3月12日，大眾汽車集團CEO迪斯在位于德國沃爾夫斯堡的總部召開2019年度投資者大會上表示，大眾有意調(diào)整在華合資企業(yè)持股比例。

對于大眾來說，占其全球銷量近四成的中國市場可謂是重中之中?！爸袊袌鰶Q定著大眾汽車的未來走向，中國未來的重要性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過現(xiàn)在?！蓖瑯邮窃谶@場年會中，迪斯作出了這樣的表態(tài)。但合資股比這樣一個事關(guān)大眾集團在華前景的重大決策，竟然在媒體提問環(huán)節(jié)輕易拋出，迪斯的一句話，或許在不經(jīng)意之間引爆影響整個中國汽車市場的重磅炸彈。

改變股比的背后只為一個字——錢

作為扎根中國市場最早的跨國車企，大眾對中國可謂知根知底，對中國的政策變化也拿捏得十分精準(zhǔn)。

早在2018年，中國宣布取消新能源汽車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制之前，大眾就提前布局了與江淮汽車在新能源領(lǐng)域的合作，甚至可以說是間接推動了我國政策的松綁。

目前，大眾在華共涉及三家合資車企。一汽-大眾的股比結(jié)構(gòu)為一汽持股60%，大眾持股30%，奧迪持股10%；上汽大眾方面，上汽集團持股50%，德國大眾持股38%，大眾中國持股10%，斯柯達持股1%，奧迪持股1%；江淮大眾中外雙方股比為50：50。

2018年，大眾汽車集團在中國合資公司的營業(yè)利潤為46.27億歐元，占大眾汽車集團2018年全球139億歐元營業(yè)利潤的35%。在迪斯“放風(fēng)”要改變股比的同時，大眾首席財務(wù)官弗蘭克·威特也旁敲側(cè)擊，“如果46億歐元能出現(xiàn)在我們自己的經(jīng)營范圍當(dāng)然最好”。這46億歐元，說的也是大眾汽車集團在中國合資公司的營業(yè)利潤。

說白了，大眾這次就是沖著錢來了。

此番舊戲新唱，一汽-大眾首當(dāng)其沖。大眾在華三家合資車企中，目前以一汽-大眾的中方占股比例最高，德國人早已不滿，多次明確表示希望提高在一汽-大眾合資公司的持股比例。早在2014年，大眾在和一汽續(xù)約時就曾打過股比的主意——由中德雙方60:40調(diào)整為51:49，中方出讓近一成股份，德方持股比例增加。只不過，由于“排放門”的爆發(fā)，此事隨后不了了之。

▲迪斯與一汽高管攜手揭幕捷達品牌

上個月底，以迪斯為首的一干大眾高管還在沃爾夫斯堡總部為一汽-大眾主導(dǎo)的全新捷達品牌站臺唱戲，要求一汽-大眾投桃報李并不為過。

而上汽是第一個站出來正面“回懟”的。3月18日一早，上汽集團發(fā)布聲明：大眾汽車集團未正式向上汽集團提出過討論股比的計劃，上汽集團正在積極與大眾汽車集團探討在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)、高端品牌等領(lǐng)域深化合作，類似合資企業(yè)股比調(diào)整等關(guān)乎合資企業(yè)未來發(fā)展的重大決策必須由雙方協(xié)商一致決定。顯然，上汽大眾并不會俯首稱臣，將哪怕1%的股份拱手相讓。

大眾三家合資車企中，江淮大眾或許是壓力最為巨大的。與一汽和上汽相比，江淮實力相對較弱，與大眾的合作亦尚處于草創(chuàng)時期，目前連量產(chǎn)車上市都八字還沒一撇，其承受壓力的能力十分薄弱——畢竟，同樣是新能源車企，特斯拉都獨資建廠了。

為了能夠攫取更大的利潤來源，從“排放門”事件中緩過勁來的大眾集團對于改變股比顯然不只是迪斯的隨口一說。眼下的這一做法，可能是想試探輿論風(fēng)向，也可能是向中國合作伙伴發(fā)出信號。

未來兩年內(nèi)，大眾勢必將加快合資股比調(diào)整的談判。

迪斯的出爾反爾，

背后是輕蔑與不尊重

當(dāng)然，大眾集團不是慈善機構(gòu)，盈利本來就是它唯一的目的。在“排放門”巨額罰款的壓力之下，大眾集團希望從中國這只肥羊身上薅到更多羊毛，并不過分。

大眾的錯，在于短視和食言而肥。

2018年4月，中國政府剛剛宣布逐步放開汽車市場的股比限制。彼時，迪斯剛剛從穆倫手上接任大眾集團CEO。

或許是為了穩(wěn)定合資伙伴的軍心，或者是大眾走出“排放門”危機且迪斯立足未穩(wěn)。迪斯當(dāng)時在北京車展前夕的公開表態(tài)是：“合資企業(yè)已有股比關(guān)系以及相關(guān)未來協(xié)議，不會發(fā)生任何變化”。大眾汽車集團在中國的業(yè)務(wù)重心是加強研發(fā)，轉(zhuǎn)型成為領(lǐng)先的移動出行提供者。

