總編 | 張克環(huán)

編輯 | 林曉娟

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

剛剛上任不到兩年的大眾集團CEO迪斯，如今面臨帥位不穩(wěn)的危險局面——這是近日全球汽車媒體都在熱議的最新消息。

德國媒體《經(jīng)理人雜志》5月30日報道，大眾集團管理董事會主席、大眾集團CEO赫伯特·迪斯申請延長工作合同到2025年，但卻遭到了大眾監(jiān)事會的明確拒絕。業(yè)內(nèi)普遍認為，這意味著大眾集團對于迪斯上任兩年來的成績并不滿意，甚至有可能讓他提前離職。

從死對頭寶馬“空降”的迪斯，

是怎樣成為大眾掌門人的？

出生于1958年的巴伐利亞人赫伯特·迪斯，是在2018年4月13日取代前任穆倫，成為大眾集團全球CEO的。其實，在大眾這個內(nèi)部盤根錯節(jié)的大集團內(nèi)部，迪斯的根基很淺，而令他突然登上“一把手”寶座的一個重要原因，正是因為他與大眾的緣分尚淺……

2015年9月18日，美國環(huán)保署宣布，德國大眾集團已經(jīng)承認2009年來在美國廢氣檢驗時作弊——大眾集團在美國銷售的柴油車中預設了軟件，只有在接受官方測試時，才會全面啟動廢氣排放控制；而車輛實際行駛時，會排放超標10到40倍于法定標準的廢氣。

這就是一度沸沸揚揚，影響持續(xù)至今的大眾“排放門”事件。大眾因此遭到了總計超過300億歐元的巨額罰款，同時在多地被消費者發(fā)起訴訟。時任CEO馬丁·文德恩，也因此在短短數(shù)日后就引咎辭職。

文德恩黯然離職后，原保時捷CEO穆倫接任了這一職務，而迪斯也離開寶馬，成為大眾乘用車品牌管理委員會主席——在任職于大眾之前，迪斯曾供職于博世和寶馬。其中，他在寶馬工作了長達近20年，從寶馬英國工廠廠長一直干到董事會成員、研發(fā)技術主管，甚至一度有望成為寶馬CEO。

薩克森的大眾和巴伐利亞的寶馬，一個在德國北部，一個在德國南部，二者是河水不犯井水的競爭對手。迪斯從潛在的寶馬CEO競爭者跳槽來到大眾擔任高管，這是史上罕見的。

迪斯與穆倫

更罕見的是，短短3年后，迪斯又成為了穆倫的繼任者。盡管穆倫帶領大眾集團度過了“排放門”最糟糕的那段時光，并連續(xù)兩年拿下全球銷量冠軍，但還是沒能滿足大眾監(jiān)事會的要求。2018年，穆倫“下課”，時年59歲的迪斯上課。

不同于商科出身的職業(yè)經(jīng)理人，時年59歲的迪斯是學機械工程出身的，他了解汽車行業(yè)，也是著名的“效率專家”和“成本殺手”。而能夠上任大眾集團CEO的一個重要原因，是他的背景足夠“干凈”，從寶馬集團跳槽過來的他，是大眾集團內(nèi)為數(shù)不多的與排放門完全沒有瓜葛的高管——在文德恩被迫辭職、奧迪CEO施泰德被捕之后，大眾亟需一個能夠帶領它們徹底與排放門脫清干系的領導者。

新車屢屢跳票，下屬不支持、

股東不信任，迪斯在大眾的日子進入倒計時？

此番續(xù)約事件的由來，是德國檢方在5月19日宣布，迪斯和大眾監(jiān)事會主席潘師將為尾氣門支付900萬歐罰款，之后，將不再受司法審判和懲罰。而迪斯認為，他已經(jīng)被證實與大眾尾氣門無關，因此不會傷害大眾的口碑和形象，要求大眾對此給與補償，將他的工作合同延長到2025年。

然而，對于家大業(yè)大，同時也十分挑剔的大眾集團來說，迪斯此前兩年的表現(xiàn)，似乎難以支持他再續(xù)約五年的要求。

據(jù)外媒報道，在大眾集團內(nèi)部，對迪斯的批評聲音日益高漲。被視為大眾在新能源領域救命稻草的純電動車ID.3遭遇了一系列技術問題，上市時間屢屢跳票；5月中旬，路透社又報道稱，大眾第八代高爾夫和斯柯達明銳因軟件問題將暫停交付，在問題爆發(fā)之初，大眾集團甚至搞不清楚到底有多少輛車受到了軟件故障影響；此外，迪斯在近兩年對排放門事件的成本控制也不算出色，導致這一發(fā)生已長達五年的事件，損失還在擴大，保時捷高管至今仍在接受調查。

