試駕場地就在路特斯廠房的旁邊，是一條擁有多個彎道的專業(yè)賽道，從俯視圖來看你會想到什么？沒錯，這里原來是兩條有交叉的飛機跑道，坊間有傳說當年科林·查普曼先生從將廠房與運營總部搬到這里的重要原因就是旁邊有飛機跑道，可以方便的供他的私人飛機起降，去往全球各地的F1圍場，嗯，這就是壕氣滿滿的另一個故事了，等我們有空再聊。

今天試駕的主角包括有Elise Sport 220，Exige Cup 430，Exige Sport 410以及Evora GT410 Sport，都是手動擋車型，這幾款車型的關(guān)鍵數(shù)據(jù)如下所示（第一次在這種表里列車重）：

每臺“賽車”我在賽道中都駕駛了4圈左右，不能說100%完全摸清楚了車輛的特點，不過對每臺車大致的秉性與表現(xiàn)，還是有了一定的了解。先說說幾臺車非駕駛層面的一些共性，由于整體式鋁質(zhì)車體底盤（稍后會有圖），上下車的姿態(tài)絕對不優(yōu)雅，車廂內(nèi)空間不大，不過經(jīng)過簡單的座椅調(diào)節(jié)，很容易找到最佳的“戰(zhàn)斗位置”，教練告訴我的經(jīng)驗是較常規(guī)位置稍微向后靠一點，方向盤是真的小，像卡丁車，內(nèi)飾的設計嘛，除了Evora，其他三款車真的太純粹了，你懂的，下面聊聊駕駛。

Elise Sport 220是這幾款車中馬力最小的，當然同時也是最輕的那一個，剛上手時真的不太適應，原因很簡單：沒有助力，但是車頭的指向性也是更加直截了當?shù)?。起步加速的時候快的很賊，不過因為馬力的原因，中段加速就并不是那么嚇人了，同時值得一提的是路特斯發(fā)動機工程師的調(diào)校，讓這臺來自豐田的1.8發(fā)動機，經(jīng)過機械增壓，扭矩平臺很寬泛，在賽道中事實上你并不需要頻繁的換擋，拉高轉(zhuǎn)速時的脆爽相信你是能夠理解的。總體來說，Elise Sport 220是這幾款中的入門級，容易上手，當然樂趣絲毫不減。

Exige Sport 410與Exige Cup 430我想放到一起來說，因為它們兩似乎是同一個量級的選手，當然Exige Cup 430的馬力要更高些。事實上Exige就是Elise的升級款，底子近乎一樣，使用了更多的輕量化科技，更簡單粗暴的話，你可以把Exige當作Elise的V6版本。這兩款車的重量增加了約150千克，但是馬力相比Elise近乎翻倍，在賽道上的加速感覺，是已經(jīng)可以把我逼出汗來了。

除了動力的增加，駕駛感受依舊小巧緊繃也依舊沒有助力，可以說是我開過最nimble的車型了。在駕駛培訓時有培訓師打趣的說，“你開一輛路特斯壓過井蓋的時候，路感傳遞之直接，可以讓你讀出井蓋上的號碼牌”。實際感受告訴我，人家可能為了活躍氣氛而有所夸大，但絕對不是瞎說。這兩臺大馬力的路特斯給我的感覺真的像，沒錯，就是賽車！還能合法上路的那種。

Evora GT410 Sport，是我在賽道上開的最后一臺，剛開起來又不適應了，因為Evora又有了助力，剛從那種肌肉緊繃的戰(zhàn)斗狀態(tài)中適應，這又給你放松回來了，不過這個助力是很“有限”的那種，相信我方向盤還是比市面中99%的車要重，當然，拜車輕與空氣動力學這兩大路特斯之法寶，賽道極限狀態(tài)下的表現(xiàn)Evora可能比市面上99%的車來的要爽，那種加速度來回的快感，橫向G值的撕扯，是能直接刺激到你的所有感官的。

我感覺，Evora GT410 Sport是對大多數(shù)消費者更“友好”的一款車型，保留了極致但不累人的賽道駕駛表現(xiàn)，內(nèi)飾設計也終于有一點21世紀的感覺了。Evora GT410 Sport給我印象最深的是道路試駕，我們在開放道路中只試駕了這一款車型，原因很簡單，當時的駕駛狀態(tài)很愜意，很輕松，當然也很快，就在典型的英國鄉(xiāng)間小路上一路快跑（頭車壓著，沒超速），那天英國的天氣也難得放晴，特別像Top Gear中三賤曾經(jīng)路試的那些道路與景致，真的，如果可以，我真的特別希望可以一直那樣開下去。

