事實上，初代的Roadster就是以路特斯Elise為藍(lán)本開發(fā)的，所以不難推測，作為科技狂人的馬斯克，對于路特斯的一些技術(shù)是很認(rèn)同的。為什么不帶最新款的Model 3？所以“全世界首臺時速超過了10000千米/小時汽車”、“全世界首臺將在太空中漫游數(shù)萬年的汽車”這些“殊榮”，是不是馬斯克給老朋友路特斯70周年順帶的賀禮？我們就不得而知了。

與如今特斯拉的名聲大躁不同，曾將自己的車型平臺開放給它的路特斯，對于很多車迷來說，更多的是一種關(guān)于純粹、駕駛甚至電影的傳說。在不久前，筆者受邀探訪了路特斯位于英國諾里奇的總部，聽了聽故事，看了看經(jīng)典、豁了豁車，感觸不少，在這里和大家聊聊路特斯的昨天、今天、明天。

說自己有賽車基因的汽車品牌有不少，不過伴隨著賽車出生的品牌就不算多了，路特斯就是難得的其中之一。在整整70年前，路特斯創(chuàng)始人科林·查普曼先生，僅靠著一把電鉆和最初級的鈑金技能，就改裝了一輛19世紀(jì) 40年代的奧斯汀7型定制賽車。這臺賽車成為了路特斯歷史中的Mark 1車型，他將車送給了當(dāng)時女友的父母（也是心機(jī)滿滿）。路特斯Mark 1能在崎嶇的地面快速行駛，并在English Trials比賽中取得了巨大的勝利。

不知道是討得了老丈人與丈母娘的難得歡心，還是賽事取得勝利的巨大鼓舞，讓柯林·查普曼決心繼續(xù)設(shè)計新型賽車。一年后從皇家空軍休假回來，在女朋友（也就是未來妻子海澤爾· 威廉姆斯）還有朋友好友邁克爾、尼基·艾倫的幫助下，查普曼先生制造了他的第二輛先進(jìn)的試驗車。該車在1950 年10月被賣給了麥克·勞森，助他迅速贏得了Wrotham Cup 杯的比賽。1951年，查普曼設(shè)計了自己第一款場地賽車路特斯 Mark3，輕量化鋁合金車身和查普曼的創(chuàng)造力相結(jié)合，讓這款車可以在6.6秒內(nèi)由靜止加速到50英里/小時（約80 千米/小時），最高時速達(dá)90英里/小時（約145千米/ 小時）。

這種早年間的賽車故事，路特斯還有很多，顯而易見，路特斯是正宗的born with Racing，當(dāng)然普通的賽車比賽并不能滿足查普曼老爺子對于極致速度的追求，路特斯Eleven在1957年的勒芒耐力賽中，獲得了本組別的桂冠，不過對于參加汽車場地賽的勇士們來說，F(xiàn)1無疑是最具有誘惑力的那一塊寶石。

1958年，路特斯Mark 12首次進(jìn)入了F1的賽場，有意思的是，路特斯Mark 12最初是為了F2而設(shè)計，但它出色的表現(xiàn)讓它成為了第一輛進(jìn)入一級方程式錦標(biāo)賽的路特斯賽車，并在斯帕勇奪第四名。1960年，Type 18賽車由斯特靈·莫斯在駕駛，在蒙特卡洛大賽上代表羅布·沃克車隊首次賽車奪得分站賽冠軍。

三年后的1963年，路特斯與傳奇車手吉姆·克拉克一起，開始了一段堪稱傳奇的征程，在這個賽季中，路特斯勇奪車手與車隊雙料總冠軍，一舉邁入F1“豪門”的行列，并在1963到1978年間，獲得了7次F1錦標(biāo)賽的車隊總冠軍。順便說一句，路特斯也是F1歷史中第一支獲得50場分站賽冠軍的車隊，這比躍馬法拉利還要早！當(dāng)然，多個F1總冠軍的背后，是路特斯對于賽車技術(shù)與運營思路的不斷創(chuàng)新，從單體式底盤，再到空氣動力學(xué)地面效應(yīng)運用，甚至采用贊助商配色的涂裝（路特斯車隊經(jīng)典的黑金涂裝，來自于其贊助商John Player Special），都是源自路特斯與查普曼之手。

歷史故事講了挺多，在這次路特斯英國之旅中，我幸運的觸摸到了路特斯賽車歷史的律動。在路特斯廠區(qū)一塊不起眼的小廠房中，一位英國人站在一輛經(jīng)典的黑金涂裝Type 72面前，他是路特斯創(chuàng)始人科林·查普曼之子克萊夫·查普曼先生，由他帶著我們，開始了一段穿梭時光的故事。

