記者｜Diplodocus

“我正考慮以每股420美元的價格將特斯拉收歸私有。資金有保障。（Am considering taking Tesla private at $420. Funding secured.）”當?shù)貢r間8月7日，特斯拉老板埃隆·馬斯克的一條推特卷起軒然大波。

當前，馬斯克持有特斯拉股權(quán)比例略高于20%，所謂Go private正與上市Go public相反，意味著特斯拉將從上市公司變成完全私有的公司，而這將打破Energy Future控股創(chuàng)下的450億美元Go private紀錄。

盡管馬斯克之后接連發(fā)出一串推特解釋這并非正式公告，但特斯拉股價卻猛漲11%至379.57美元，距離之前389美元巔峰值相去不遠。在遙遠的大洋彼岸，無論是379.57美元的眼下股價，還是未來理想中的420美元股價、720億美元市值，都引發(fā)了另一群人的關(guān)注。

一直以來，國內(nèi)造車新勢力都以特斯拉為樣板，幾乎到了言必稱特斯拉、標必對馬斯克的地步。如何沿著特斯拉的路線掀起2013年以來席卷全球的旋風，再登上世界巔峰，幾乎每一家造車新勢力的夢想在路徑上都帶著特斯拉的痕跡，哪怕像銀隆那樣將數(shù)字目標夸大到特斯拉的N倍，比如80萬億，仍然是“放大了的特斯拉味道”。

特斯拉股價

但，和馬斯克至少收獲股價上的喜訊不同，造車新勢力們迎來了不妙的兆頭，而這一次事關(guān)生死，已不再僅僅是強弱興衰。

僅有1%能存活

中國目前有多少家新能源車制造商？又有多少家“造車新勢力”？

這個膨脹速度似乎遠超業(yè)界最初的預(yù)期。幾年前，工信部公開國內(nèi)有171家燃油車制造商時，業(yè)內(nèi)不乏驚呼的聲音——比起同一個銷量規(guī)模級別的美國市場，我們的車企數(shù)量實在是太多了些。但如果燃油車企業(yè)像是還能數(shù)過來株數(shù)的喬木灌木，那么新能源車制造商更像是無數(shù)瘋長冒出來的野草。

在小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬今年年初給出了一個314家新造車企業(yè)的說法之后，現(xiàn)在這個數(shù)字又擴大了不止一倍。5月份長安汽車總裁朱華榮表示，中國共有71個整車集團，新能源汽車企業(yè)有455家（狹義造車新勢力企業(yè)有49個）。而《華爾街日報》新近援引分析機構(gòu)數(shù)據(jù)稱，中國有超過487家新能源車制造商。

其興也浩，其亡也眾。我們無法想象大約五百家車企未來在都市鄉(xiāng)村和平共處、其樂融融的景象。東方的李書福，西方已故的馬爾喬內(nèi)，都曾面對著幾十家燃油車企業(yè)發(fā)出了“未來僅留三五家”的預(yù)測。那么在數(shù)量高一個級數(shù)的新車企中間，又有多少會死去？一家同造車新勢力有著密切關(guān)聯(lián)的資本作出了判斷：99%。

蔚來資本管理合伙人朱巖

蔚來資本管理合伙人朱巖在上周接受媒體采訪時稱，中國有數(shù)百家初創(chuàng)公司押寶電動汽車革命，但由于新技術(shù)研發(fā)需要投入大量資金，最終只有1%能夠生存下來?！皬牧汩_始白手起家到造出一輛車，這是一個非常復雜的體系，需要充沛的資金投入和數(shù)量龐大的人員團隊，”朱巖表示，“因此新能源車企的生存率將非常低?！?/p>

