,頹勢難掩,已經(jīng)被一汽-大眾拉開一個身位,對于中國市場的變化,大眾有清醒的認(rèn)知,面對現(xiàn)如今南北大眾兩家合資公司的盤根錯節(jié),在股權(quán)的爭奪上,難有大的進(jìn)展的情況下,大眾很快將視線移至在中國的第三家合資公司——江淮大眾。
大眾被迫尋求解套方案
相比研發(fā)與制造,社會學(xué)是一門更為復(fù)雜的學(xué)科,更是大企業(yè)掌門人的必修課。全球化對于跨國企業(yè)來說,是一個做大生意的絕佳機(jī)會,然而一個不得不接受的現(xiàn)實是,無論中外,階層的固化都在不斷加深,這對于大眾來說,是個不小的挑戰(zhàn)。時下的中國車市的消費者也出現(xiàn)了明顯的分層,追求經(jīng)濟(jì)實用的用戶明顯偏愛日系,而年輕一代消費者的心態(tài)越來越開放,相比傳說中的“下水道油紙包”,以及大眾過去一直所宣揚的激光焊接、空腔注臘等技術(shù),距離他們都太過遙遠(yuǎn)。然而,以日本動漫為代表的日本文化,對于現(xiàn)在的新生代年輕人而言,才是最為熟悉和喜愛的。
尤其是一汽大眾捷達(dá)開啟廉價車戰(zhàn)略以來,讓德系品質(zhì)由以往的高高在上到不斷走下神壇,也使得上汽大眾斯柯達(dá)不得不跟進(jìn),宣布官方降價。但同樣就是降價,日系與德系可能就是截然相反的效果,日系可能降價,會口碑越來越好。而德系降價會被質(zhì)疑減配,越來越被人嫌棄,正是源于消費者購買的心態(tài)不同,很明顯這是一個惡性循環(huán)。
然而階層固化的另一端,則是上層中產(chǎn)和精英階層的地位不斷穩(wěn)固,能夠不斷對外釋放穩(wěn)定的購買力。大眾近20年來雖不斷嘗試高端化的突破,但是輝昂停產(chǎn)之后,這一代的途銳銷量也同樣大不如前,上汽大眾輝昂功敗垂成之后,途昂被迫打骨折,再推威然,無論是途昂還是探岳,都靠推出“X車型”來博取市場的眼球,另一方面一汽-大眾此前推出的SMV概念車,在明眼人看來,這都暴露出了大眾品牌在高端化方面已經(jīng)陷入黔驢技窮的尷尬。
相比之下,作為大眾老對手,豐田在全新TNGA架構(gòu)和雙擎混動的加持下,在傳承經(jīng)典口碑與品質(zhì)的基礎(chǔ)上,并以新的畫風(fēng)贏得消費者的青睞,在30到100萬元價格區(qū)間內(nèi),豐田在換購和增購人群中,遙遙領(lǐng)先,由此也暴露出大眾過去重視銷量數(shù)據(jù),輕視經(jīng)營質(zhì)量的短板。
電動化戰(zhàn)略開啟“All in”模式
“排放門事件”敲醒了大眾,日系不僅在傳統(tǒng)燃油車節(jié)能減排方面占盡優(yōu)勢,而且在混動技術(shù)方面也同樣獨步天下,在經(jīng)濟(jì)成本和穩(wěn)定性方面做到了極致,大眾發(fā)布了雄心勃勃的"Roadmap E"戰(zhàn)略,加速趕超并直接跳過混動發(fā)展階段是大眾在電動化戰(zhàn)略方面被迫的選擇。然而,從目前來看,“All in”模式雖然已經(jīng)開啟很久了,但實際上仍然進(jìn)展緩慢,雷聲大雨點小,至少從迪斯續(xù)約被拒一事來看,向來多方博弈的大眾汽車董事會,對其業(yè)績不滿的態(tài)度是一致的。
要想擺脫“被套死”的命運,大眾汽車將不得不尋求主動變革,在“新四化”的大潮之下,汽車行業(yè)的傳統(tǒng)商業(yè)模式正在遭遇百年未有之挑戰(zhàn),"Roadmap E"戰(zhàn)略的背后是大眾汽車由傳統(tǒng)汽車主機(jī)廠向智能的、以人為本的、可持續(xù)的移動出行解決方案提供商轉(zhuǎn)型的野心。這是一個開放創(chuàng)新的時代,大眾汽車將自身定位于移動出行生態(tài)的核心,整合吸納更多合作伙伴加入。增持江淮大眾股份至75%,便為大眾汽車集團(tuán)的“All in”增加了又一成保險,電動化戰(zhàn)略有望提速。
綁上大眾戰(zhàn)車,江淮尋求自身解套
對于汽車工業(yè)有一定基礎(chǔ),但是在行業(yè)中逐漸被邊緣化,卻對于發(fā)展和壯大工業(yè)脊梁有迫切需求的安徽省而言,與大眾的利益訴求不謀而合。