2018年11月，大眾中國執(zhí)行副總裁張綏新也曾表示：“我們現(xiàn)在認(rèn)為三個合資企業(yè)以及和三個合作伙伴的合作都非常好，我們沒有任何的理由要改變這種狀態(tài)，至少現(xiàn)在沒有?！?/p>

短短幾個月時間，大眾就自食其言，翻臉不認(rèn)人。時常用來教育國人的所謂“契約精神”，在德國人眼中似乎也不值一文。在迪斯眼中，中國合資伙伴、中國市場或許只是一只長著金羊毛的溫順羔羊。在利益面前，“說話不算話”也無所謂。

在中國汽車市場，大眾汽車集團具有標(biāo)志性的意義。通過與中方合資伙伴的協(xié)作，大眾汽車成為中國汽車合資發(fā)展的開創(chuàng)者，南北大眾為中國汽車行業(yè)的發(fā)展做出了眾多的探索。也正是在這個過程中，大眾品牌在中國市場成為一面招牌。

未經(jīng)中方磋商和溝通的前提下提出改變股比，這是大眾汽車方面極其不尊重中方合作伙伴的傲慢行為。在中國車市和全球車市都陷入衰退的當(dāng)下，大眾絕不可能拋開合資伙伴單干。過往30多年的歷史證明，無論是上汽還是一汽，合資伙伴都給予了大眾非同一般的幫助。沒有中國的公務(wù)車采購，沒有30年來中國給予大眾的政策優(yōu)惠，大眾還能是如今這個大眾？

這些，在大眾還沒干上幾年的迪斯或許不清楚，大眾的整個管理層不可能心里沒數(shù)。如今在中國市場大紅大紫的朗逸，當(dāng)年德國人持的是怎樣的反對立場；如今大眾在中國賣得最好的車型。捷達、桑塔納、朗逸，到途觀L、探岳，輝昂，無一不是針對中國市場大幅改進、甚至是定制的車型。

正如同上汽集團的聲明所說，任何一方有改變合作計劃的想法，都必須先在談判桌上進行，否則就背離了中德雙方之間多年合作遵循的商業(yè)規(guī)則與契約精神。迪斯的大嘴放炮，不但讓他自己和大眾集團永遠(yuǎn)背負(fù)上了“言而無信”的標(biāo)簽，更損害了中德雙方的互相信任——畢竟，大眾與一汽、上汽、江淮的歷次簽約，都有中德雙方國家領(lǐng)導(dǎo)人的見證。

沒有合作伙伴的支持，迪斯的宏圖大略只能是天馬行空，這不僅可能讓他個人職位不穩(wěn)，更讓大眾汽車失信于中國的合資伙伴乃至全體中國人民——在追求利益的時候，這家德國汽車集團完全沒有基本的商業(yè)道德和底線。

迪斯其人——因“背景干凈”

而成為大眾掌門，作風(fēng)硬派，手段雷厲

大眾集團CEO迪斯，也絕對是一個狠角色。

在任職于大眾之前，迪斯曾供職于博世和寶馬，其中在寶馬工作了長達近20年，從寶馬英國工廠廠長一直干到董事會成員、研發(fā)技術(shù)主管，一度有望成為寶馬CEO。

2015年，迪斯離開寶馬，接替在“排放門”中黯然下課的馬丁·文德恩成為大眾乘用車品牌管理委員會主席。這一年，大眾集團遭遇了自成立78年以來最大的丑聞——柴油車排放造假。

這一事件影響之深遠(yuǎn)恐怕令所有人都始料未及，目前還在全球范圍內(nèi)不斷發(fā)酵，大眾集團仍在為其付出代價——包括截至目前已經(jīng)支付出的共計200億歐元的費用，以及文德恩和穆倫兩任全球CEO。

時年59歲的迪斯是學(xué)機械工程出身的，他善于溝通，也是著名的“效率專家”和“成本殺手”。他的背景“干凈”，從寶馬集團跳槽過來的他，是集團內(nèi)為數(shù)不多的與柴油門完全沒有瓜葛的高管。而在對大眾品牌的改革中，他的能力也得到了外界的認(rèn)可。

此外，迪斯還以作風(fēng)硬派，手段雷厲而著稱。早在寶馬任職期間，他曾用一年的時間完成了寶馬制定的50億歐元成本削減的目標(biāo)，只不過也因此惹惱了工會，導(dǎo)致在競爭寶馬全球CEO時失??；就任大眾品牌CEO不久，他又毅然停掉了皮耶希的“遺產(chǎn)”、大眾的品牌旗艦輝騰。

“背景干凈”的另一面，是迪斯在大眾內(nèi)部根基不深。如果在處理股比一事上失當(dāng)，導(dǎo)致大眾集團在中國的前景蒙上陰影，很難說迪斯不會成為替罪羊。由此看來，迪斯的出爾反爾，或許將給他自己的職業(yè)前途埋下一顆定時炸彈。