從名稱即可知道，蔚來資本同造車新勢力翹楚蔚來汽車有著很深的淵源。2016年，由蔚來汽車發(fā)起，紅杉中國和高瓴聯(lián)合作為發(fā)起人，蔚來資本由是創(chuàng)立，所管理的首期人民幣基金——蔚來新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金規(guī)模達100億元人民幣，聚焦的核心投資領(lǐng)域圍繞新能源汽車展開，涵蓋智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、出行、新能源及能源互聯(lián)網(wǎng)、新材料、先進制造等。三大全職管理合伙人中，朱巖關(guān)注新能源、創(chuàng)新技術(shù)領(lǐng)域，余寧關(guān)注整車行業(yè)投資和投后管理，張君毅關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)鏈、智能網(wǎng)聯(lián)及出行領(lǐng)域，三人與資本發(fā)起方蔚來創(chuàng)始人李斌構(gòu)成公司管理核心。

這樣一家與造車新勢力相關(guān)的投資公司為何并不看好新勢力的存活率？其實，在難度一定的前提下，淘汰賽的殘酷程度和參賽時的踴躍程度基本上都是正相關(guān)的關(guān)系，國內(nèi)新能源汽車項目的狂熱注定了結(jié)局。

以中國流通協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)看，新能源整車項目僅僅在2015年至2017年6月底，計劃投建的數(shù)量就超過了200個，相關(guān)投資金額突破人民幣萬億元。如果將各家車企業(yè)已公開的新能源汽車產(chǎn)能目標匯總，那么幾乎接近當前國內(nèi)燃油車銷量——超過2,000萬輛，大約是2020年國家預(yù)定新能源車銷量目標的10倍。

與之形成強烈反差的是落地速度。根據(jù)工信部企業(yè)及產(chǎn)品公告統(tǒng)計，2017年度共有64家車企實際生產(chǎn)了新能源汽車。如果按照487家新能源車企業(yè)統(tǒng)計，比例僅有13%。競爭很殘酷，時間很緊迫，但絕大多數(shù)選手竟然還沒有站到跑道上，這就是造車新勢力們最現(xiàn)實的寫照。

在長期叫嚷“2018年落地交車”之后，今年上半年造車新勢力終于給出第一份答卷。按照《每日汽車》在《造車新勢力迄今只賣4500輛，跟北汽EC單月賣3輛誰慘？》里的統(tǒng)計，造車新勢力數(shù)下來迄今只有云度、小鵬和電咖三家企業(yè)的五款車型上榜。在6月份總共賣出610輛車，比5月份的950輛還有所不如。上半年累計銷量為4,544輛，大概接近6月份奇瑞eQ電動車或者比亞迪秦一款車的單月銷量。

即便是這個不起眼的成績，也充滿了波折，從中透射出“非市場化”因素。看最初兩三個月，電咖成為新勢力中的領(lǐng)跑者，EV10一度月銷量超過500輛，然而在6月份和北汽EC一樣都只賣出3輛。因而5月份的547輛想必是與地方政府或者汽車租賃公司達成協(xié)議，簽下了采購大單，否則如果是純粹的市場化業(yè)績必然不會在短期內(nèi)爆發(fā)這樣大幅度的起落。

2020年前后，大量的傳統(tǒng)車企也將投放新能源車和自動駕駛車，以造車新勢力的速度，能否撐過淘汰賽第一關(guān)？從已知形勢來看確實夠嗆。

世上只見藤纏樹

草本植物如何與木本植物比拼高低？答曰：以攀援植物的形式，附于參天大樹之上。對于造車新勢力的制造業(yè)經(jīng)驗和資金軟肋，蔚來資本為代表的思路是更看好新企業(yè)和傳統(tǒng)企業(yè)之間的合作項目或者合資公司。

朱巖指出，蔚來資本傾向于投資造車新勢力和傳統(tǒng)汽車制造商的合作項目，畢竟此舉能夠?qū)⑶罢叩膭?chuàng)新意識和后者的實體制造業(yè)能力相結(jié)合，從而有希望取長補短。

就如彭博社所寫的那樣，中國絕大多數(shù)造車新勢力并沒有大規(guī)模工業(yè)制造和大批量銷售的經(jīng)驗。在《每日汽車》看來，盡管造車新勢力出現(xiàn)大量傳統(tǒng)車企高管加盟或成為公司創(chuàng)始人，如沈暉-威馬、張海亮-電咖，同時一批汽車技術(shù)提供商也轉(zhuǎn)型為汽車制造商，類似黃希鳴-博郡等（威馬前身也是技術(shù)提供商），但大規(guī)模工業(yè)制造的經(jīng)驗訣竅，很難由數(shù)十位上百位管理層人員帶走。