讀過歷史，豁過車之后，接下來的重頭戲就是參觀路特斯的工廠了。從第一印象上來看，說實話，路特斯工廠的規(guī)模比我想象的要大，筆者曾經(jīng)參觀過英國極小眾超跑品牌Noble位于英國萊斯特的工廠，嗯，比國內(nèi)城市的大型4S店大不了多少，年產(chǎn)兩位數(shù)。路特斯工廠目前年產(chǎn)也能交貨四位數(shù)的整車，規(guī)模不在一個量級上。

當然，作為“小眾”跑車制造商，路特斯的工廠，更像是我們常說的總裝線，底盤、外飾件、發(fā)動機總成統(tǒng)統(tǒng)成型后再來到這里總裝。碳纖維座椅與內(nèi)飾件是例外，碳纖維座椅是由路特斯自己在廠房中生產(chǎn)的，內(nèi)飾件的皮革選用，縫制，組裝也全部由廠內(nèi)的工匠手工完成，雖然小眾，路特斯作為英國車的逼格還是猶存的。

總裝線上，與我們?？吹降拇笮驼噺S差別不大，也是采用了常規(guī)的流水線式的作業(yè)，車輛下線后的大型檢測設備也一應俱全。給我留下最深刻印象的是路特斯的底盤，或者不能稱之為底盤，更像一個整體的車盒或車身。沒錯，全鋁制，并采用了錨膠接的工藝，這種整體車架的強度極高，由于路特斯全部采用了中置，前部也有充裕的空間布置防撞機構(gòu)，據(jù)悉最新車款的防撞機構(gòu)是全碳的，萬一撞碎了直接換就得，維修更方便，就是貴點。這種整體式車盒/車身在哪里似曾相識？沒錯，又是賽車。

重點來了，在車架旁，我曾試著用點力抬了一下，嗯？居然有動，再用力，一端已經(jīng)被我抬起來，或者說翹起一定角度了。旋即問工程師重量，答案是約150磅，是多少千克？百度換算一下，相信我，你會驚訝的，因為很有可能比！你！還！要！輕！

聊罷我感知到的路特斯的昨天、今天，也是該展望一下明天了。

我們開門見山：吉利集團在收購寶騰之后，也成為了路特斯的控股方，在這次活動的現(xiàn)場，我們與路特斯全球CEO的馮擎峰先生，以及路特斯全球設計總監(jiān)Russell Carr先生，開展了一場對話，這里就不以訪談QA的形式來呈現(xiàn)了，直接劃！重！點！

看到最后一點，有人可能要惋惜了，甚至罵娘。我覺得這都沒有太大必要，舉一個生動的例子：保時捷。當年初代保時捷卡宴亮相的時候，幾乎所有人都不看好，媒體業(yè)界謾罵聲也不小，甚至有外媒直接把卡宴說成是丑陋的波爾舍虎式坦克（波爾舍二戰(zhàn)時候是真設計過坦克），可是后來的事，大家都知道了。所以也誕生了反向更極端的觀點：卡宴救了保時捷！？

其實想想也不無道理，近幾年保時捷跑車領(lǐng)域有因為SUV的推出而下降嗎？并沒有，除了718，911這些常規(guī)車型繼續(xù)好評，各種GT3、GT2也不斷刺激著車迷們的神經(jīng)，人在勒芒24小時還刷了個三連冠呢（雖然是有點運氣成分）。沒錯，保時捷的血不都是SUV造的（更不可能是大眾集團大手筆給的，有興趣的讀者可以查查波爾舍家族與皮耶希家族的恩恩怨怨，就明白了），但是SUV貢獻出了利潤的大頭是不爭的事實，這就能使得車企進入到獲利-投入研發(fā)-再獲利的良性循環(huán)，是一件好事。工商社會，逐利無罪，蘭博基尼都造SUV了，路特斯也的確沒有必要端著自己，當然對于路特斯的SUV，目前我們只能拭目以待了。

從誕生于賽車的初衷，到F1的七次折桂；從對輕量化的執(zhí)念，到向空氣動力學的“頂禮膜拜”；從純粹的駕駛機器，到未來更宏大的規(guī)劃。在這里，我向大家講述了一個關(guān)于路特斯昨天、今天、明天的故事，我想只要對于純粹駕馭保持執(zhí)念，對于未來規(guī)劃成竹在胸，那么這段故事，就不會有終章。

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