35年前大眾在上海生產(chǎn)的第一輛桑塔納，成功將中國汽車工業(yè)領(lǐng)入現(xiàn)代化，也隨之開啟了大眾在華的“封神之路”。

35年后的今天，在電動化熱潮下，為了延續(xù)在中國市場上的成功，大眾決定“ALLI-IN”安徽，將其打造為中國的“新能源狼堡”。

收購江淮汽車控股50%的股份+增持江淮大眾50:50純電動汽車合資公司股份至 75%+收購電池企業(yè)國軒高科 26%的股份，大眾僅用21億歐元，便拿下了今后5-10年期間決勝全球最大新能源汽車市場的有力“籌碼”。

畢竟對于本周在“排放門”案件中敗訴的大眾汽車來說，面臨近六萬名車主要求高達(dá)共2.56萬歐元的補(bǔ)償，這樁21億歐元的交易無疑顯得相當(dāng)劃算。

首先，入股國軒高科，大眾完善了其在華的新能源汽車供應(yīng)鏈，為那個雄心勃勃的電動化轉(zhuǎn)型計劃夯實了根基；其次，大眾也搶先在2022年股比開放之前，在一汽和上汽都不肯“松口”的情況下，對江淮大眾合資公司實現(xiàn)75%的控股，也算是了卻了一樁“心事”。

此時，戴姆勒的心情想必是焦慮的。

繼寶馬、大眾之后，北汽與戴姆勒之間的“談判”，相信也會進(jìn)一步提速。

但眼下相對迫切的，應(yīng)該還是盡快在華建立了完備的新能源汽車供應(yīng)鏈，以應(yīng)對接下來的競爭。

5月26日，路透社援引知情人士消息稱，戴姆勒公司擬參與中國動力電池制造商——孚能科技正在進(jìn)行的IPO項目，以確保公司在擴(kuò)大電動汽車生產(chǎn)的同時有穩(wěn)定的電池供應(yīng)來源。

大眾和戴姆勒都深諳，電池作為電動車的最核心部件，擁有穩(wěn)定供應(yīng)的動力電池產(chǎn)能，才能確保今后產(chǎn)品的競爭力。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，電池約占電動汽車制造成本的40％。目前，批量生產(chǎn)的電動汽車電池的價格約為每千瓦時150美元。

事實上，如今在動力電池市場的競爭，已日趨白熱化。

從特斯拉傳出欲在華自建電池廠，到韓國LG化學(xué)和日本松下等越來越多參與者開始發(fā)力，這一市場目前暗涌不斷。

有源源不斷的“入局者”，也有正在“撤退”的玩家。

標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)最近表示，將與能源巨頭道達(dá)爾集團(tuán)共同投資約20億歐元，將電池生產(chǎn)從中國遷回到法國的一家巨型工廠。

有網(wǎng)友戲稱，“這是逆全球化的表現(xiàn)嗎？”

但說到“暗涌”，眼下正極力擺脫“戈恩化”的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，似乎更為劇烈。

本周，該聯(lián)盟終于拿出了一套全新的合作戰(zhàn)略計劃。

在這個名為“引領(lǐng)者-跟進(jìn)者”合作模式下，不僅能使車型的投資減少高達(dá)40%，將“共享”進(jìn)行到底，而且三家車企未來都將聚焦在不同的市場。

日產(chǎn)將重點(diǎn)聚焦中國、北美和日本市場；雷諾聚焦歐洲、俄羅斯、南美和北非，而三菱汽車重點(diǎn)開拓東盟和大洋洲市場。

除此之外，聯(lián)盟在關(guān)鍵的技術(shù)領(lǐng)域上也采取“術(shù)業(yè)有專攻”的形式。例如日產(chǎn)負(fù)責(zé)自動駕駛技術(shù)和中國的智能網(wǎng)聯(lián)的研發(fā)，而三菱汽車則負(fù)責(zé)PHEV技術(shù)的研發(fā)等。

從“together，stronger”的聯(lián)盟愿景走到如今“各自為戰(zhàn)”的形式，雖說這個“鐵三角”眼下似乎多少有點(diǎn)名存實亡的意思，但從追求銷量到追求利潤的轉(zhuǎn)變，無非也是能夠擁有更多決勝未來的“籌碼”。

值得注意的是，在中國這個全球最大的汽車市場上，“新基建”將是下個被多個籌碼押注的新風(fēng)口。

“今年的政府工作報告中納入了‘新基建’的相關(guān)內(nèi)容，意味著十八大以來多次在政府政策文件中出現(xiàn)的新基建，已正式進(jìn)入發(fā)展加速期?！彬v訊副總裁鐘翔平最近接受媒體采訪時表示。

在他看來，隨著國家“新基建”各個項目的逐步落地，將進(jìn)一步加速汽車和交通產(chǎn)業(yè)的變革升級。在充滿更多不確定性的時代，打造數(shù)字化的“護(hù)城河”才是車企確保核心競爭力的關(guān)鍵。