其中,江淮汽車毫無疑問是大眾汽車撬動這一輪戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的重要支點。作為一家歷史超過50年的綜合性汽車廠商,江淮正處于危急時刻。從上市之后到成為首批混改試點企業(yè),江淮的第一次混改并不算成功。沒有很好地起到整合資源以及對國有資本更好地帶動和監(jiān)督的作用。時下江淮汽車的企業(yè)經(jīng)營和發(fā)展,雖然短期內(nèi)遇到了不小的困難,但是應(yīng)該看到江淮汽車仍然是“奇貨可居”。引入外資參與國企混改,大眾汽車集團(tuán)(中國)正式獲取江淮控股50%股權(quán),股權(quán)交割完成后,大眾將間接持有上市公司江淮汽車12.615%的股權(quán),如此大刀闊斧的改革,尚屬行業(yè)首創(chuàng),安徽地方政府再一次展現(xiàn)了其改革的魄力和決心。
引入大眾汽車,無疑是一個較為穩(wěn)妥的混改方案,產(chǎn)業(yè)資本的導(dǎo)入無疑比單純套利的金融資本,對于江淮汽車的長遠(yuǎn)發(fā)展來說更加有利,現(xiàn)階段助力大眾汽車電動化戰(zhàn)略提速并獲得大量新能源積分,而從未來來看,入主上市公司,對于江淮汽車而言,不僅是一次成功的解套,更是第二次生命的開始。隨著混改大幕的落下,至少江淮汽車2萬多名員工,對生活燃起了新的希望。
一個非常重大的成功
5月29日,安徽省國資委、大眾中國、江汽控股三方在人民大會堂正式簽署《關(guān)于向安徽江淮汽車集團(tuán)控股有限公司增資之意向書》之后,筆者也注意到了前期參與江淮大眾項目談判的大眾方面相關(guān)負(fù)責(zé)人在轉(zhuǎn)發(fā)朋友圈時留言“這是一個非常重大的成功!”
更值得仔細(xì)解讀的是迪斯的發(fā)言,“實施增資控股后的江淮大眾將成為大眾在華推動電動化戰(zhàn)略,以及與江淮合作的最主要平臺。雙方將聚焦新能源乘用車領(lǐng)域的合作,并與大眾在華另兩家整車合資車企——一汽大眾和上汽大眾形成補充和協(xié)同”。在同時入股江淮汽車與國軒高科之后,大眾汽車將努力將安徽打造成中國新的電動汽車中心。
直接目的來看,大眾就是奔著話語權(quán)和雙積分來的,工信部今年4月發(fā)布的《關(guān)于2019年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》顯示,上汽大眾、一汽大眾的2019年新能源汽車積分實際值均不達(dá)標(biāo),分別為9.14萬分、5.69萬分,而兩者的達(dá)標(biāo)值分別為18.8萬分、20.2萬分,距離達(dá)標(biāo)均有較大距離。
對于大眾而言,這是一個非常緊迫的任務(wù),而寶馬出身的大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯,也同樣希望以寶馬經(jīng)驗在江淮大眾進(jìn)行復(fù)制。
絕對控股江淮大眾,是大眾的核心目的,在目前思皓品牌市場受阻的情況下,增持江淮大眾股份,無疑也開啟了未來更多的想象空間,迪斯在連線中透露,除了繼續(xù)擴(kuò)充江淮大眾小型電動車的產(chǎn)品線外,輸入大眾集團(tuán)旗下的品牌資源也在被考慮中。
可見,江淮大眾也是大眾汽車未來制衡南北大眾的一道殺手锏。
江淮業(yè)績承壓,短期內(nèi)解套困難
大眾汽車集團(tuán)(中國)入股江淮,直接持有江淮汽車母公司江汽集團(tuán)50%股份,成為上市公司第二大股東,折算成本價約14元/股,的確為江淮汽車的后續(xù)發(fā)展帶來了巨大的想象空間,總之江淮或能為大眾在華的發(fā)展提供包括整車制造、零部件生產(chǎn)、市場與渠道等多維度的保障,夯實基礎(chǔ)的意義至關(guān)重要。
但是從大眾汽車高層的回復(fù)來看,目的性非常明確,對于國內(nèi)媒體所猜測的,大眾汽車集團(tuán)可能是看中江淮商用車資源的猜測,大眾汽車集團(tuán)(中國)CEO馮思翰回應(yīng)稱,大眾與江淮的合作只集中在乘用車領(lǐng)域,不會涉及商用車。
對于江淮大眾的未來規(guī)劃,大眾方面表示,合資公司計劃到2025年再推出5款純電動汽車,將更加完善的研發(fā)中心列為大眾汽車集團(tuán)研發(fā)團(tuán)隊的一員,同時依據(jù)大眾汽車標(biāo)準(zhǔn)重建全方位的電動汽車工廠,并于2023年之前實現(xiàn)MEB平臺的投產(chǎn)。
