轉(zhuǎn)眼間，2018年已經(jīng)過去一半的時間?；厥走@半年的中國汽車市場，傳統(tǒng)車企依然保持著穩(wěn)定的增長態(tài)勢，而新勢力造車企業(yè)也絲毫不甘示弱，上半年都在圍繞著融資、交付和產(chǎn)品這三個核心方面來進行布局，并且傳統(tǒng)車企與新勢力造車的battle戰(zhàn)還在持續(xù)發(fā)酵中。

在今年的北京國際車展上，浙江吉利控股集團董事長李書福的一句“互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓?！钡难哉Z直接將傳統(tǒng)車企和造車新勢力之間的矛盾公開化。畢竟今年的北京國際車展新勢力造車的風(fēng)頭完全不亞于傳統(tǒng)車企的展臺。不過，看似它們風(fēng)光無限，實際上的確要給它們潑盆冷水，因為在它們當中有的人還沒有意識到這場燒錢游戲就要結(jié)束了。 

誰是這場燒錢游戲的霸主

就像開頭所說，新勢力造車目前最重要的三個核心就是融資、交付和產(chǎn)品。融資決定著企業(yè)的發(fā)展，交付決定著企業(yè)的命運，產(chǎn)品決定著企業(yè)的受眾范圍。我們都知道，汽車制造是一個重資產(chǎn)的行業(yè)，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌曾公開表示，“一個電動車企業(yè)走到量產(chǎn)至少需要200億元的資金支持”。因此，融資成為了當下新勢力造車企業(yè)的首要任務(wù)。這也是考驗它們能否順利量產(chǎn)的關(guān)鍵，融資規(guī)模不足，則造車進度緩慢。換句話來說，沒有錢的話，PPT做的再好也沒人相信。

從目前新勢力造車企業(yè)的融資情況來看，BAT所涉及的投資品牌相對較多，可以說有了這三位“金主”的保駕護航，這場燒錢游戲正變得格外激烈。截止到今年上半年，新勢力造車企業(yè)中蔚來汽車、威馬汽車和小鵬汽車有著絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢。

?蔚來汽車在騰訊、百度、京東、高瓴資本、淡馬錫和紅杉資本等這些投資巨頭的投資下已歷經(jīng)5輪融資，融資規(guī)模達到了140億元；

?威馬汽車在百度資本、百度、華為、騰訊、紅杉資本和五礦資本（香港）等企業(yè)的投資下，融資規(guī)模超過120億元；

?小鵬汽車在神州優(yōu)車產(chǎn)業(yè)基金、阿里巴巴集團、富士康和IDG資本等投資下已經(jīng)融資超過50億元。

可以看出，蔚來汽車游戲霸主的地位依然無人能撼動，而緊隨其后的威馬汽車和小鵬汽車也都有著不錯的融資表現(xiàn)，這三家企業(yè)承包了新勢力造車融資規(guī)模的前三甲。其實像蔚來汽車這樣能順風(fēng)順水輕松搞定融資的是每個車企都夢寐以求的目標，但現(xiàn)實是殘酷的，有的新勢力造車企業(yè)現(xiàn)在還生活在為億元融資奔波忙碌的路上。

還有一點我們可以注意到，目前資本市場對于新勢力造車企業(yè)的融資變得理性了很多，因為他們也知道現(xiàn)在的幾十家新勢力造車企業(yè)最后能存活的也就3-4家。就連小鵬汽車董事長何小鵬也在公開場合毫不避諱的表示過，未來能存活的新勢力造車企業(yè)不會超過兩家，要知道他這個答案可要比資本市場給出的答案更加殘酷。

以前，很多投資人并不了解汽車行業(yè)，而現(xiàn)在不一樣了，在一些新造車企業(yè)倒下之后，資本市場對這些新勢力車企有了二次審視，理性之后的認可更有利于新興企業(yè)穩(wěn)定前行。排名前三的新勢力造車企業(yè)可能會更容易得到融資，排名靠后的企業(yè)可能會更加命運多舛。而用一句話描述新勢力造車未來的發(fā)展趨勢就是誰的融資能力強、誰的現(xiàn)金流強，誰就能存活到最后。

產(chǎn)品交付就像“擠眼淚”

當然，作為投資方要想讓自己的投資不打水漂，最快的實現(xiàn)利益回收，那就只能走捷徑。對于新勢力造車本身，捷徑就意味要繞過目前的技術(shù)瓶頸，快速實現(xiàn)量產(chǎn)。比如可以靠代工、靠合作伙伴的技術(shù)支持，以減少一些研發(fā)時間和生產(chǎn)成本。這樣新勢力造車便可以把更多的精力聚焦在車輛智能化配置的研發(fā)、外觀的設(shè)計以及銷售和售后方面的支持。

