總第961期

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總編輯|馬黎明

責(zé)編|張宇

采編|張宇

在豪華車(chē)市場(chǎng)中，并不是所有品牌都能像ABB那樣如魚(yú)得水，尤其是日系豪華品牌，比如英菲尼迪、謳歌的日子一向不太好過(guò)，雙雙在中國(guó)及美國(guó)兩大市場(chǎng)上失利。

面對(duì)如此困局，相信只有積極做出改變才能賴以生存，尤其在全球汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益增強(qiáng)的當(dāng)下，期望實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量增長(zhǎng)并非易事。因此，作為豪華品牌的英菲尼迪將要“自降身段”，欲重返主賽道。

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放棄豪華身段

重新定位成“日產(chǎn)Plus”

近日，據(jù)英菲尼迪首席運(yùn)營(yíng)官Ashwani Gupta在接受海外媒體采訪時(shí)表示：“面對(duì)當(dāng)前英菲尼迪市場(chǎng)銷(xiāo)量下降，英菲尼迪將推出一個(gè)全新的品牌戰(zhàn)略或稱之為‘Nissan-plus’?！边@就意味著英菲尼迪將放棄豪華品牌身段，重新定位為“日產(chǎn)plus”。

據(jù)英菲尼迪方面表示，該全新戰(zhàn)略主要體現(xiàn)于英菲尼迪將利用更多日產(chǎn)現(xiàn)有的平臺(tái)以及技術(shù)，以推出全新天籟和全新西瑪?shù)摹皳Q殼”同平臺(tái)產(chǎn)品，這無(wú)疑也讓英菲尼迪的成本得到一定控制以及周期的縮短。同時(shí)，對(duì)于這部分新車(chē)型還搭載日產(chǎn)e-Power混合動(dòng)力系統(tǒng)，這也將讓車(chē)型擁有更強(qiáng)勁的動(dòng)力，以方便消費(fèi)者將其區(qū)分。

值得注意的是，若英菲尼迪更多車(chē)型將采用日產(chǎn)同品牌打造，也預(yù)示著英菲尼迪部分后驅(qū)產(chǎn)品的車(chē)型（以Q50、Q60和Q70為代表）將被取代，這也將讓喜歡英菲尼迪后驅(qū)車(chē)的車(chē)迷為之唏噓。另?yè)?jù)悉，其首次使用新模式生產(chǎn)的英菲尼迪車(chē)型將于2023年首次亮相。

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英菲尼迪為何“自降身段”？

毫無(wú)疑問(wèn)，這與當(dāng)下處境有關(guān)。

幾天前，日產(chǎn)汽車(chē)公布了2019財(cái)年（2019年4月至2020年3月），顯示公司財(cái)年內(nèi)全球銷(xiāo)量為493萬(wàn)輛，營(yíng)收為9.88萬(wàn)億元日元，凈利潤(rùn)虧損6712億日元，這是日產(chǎn)汽車(chē)近11年來(lái)首次出現(xiàn)虧損，同時(shí)也是戈恩執(zhí)掌日產(chǎn)汽車(chē)（1999年）后最大虧損額度。

而旗下英菲尼迪全球銷(xiāo)量更是停滯不前，甚至一蹶不振。

先來(lái)看美國(guó)市場(chǎng)。雖然與部分豪華品牌有一定競(jìng)爭(zhēng)力，但在當(dāng)前的美國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)量仍然出現(xiàn)明顯下滑。數(shù)據(jù)顯示，英菲尼迪2019年在美銷(xiāo)量已從2018年的149,280輛降至117,708輛，同比下滑高達(dá)21.1%，并且?guī)缀跞弟?chē)型都出現(xiàn)銷(xiāo)量下滑，這也是英菲尼迪連續(xù)四年在全球范圍內(nèi)出現(xiàn)銷(xiāo)量下降跡象。 

再來(lái)看中國(guó)市場(chǎng)。相比美國(guó)市場(chǎng)，英菲尼迪在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)更加不盡如人意，屬于二線豪華品牌墊底選手。盡管其2019全年總銷(xiāo)量達(dá)到35,035輛，實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)21.36%，但相比其它豪華品牌，其數(shù)量依然較少，對(duì)其全球市場(chǎng)表現(xiàn)無(wú)法起到?jīng)Q定性作用。

今年以來(lái)，受車(chē)市下行疊加疫情的雙重影響，英菲尼迪在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的銷(xiāo)量出現(xiàn)了較大幅度的下滑。今年第一季度，英菲尼迪在中國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)量?jī)H為1766輛，相比去年同期，下滑幅度高達(dá)65.97%。再加上被曝裁員、業(yè)務(wù)裁撤，讓本身處在困境下的英菲尼迪更是雪上加霜。

因此，英菲尼迪“自降身段”似乎也是情理之中。

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“自降身段”后，又能否重振市場(chǎng)銷(xiāo)量？

從與日產(chǎn)同平臺(tái)來(lái)看，其實(shí)是有點(diǎn)效仿雷克薩斯的意思，畢竟雷克薩斯旗下車(chē)型早已與豐田同平臺(tái)生產(chǎn)，并且如今在國(guó)內(nèi)外其也是混得風(fēng)生水起。

當(dāng)然，這樣削減成本的操作，也是眾多車(chē)企慣用手段。比如最有名的就是大眾MQB平臺(tái)，這個(gè)平臺(tái)能夠生產(chǎn)POLO到帕薩特一系列的車(chē)型，還包括奧迪、西雅特和斯柯達(dá)的同級(jí)別車(chē)型，從而進(jìn)一步的集成化。

不過(guò)，同平臺(tái)往往會(huì)給品牌弱的一方帶來(lái)好處。比如說(shuō)吉利與沃爾沃共享的CMA平臺(tái)，旗下領(lǐng)克車(chē)型與沃爾沃XC40同出自該平臺(tái)，這無(wú)疑會(huì)為領(lǐng)克帶來(lái)更多的附加值，往往人們?cè)陉P(guān)注領(lǐng)克時(shí)便會(huì)聯(lián)想到，它是與沃爾沃出自同一平臺(tái)，有品質(zhì)保障況且價(jià)格更低，領(lǐng)克便自然而然地成為了關(guān)注的焦點(diǎn)。

毫無(wú)疑問(wèn)，與日產(chǎn)共享平臺(tái)無(wú)疑也能削減成本，從而更加親民的價(jià)格或許會(huì)受到更多消費(fèi)者的待見(jiàn)。但看似積極求變的操作，同時(shí)也為英菲尼迪埋下隱患。試想當(dāng)你放下身段后，那些追求豪華品牌的潛在消費(fèi)者還會(huì)不會(huì)為其買(mǎi)單，還真是未知數(shù)。

哪怕是將豪華做到更加極致，但當(dāng)消費(fèi)者得知這是“日產(chǎn)換殼”而已，心里多少會(huì)存在顧慮。當(dāng)然，也不排除英菲尼迪會(huì)將門(mén)檻拉低，從而吸引那些喜歡豪華品牌但又囊中羞澀的消費(fèi)者。

馬曰：

不得不說(shuō)，英菲尼迪為了削減成本而降低品牌定位，這種不想為又不得不為之的策略頗有壯士斷臂之感，但以往多數(shù)車(chē)企救市的方法是提升產(chǎn)品力從而打開(kāi)市場(chǎng)，也就是先開(kāi)源再節(jié)流；而英菲尼迪這種反其道行之的做法實(shí)在難以被人看好，畢竟消費(fèi)者的認(rèn)可最大程度還是源自于車(chē)型產(chǎn)品力。

END

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