客觀上來看,大眾在于鈴木分手以后,在全球化布局方面的確是缺少一個可靠的伙伴,尤其是針對部分新興市場國家,江淮的國際化開展很早,有合適的產(chǎn)品、渠道和經(jīng)驗,對于大眾來說,的確是一個有效的互補,但是這些想象空間都只能留給未來,目前尚不清楚大眾方面派駐江淮高管和董事會席位的情況。江淮與大眾的合作留下了太多待解的謎團(tuán),其中少不了深入探討和磨合,但是可以確定的是,炒概念歸炒概念,江淮大眾兩年內(nèi)都會處于投入期,對上市公司有一定的財務(wù)壓力,同時,大眾入股之后,對于江淮汽車的業(yè)績也難有明顯的改善,江淮在市場和產(chǎn)品方面依然保持獨立性,事實上,6月2日的股票走勢也是印證了這一點,從漲停板到跌停板,成交量和換手率突然放大。俗話說“解鈴還須系鈴人”,對于江淮而言,雖然綁上了大眾的戰(zhàn)車,但是要想避免邊緣化,未來兩三年的轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期內(nèi),依然要靠自己堅定地走下去。
入主國軒高科,助力安徽省前首富成功解套
作為大眾汽車集團(tuán)要將安徽打造成中國新的電動汽車中心,此番戰(zhàn)略布局的另一條線——國軒高科,同樣也是大眾汽車集團(tuán)電動化戰(zhàn)略的重要一環(huán)。
江淮大眾的工廠產(chǎn)能建起來了,當(dāng)然得有穩(wěn)定的前端供應(yīng)鏈,而鋰電池產(chǎn)能瓶頸的制約又是各家主機(jī)廠爭奪的焦點。
要避免受制于人,主機(jī)廠都選擇了“綁定”電池企業(yè),而歐系廠商在電池技術(shù)方面本身就是短板,因而無論是大眾還是寶馬與戴姆勒,都選擇了一致向東看。
大眾汽車集團(tuán)(中國)以11億歐元獲得國軒高科26.47%股份,成為后者最大股東。國軒高科作為國內(nèi)第一陣營的動力電池供應(yīng)商,出貨量僅次于寧德時代和比亞迪,但與前兩者在營收和盈利方面有著明顯的差距,2019年扣除非凈利之后巨虧3.45億是不爭的事實,然而這僅僅可能還只是冰山一角。如果沒有穩(wěn)定的后端銷售市場,面臨韓系電芯的窮追猛打,國軒高科在未來幾年內(nèi)的競爭壓力勢必還將陡增,如今遇上了大眾這么一個愿意出錢入股,又愿意帶貨的大老板,自然是喜上眉梢。國軒高科創(chuàng)始人李縝成功套現(xiàn)(失去了第一大股東位置,但仍為實際控制人),無疑是一個完美的金蟬脫殼的計劃,而且這位前安徽前首富(2017年以92.8億元財富名列榜單第313位,成為安徽“首富”)拿到的還可能是實實在在的錢,而不是漲跌無常的股份。
雖然出貨量不及前兩位,但國軒高科同時擁有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的技術(shù)優(yōu)勢,橫跨低成本和高性能兩大產(chǎn)品路線和完善的技術(shù)儲備,結(jié)合目前市值來看,性價比優(yōu)勢明顯,自然也成為大眾汽車收購的理想標(biāo)的。當(dāng)然對于大眾而言,破解了所占整車制造成本最高(約1/3)的動力電池的難題,能夠打造穩(wěn)定而低成本的動力電池供應(yīng)體系,在MEB純電動平臺當(dāng)中解決了VDA電池的問題,這也幫助大眾在跨國汽車廠商當(dāng)中實現(xiàn)先下一城。對于整個集團(tuán)龐大的電動化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型來說,至關(guān)重要!
寫在最后:
剛剛引入蔚來中國總部落戶之后,又吸引大眾入股江淮與國軒高科,安徽省和合肥市大手筆不斷,不得不令人贊嘆。剛剛步入新一線門檻的合肥市,在今年初立下了萬億GDP的目標(biāo),后疫情時代,必將迎來一波提速發(fā)展。大眾汽車在合肥投下160億元,對于合肥來說,壯大了工業(yè)脊梁,將讓一年一度的“世界制造業(yè)大會”更加靚麗,同時為合肥IC產(chǎn)業(yè)解決了下游渠道的大量問題。無論如何,大眾、江淮與國軒的攜手,安徽省、合肥市是穿線搭橋的人,同時也是最大的贏家?。▓D片來源于網(wǎng)絡(luò),侵權(quán)請聯(lián)系刪除)
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