兩會期間，“汽車限行、限購是否該逐步放開？如何放開？”的話題再度引發(fā)了社會各界的關(guān)注。
![]()
誠然，今年受疫情影響，一貫三月舉行的兩會都被延期到了5月，而已然“寒”了兩、三年的汽車行業(yè)，更是被疫情無情地“斷崖式”降溫。此時，重新討論限行、限購的不合理性，無疑是處于一個刻不容緩的關(guān)鍵時刻了。
“單純靠市場自發(fā)消費，汽車銷量前景難言樂觀?！?/strong>——中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華根據(jù)乘聯(lián)會2月車市數(shù)據(jù)，疫情沖擊下的2月車市銷量斷崖式下跌，全國乘用車市場零售25.2萬臺，同比19年2月下降78.5%，多家車企跌幅在80%左右。
![]()
3月，得益于最后一周的加速回暖，車市零售數(shù)據(jù)在疫情影響下得到了平穩(wěn)改善。但與去年同期相比，跌幅之勢依舊較為嚴(yán)峻：根據(jù)乘聯(lián)會3月車市數(shù)據(jù)，全國乘用車市場零售達(dá)到104.5萬輛，同比下滑40.4%。除廣汽豐田外，多家車企同比跌幅均在20%-50%左右。相較于1、2、3月來說，4月的新車零售實現(xiàn)V形反轉(zhuǎn)，但消費基礎(chǔ)仍不牢固：根據(jù)乘聯(lián)會4月車市數(shù)據(jù)，全國乘用車市場零售達(dá)到142.9萬輛，同比下滑5.6%。排名靠前車企同比增幅在-16.58%至70.31%之間。
“汽車行業(yè)是一個國家制造業(yè)軟件實力和硬件實力的雙重標(biāo)桿。”
如果能夠擴大汽車消費，對我們的國民經(jīng)濟又有什么樣的影響？
![]()
帶動消費，意味著一個產(chǎn)業(yè)的持續(xù)繁榮，而汽車作為國家的支柱產(chǎn)業(yè)，它的繁榮與否也就意味著對整個國民經(jīng)濟的推動作用，它可以說是個連鎖效應(yīng)。解決就業(yè)、帶來更多稅收、催生更多新產(chǎn)業(yè)，說它是牽一發(fā)動全身也不為過。回歸題面，放開限購、限行，
利弊如何權(quán)衡？
放開限購、限行，為什么這個問題總是被拿出來探討，每次都毫無懸念地成為了一場支持者們和拒絕者們之間的“拉鋸戰(zhàn)”？
![]()
一二線城市的擁堵問題確實嚴(yán)重，以我為例，坐標(biāo)上海，家和公司最短路線距離25公里，每天來回50公里，開車的幸福感確實要高于公共交通，即便每天的停車費高達(dá)80，油費往少了算一天30。說到這里，大家心里應(yīng)該也算出一筆賬了，我坐公共交通的費用，是用車費用的一個零頭。但真正將我從開車徹底推向公共交通的，是開車并沒有縮短我的時間成本，反而更高，說人話，就是開車太堵了。這還沒算上，我因為限購而沒拍上滬牌，只能上了外牌，然后被限行，然后每天的上下班路程又多出了10公里。
![]()
所以取消限購、限行=更加擁堵，這個公式讓非常多和我情況差不多的小伙伴們猶如驚弓之鳥，連忙擺手：“不了不了”。限購和限行并不能解決城市擁堵問題，所以錯誤。真正的方法是合理規(guī)劃道路資源（路）、合理配置城市資源（車位）、合理協(xié)調(diào)交通（秩序），于此同時，在公共交通的發(fā)展上持續(xù)使勁兒，支持如共享出行那樣能夠緩解擁堵的潛力產(chǎn)業(yè)。而我為什么說限購、限行暴力？首先它很容易，出臺了相關(guān)政策，我們所有人都要去遵守。但一刀切掉了有迫切需求的那部分群體，他們想買車，但拍不到牌照，無奈只能上外牌，無奈還得被限行。像北京的消費者，急著用車，卻被單雙號扼住了咽喉。
![]()