為此，大眾工會早在2月底就向迪斯提交了一份長達五頁的請愿書，列出了大眾13個亟待解決的問題，要求迪斯親自處理。而近期大眾工會又公布了批判大眾高管層的批判信，指責大眾董事會管理不力。

不但員工不喜歡這個從寶馬空降而來的CEO，大眾集團內(nèi)部的傳統(tǒng)勢力也對他頗有微詞。據(jù)說，保時捷家族、皮耶希家族這兩大大眾集團股東，也已經(jīng)對迪斯充滿了不信任。迪斯此次續(xù)約的要求，就同時遭到大眾集團監(jiān)事會、保時捷家族和皮耶希家族的“三重否定”。

在大眾集團內(nèi)部，保時捷家族和皮耶希家族可謂影響巨大。當年，文德恩趕走了費迪南德·保時捷博士的親外孫費迪南德·皮耶希，只過了4個月就黯然下課；而穆倫的離職，據(jù)稱同樣是保時捷-皮耶希家族所力主的。

事實上，迪斯現(xiàn)有的合同要到2023年才會到期，但從他的兩位“前任”文德恩和穆倫的經(jīng)歷來看，也都是合約還剩至少兩年就提前出局。由此觀察，迪斯目前的處境，或許真的已經(jīng)到了岌岌可危的地步。

入股江淮和國軒高科，壓上大眾集團半年的利潤，

迪斯這把“賭”的成分太大？

更耐人尋味的是，在德國媒體傳出迪斯續(xù)約被拒的消息時，迪斯參與了一件與中國市場有關的大事——5月29日上午，大眾集團和安徽省國資委以及江淮集團在北京人民大會堂簽下協(xié)議。大眾汽車將投資10億歐元，獲得江淮集團50%的股份，同時增持電動汽車合資企業(yè)江淮大眾的股份至75%，獲得合資公司管理權。而在前一天，大眾與國內(nèi)動力電池企業(yè)國軒高科也簽署了協(xié)議。大眾將投資約11億歐元獲得國軒高科26%的股份并成為其大股東。

在大眾的聲明中，這一總計金額達21億歐元的一攬子投資計劃，被寄予厚望?！按蟊娧杆俣麤Q地完成了在中國新能源產(chǎn)業(yè)的閉環(huán)布局，從電動車到電池的整條新能源產(chǎn)業(yè)鏈上，都采取了最具可控力的深度鏈接方式?！?/p>

然而，相當多的媒體也對大眾的這一投資表示了懷疑。江淮大眾合資品牌思皓的首款車型銷量非常差，幾乎沒有任何的存在感，兩年就虧損了6.3個億。而大眾在另外兩個合資伙伴那里，也都有新能源車型的布局，MEB平臺首款車型大概率將從上汽大眾新工廠開出，再重復投資江淮，究竟能給大眾帶來多大的收益，還是一個未知數(shù)。更何況，大眾集團目前更火燒眉毛的問題，恐怕還是ID.3、高爾夫和明銳究竟何時才能上市。

迪斯曾經(jīng)公開表示大眾集團無意調整在中國合資車企的股比，但隨后不久就單方面表示有意提升上汽大眾的占比，卻遭到上汽集團的拒絕。此次，迪斯最終通過入股的方式實現(xiàn)了對江淮大眾股比的提升。

但或許正是此舉，可能成為壓垮迪斯在大眾CEO生涯的最后一根稻草……

受新冠疫情全球蔓延的影響，大眾集團4月中旬發(fā)布的公告稱，預計今年第一季度營業(yè)收入550億歐元，同比下滑8%；營業(yè)利潤更是只有可憐的9億歐元，同比下滑77%，可謂斷崖式下滑。而大眾集團汽車業(yè)務凈流動資金亦只剩下178億歐元。

也就是說，迪斯將約等于大眾集團2020年整個上半年的利潤，和凈流動資金的八分之一，投入到了對江淮大眾和國軒高科的入股。盡管中國市場對于大眾集團的重要性不言而喻，但在2020年如此特殊的時間節(jié)點上以這樣孤注一擲的形式“梭哈”，迪斯或許賭上的是自己在大眾集團的前程。