汽車制造經(jīng)驗有多難？且不說已經(jīng)成熟穩(wěn)定的企業(yè)架構(gòu)、渠道網(wǎng)絡(luò)，也不說數(shù)量龐大的熟練工對公差的掌握和know-how訣竅的領(lǐng)悟，哪怕是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)看似引以為優(yōu)勢的代碼層面，放在造車領(lǐng)域一樣將構(gòu)成挑戰(zhàn)。

幾年前美國IEEE有一篇文章提到，哪怕是未搭載電氣化動力總成的純?nèi)加蛙?，一部高級轎車包含將近1億（100 million）行的軟件代碼。這些軟件代碼執(zhí)行在70-100個微處理器基的電控單元（ECU）上，這些電控單元遍布于車體的各個部分；即使低級轎車也有30-50個ECU遍布于車體、車門、懸架、座椅等各個部位，軟件控制著從車閘到無線電接收的音量等各種功能。

當然，時過境遷，新勢力可以采用不一樣的產(chǎn)品思路去吸引消費者，正如“其他車機系統(tǒng)是汽車加電腦，特斯拉是電腦能跑”。不過，在類似作動系統(tǒng)、音量控制等基本功能，乃至生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)方面，新勢力和傳統(tǒng)車企之間存在巨大的鴻溝。

在接受采訪時，朱巖還提到另外一點：中美貿(mào)易戰(zhàn)正處于膠著狀態(tài)，而反對全球化的進程將不利于自動駕駛技術(shù)的研發(fā)和商業(yè)化；因此蔚來資本正尋求收購國內(nèi)外汽車技術(shù)公司的小比例股權(quán)，而不是整體收購，從而減輕風險。從造車新勢力長短板角度來說，其實等于一重優(yōu)勢被削弱——原本車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新是被新勢力們津津樂道的強項之一。

那么，如果造車新勢力去擁抱傳統(tǒng)車企，碰撞出的火花又會產(chǎn)生什么樣的結(jié)果？現(xiàn)在下結(jié)論恐怕還為時尚早，只是并不意外越來越多的企業(yè)在這樣做。

2018年1月，一汽集團旗下一汽轎車便與新特簽署了《電動車項目合作生產(chǎn)框架協(xié)議》，雙方在新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)上展開全面戰(zhàn)略合作。之后，拜騰和博郡先后同一汽吉林簽訂了代工合作協(xié)議，實際合作范疇卻不局限在代工制造方面。分析人士指出，一汽可以從新勢力處獲得自主研發(fā)底盤平臺、三電技術(shù)、整車性能調(diào)試以及智能駕駛方案，新勢力則可以借力一汽的新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)、供應(yīng)鏈、成熟的生產(chǎn)線、銷售和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，形成互取所需、取長補短的效果。

其實，回顧前面已經(jīng)交出半年答卷的造車新勢力，除了云度屬于早一批獲得生產(chǎn)資質(zhì)的新能源車企之外，小鵬由海馬代工，電咖由東南代工，而很快投放市場的蔚來ES8則是江淮代工?？梢?，新勢力從誕生甫始便沒有脫離傳統(tǒng)車企的輔助。

造車新勢力的創(chuàng)新思維和輕量化企業(yè)架構(gòu)的確存在自己獨特的優(yōu)勢，但某種程度上更像是對傳統(tǒng)車企的補充，而非直接替代關(guān)系。按照李書福的演講，互聯(lián)網(wǎng)思維必須有，但不能解決一切。

畢竟，新勢力們心心念念對標的對象特斯拉，迄今還沒有盈利呢。傳統(tǒng)制造業(yè)追求盈利，互聯(lián)網(wǎng)思維強調(diào)成長，不過終究持續(xù)虧損的模式無法確保永遠能找到擊鼓傳花的“下一個傻子接盤俠”，惟有新舊思維結(jié)合走上盈利的道路，造車新秀們才能真正形成勢力。