所以限購限行放開后的弊，真的存在嗎？那或許是在正確路徑上的不作為，所導(dǎo)致的一籌莫展，只得守著暴力果實。當(dāng)然，上面說的合理規(guī)劃道路資源（路）、合理配置城市資源（車位）、合理協(xié)調(diào)交通（秩序），且在公共交通的發(fā)展上持續(xù)使勁兒，支持如共享出行那樣能夠緩解擁堵的潛力產(chǎn)業(yè)，并非一朝一夕的事兒。但是不是能夠拿出對于修路的一半熱情，去好好地，從真正的根本上解決問題呢？
![]()
有利才有勁兒，這個放開后的利其實大家也都能想象。往最大了說，到那時大家都能隨著自由意志買車上牌到處走了，自然就帶動了汽車消費，上面也已經(jīng)說過，汽車消費的繁榮對于一個國家經(jīng)濟的重要性了。但怎么著手來做？方法一，象征性地松動一部分額度：
![]()
從中央提出要“優(yōu)化機動車限購管理措施”，到規(guī)定“各地不得對新能源汽車實行限購”，再到“探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施”，放松汽車限購的政令出了一道又一道。但全國8個汽車限購省市，僅貴陽全面取消，部分城市只是象征性增加了些指標(biāo)。
通過賦能城市交通管理水平的提供，為逐步放開城市限購、限行騰地兒。
![]()
或者較為激進(jìn)的，全面開花型方法三：
適當(dāng)增加汽車限購地區(qū)的號牌配額、取消限購限行、放寬購車條件和牌照限制、推遲“國六”實施時間、減免路橋、優(yōu)化汽車消費補貼政策。
——第十三屆全國人大代表、
廣汽集團董事長曾慶洪建議
![]()
一個是從交通管理角度提出限行限購的“預(yù)熱”，一個則從多種方式來全面放松限購限行給汽車消費者帶來的精神緊張。我認(rèn)為今天咱們談的權(quán)衡，并非權(quán)衡限購限行本身的利弊，我已經(jīng)給出了我的觀點，這件事兒必然是有利無弊的，但前提是預(yù)熱和配套舉措，就像濃縮咖啡本身特別苦，而加上了牛奶和糖漿之后，就能變成一杯大家都喜歡的焦糖瑪奇朵。
![]()
限購、限行不是導(dǎo)致城市擁堵的原因，就拿北京這個最典型的例子來說，擁堵的很大一部分原因是城市交通設(shè)計遺留下來的歷史問題。那么，我們以進(jìn)入市中心路段來劃分，通過etc收取不同路段的費用，是否就能夠篩選出用車需求最急切的人？相比一刀切地限購、限行，是否這樣更順應(yīng)經(jīng)濟市場的基本規(guī)律？而到那時，即便取消限購、限行，反而更能夠讓消費者理性思考自己究竟是不是需要一臺車？究竟今天是不是必須要用車？這個時候付出的代價更順應(yīng)自由意志。與此同時，開車的人交的“費用”，也能夠被用來改善城市的公共交通。從而就形成了一個良性循環(huán)，將被抑制的剛需，變成沒有焦慮的、理性思考過后，依舊存在的剛需。
![]()
同時，還值得注意的是，“減免汽車購置稅”、“減免貸款購車?yán)ⅰ?，甚至“公積金購車”這些建議也在這次兩會被多次提及，目的也都鎖定在刺激汽車消費上。
“汽車行業(yè)稅收制度成為提振汽車消費主動性和積極性的重要障礙?！?/strong>
——第十三屆全國人大代表、
吉利控股集團董事長李書福
![]()
但在限購、限行不放開的前提之下，有些在短時間內(nèi)提前和透支消費需求的意味，略顯“不治本”，這在過去幾年我調(diào)查的全球范圍內(nèi)國家與國家之間的汽車銷量對比和同比增幅過程中，就能非常明顯地察覺到——當(dāng)其他國家都處于負(fù)增長，唯獨日本和印度呈現(xiàn)了增長態(tài)勢，必然是國家稅收減免和財政支持所帶來的，但取消之后，也就毫無懸念地回到了負(fù)增長隊伍之中，大家一同體會寒冬的滋味……最后，從眼下的局勢來看，我們國家的限購、限行顯然還會維持較長的時間，但我堅信這一天總會到來，與之相隨的，是理性的、以自由意志為主的、成熟的購車觀念，以及越來越優(yōu)化的城市交通，達(dá)成消費者、車企和政府等諸多角色之間真正的多贏局面。 