而當有了好的產(chǎn)品自然就會順理成章的進入到交付環(huán)節(jié)。但說實話，新勢力造車企業(yè)這半年的交付就像是在“擠眼淚”，左擠出不來，右擠也出不來，好不容易擠出來也都被自己擦干了。蔚來汽車就是一個很好的例子，一拖再拖的交付時間，好不容易交付了，首批還都是內(nèi)部員工。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾公開直言，“新造車企業(yè)最大的挑戰(zhàn)是真正意義上的交付，不是只交付給內(nèi)部員工或者個別熟人，而是一般的線下用戶?！?/p>

其實當前眾多新造車企業(yè)創(chuàng)始人都強烈意識到，2018年-2019年是他們發(fā)展的關(guān)鍵時期，如果2019年他們還未將產(chǎn)品推向市場，沒有形成大批量的交付，那么未來會更難走。在這些創(chuàng)業(yè)者看來，兩年內(nèi)能否實現(xiàn)產(chǎn)品順利交付，將是決定企業(yè)能否持續(xù)獲得融資的分界點，產(chǎn)品賣得出去，才能產(chǎn)生現(xiàn)金流，繼而站穩(wěn)腳跟，在中國車市活下去。

政策將抑制新勢力造車盲目發(fā)展

不可否認，如今政府對于新能源汽車的政策都是向著利好方向發(fā)展。不過，凡事都有兩面性，面對越來越多新勢力造車企業(yè)的誕生，如何能夠保證行業(yè)的健康發(fā)展成了政府的工作重點。從兩年前的“騙補”事件到去年新能源補貼退坡，政府都在時刻提醒著新勢力造車企業(yè)絕不能“投機取巧”，更不要靠補貼活著。

盡管目前很多造車新勢力表示不會依賴國家的補貼政策，但實際情況是，在2020年新能源汽車補貼政策到期前的“關(guān)鍵三年”，誰的產(chǎn)品先出來，就意味著可以享受政策的尾巴，勢必比后來者更具競爭優(yōu)勢。

在今年7月4日，國家發(fā)改委就宏觀經(jīng)濟運行情況舉行發(fā)布會，政策研究室副主任兼新聞發(fā)言人孟瑋指出：為進一步深化放管服改革，擴大汽車制造業(yè)對外開放，完善和規(guī)范汽車投資管理，發(fā)改委正會同有關(guān)方面研究制定《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》。

這一政策將規(guī)范和引導(dǎo)市場主體投資行為，加強技術(shù)創(chuàng)新和企業(yè)合作，防范盲目建設(shè)和無序發(fā)展。因此，在起草這個《規(guī)定》時，對純電動汽車投資項目的準入標準，比過去的規(guī)定有所深化。很顯然，發(fā)改委針對的就是日益火熱的新勢力造車。

此外，新勢力造車企業(yè)和傳統(tǒng)車企新能源車目前其實還存在一個時間差的問題，而這也正制約著新勢力造車的發(fā)展。我們都知道新勢力造車從成立、研發(fā)、生產(chǎn)再到交付這個過程最快的話也需要2-3年的時間。但是對于傳統(tǒng)車企來說，有燃油車市場作為底牌，這2-3年時間內(nèi)推出幾款新能源車來應(yīng)對新勢力造車其實是手到擒來的事，并且傳統(tǒng)車企在智能網(wǎng)聯(lián)、高續(xù)航里程上的技術(shù)都在不斷提高。在有體系能力作為支撐、品牌口碑作為支撐的情況下，新勢力造車會不會倍感壓力？

對于新勢力造車而言，2018年是非常重要的一年。2018年的上半場，有的企業(yè)杳無音訊，有的卻一直在高歌猛進，只能說不同的時間會有不用的發(fā)展階段。

在2018年下半年，新勢力造車企業(yè)還將面臨一系列的問題，怎樣實現(xiàn)更具規(guī)模的交付，如何優(yōu)化交付體驗、用車體驗；新車的產(chǎn)品安全、售后維護等等，都將是新勢力造車在完成交付后亟待解決的問題。而在今年年底的時候，我們也將把2018年新勢力造車企業(yè)的全年動作做一個統(tǒng)計，看看到底誰將會被擋在2019年的大門外。