這個問題注定不會有答案了。

但可以肯定的是：蘋果正在全面布局汽車業(yè)務。

近日，摩根斯坦利分析師的一則發(fā)言，再次將蘋果造車的話題推至風口浪尖。

這位分析師稱，蘋果今年將在研發(fā)層面投入近190 億美元，相比于2018 年的研發(fā)費用增加約50 億美元。

不出意外的話，這些新增的研發(fā)費用將大部分投入到汽車項目中。

截止目前為止，蘋果已挖角特斯拉員工超500人，整個汽車項目核心團隊超過2000人，還公布近70項汽車相關專利。

那么，來勢洶洶的蘋果，其造車計劃真能如愿嗎？

雖然造車失敗的例子有很多，但我們還是應該具體案例具體分析。

從蘋果身上，或許我們可以先著眼于其搞了6年的自動駕駛技術，看看到底如何。

去年，在號稱自動駕駛圣地——加州披露的年度報告中，公布了世界范圍內36家企業(yè)的路測數(shù)據。

百度排名第一且遙遙領先，谷歌Waymo緊隨其后。

排名前十的企業(yè)中，除了百度之外，還有3家都來自中國，分別是AutoX、小馬智行、滴滴。

而號稱在自動駕駛行業(yè)投入頗多的蘋果公司，大家猜猜排名多少？第十三名。

事實上，判斷自動駕駛技術水平高低，最主要看的是接管次數(shù)。即自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)了技術問題或安全問題，需要人類駕駛員接管汽車的情況。

技術越好，行駛距離越長，接管干預次數(shù)越少。

排名第一的百度，平均每跑18050.0公里才需要人工接管一次，相當于從中國最北（漠河）到中國最南（三亞）跑了3.5次。

備受期待的蘋果無人車，每次人工接管后平均只能撐117公里，還不夠從廣州開到深圳。

相比于榜單上的其他選手，蘋果的投入可以稱得上“事倍功半”。

如果按照當年的規(guī)劃，時至今日蘋果應該會推出一款劃時代意義的自動駕駛智能汽車。

然而事實卻是，命運多舛且燒錢無數(shù)的蘋果“自動駕駛計劃”至今無所建樹。

曾經有一段時間，蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人史蒂夫·沃茲尼亞克是全自動駕駛汽車的忠實信徒。但在去年的一場活動上，他卻說：“我真的要放棄自動駕駛了。”

就在去年，蘋果甚至把自動駕駛項目中近200多名員工遣散。

這就是蘋果在汽車領域的“初次嘗試”。算不上成功，但也談不上失敗，只能說是中規(guī)中矩。

那么，在自動駕駛領域沒做出亮眼成績，蘋果的造車計劃還能如愿嗎？

可能很難。

畢竟強如新造車行業(yè)龍頭特斯拉，近年來在量產交付、實現(xiàn)盈利等方面的實際表現(xiàn)也不盡如人意。而中國造車新勢力過得更是慘淡。

據啟信寶數(shù)據顯示，威馬汽車、理想汽車、小鵬汽車分別在2019年3月、8月和11月完成了C輪融資，其中理想汽車更是計劃最早于2020年上半年上市。

但融資、上市背后，其實是整個新能源汽車難以掩飾的傷疤：連年巨虧，債臺高筑，自身造血能力嚴重不足。

即便是蘋果資金實力雄厚，經得起造車燒錢，仍有不少困難擺在眼前。

例如已經放棄造車的戴森，在2019年10月宣布停止造車時就提到“不賺錢，商業(yè)化太難?！?/p>

簡單的一句話，已經指出了新能源汽車行業(yè)最大的痛點。

在造車的幾年中，戴森不與其他整車制造商合作代工，自己集研發(fā)、生產、運營等于一身，這給后續(xù)發(fā)展帶來了諸多挑戰(zhàn)。

除了源源不斷的資金投入之外，還需要具備汽車平臺、整車制造經驗、零部件供應鏈、智能互聯(lián)技術等，技術門檻遠遠高于家電行業(yè)。

當這些困難一一擺在眼前，蘋果或許也未必能很好的處理。

此外，蘋果在自動駕駛領域的成績并不亮眼，打造出來的產品又能擁有什么優(yōu)勢呢？

或許，蘋果可以先嘗試從汽車生態(tài)系統(tǒng)的角度發(fā)展。

但如若想從汽車產品直接切入市場，風險太大也太難。

親自打造“革命性”的產品，似乎是繼承喬幫主意志下蘋果公司的基因和宿命。

眾所周知，不同類型的支柱產業(yè)確實存在很高的行業(yè)壁壘，互相可以融合與分享，但直接跨界取代是很困難的。

而汽車產品的復雜度以及對安全性的要求，卻遠遠高過高度集成化的手機電腦等電子設備。

這也意味著，為了突出優(yōu)勢，蘋果必須在造車這條“不歸路”上長期投入下去。

事實上，技術領先、性能卓越以及超越當前市面上現(xiàn)有品牌的優(yōu)越智能體驗，幾乎成為大家對“蘋果造車”的期待。

同時，隨著造車時間表的拖延，還會不斷抬高大眾對其的心理期望。

如今，蘋果的造車大業(yè)已經陷入到自己制造的無比艱難的創(chuàng)新困境中。

要么在沉默中再次爆發(fā)，要么在爆發(fā)中走向潰敗，這將是蘋果“閉門造車”不得不承受的性命攸關的結局。