事實上，在這片小廠房中，克萊夫·查普曼先生運營著路特斯經(jīng)典車隊，使命是修復(fù)昔日的古董賽車，讓這些賽車在古董車賽車活動上重現(xiàn)光彩，使路特斯輝煌的賽車運動成就得以薪火相傳。

在這里，除了查普曼家族持有的25輛路特斯經(jīng)典賽車，還為大量的私人收藏者擁有的賽車提供維護(hù)。更難能可貴的是，這里還保留著路特斯近乎所有經(jīng)典賽車的原始手繪設(shè)計圖紙，包括了總裝圖與零件設(shè)計圖。除了創(chuàng)始人之子，路特斯經(jīng)典車隊中的“大神”也不少，團(tuán)隊經(jīng)理克里斯·丁內(nèi)吉（Chris Dinnage）1982年加入路特斯F1車隊，先后擔(dān)任埃爾頓·塞納（Ayrton Senna）、尼爾森·皮奎特（Nelson Piquet）和馬丁·唐納利（Martin Donnelly）等如雷貫耳的車手的機(jī)械師，可以說他是這個世界上，最懂這些依舊能跑得飛快的老家伙們的人了。

略顯古舊的擁擠廠房里，就像一部回到過去的時光機(jī)，一臺臺維護(hù)中的老家伙們氣場絲毫不減當(dāng)年，克萊夫·查普曼先生告訴我們，這里的車子每隔三周就會點一次火，或是溜達(dá)溜達(dá)，并積極參與各類諸如古德伍德速度節(jié)的大型展覽，以保持車輛的良好狀態(tài)。同時還有一個好消息，不久后路特斯經(jīng)典車隊將搬到不遠(yuǎn)處的一個全新三層樓的工作室中，為路特斯汽車和路特斯車隊的檔案庫提供更多的保存空間，其中包括所有汽車的原始圖紙。“如果你想要一臺埃爾頓·塞納曾經(jīng)開過的路特斯賽車車款，理論上我們可以復(fù)刻出來！”我看到克萊夫·查普曼先生說這句話的時候，眼中有光，保持、甚至重塑老家伙們的生命力，這或許是對經(jīng)典致敬的最佳方式吧。

用不短的篇幅，回顧了路特斯賽車的歷史，其實就是為了講明Born with Racing這句話路特斯說出來，一定不是在吹牛X。當(dāng)然，同時作為一家民用車制造商，路特斯也將自己在賽車領(lǐng)域的積淀，用在了民用車款中。不過與一味追求大馬力不同，路特斯的造車哲學(xué)，個人認(rèn)為用你我初中學(xué)過的牛頓第二定律公式F=ma，或許就能扼要的說清楚。

速度感，是很多跑車或者高性能車主時常掛在嘴邊的一個詞，不過事實上，速度V并不是讓人癡迷的唯一標(biāo)準(zhǔn)，否則在你坐巡航時速動輒超過800Km/h的民航客機(jī)時，為什么沒有嚇出尿來？其實其中的關(guān)鍵在于加速度a，這也是你為什么會在過山車上哭爹喊娘的原因。

初中老師告訴過你，F(xiàn)=ma，即a=F/m，扼要的說就是汽車要想獲得更大的加速度，或者增大動力，或者減小質(zhì)量（重量），很多廠商用V8、V12在F上做文章，極致算是布加迪，威航車重接近2噸。路特斯則堅定的選擇了后者，減小質(zhì)量，我個人認(rèn)為，這并不是路特斯沒有好的發(fā)動機(jī)可以選擇，事實上由于深耕F1賽事的原因，路特斯與考斯沃斯等發(fā)動機(jī)巨擘都有很良好的關(guān)系，自己的Lotus Engineering也是調(diào)校發(fā)動機(jī)的好手，原因還是來自于路特斯誕生時就有的執(zhí)念：賽車。

作為資深車迷的你一定知道，賽車運動的差距，主要來源于過彎速度，今年大直道尾速法拉利比邁凱輪也就快不了多少，為什么不一會維特爾就要套頭哥的圈了？核心就是彎道速度，賽車為了獲得極致的彎道速度，除了馬力、懸架調(diào)校，減重也是重要一環(huán)。因為借初中物理老師之口，牛頓老爺子又告訴我們，慣性是牛頓第一定律中的物體具有保持原來運動狀態(tài)的性質(zhì)，在經(jīng)典力學(xué)的范圍內(nèi)可以用質(zhì)量（重量）來衡量。簡而言之，更輕的車身，可以使得車輛在彎道中更靈活，更快的改變運動狀態(tài)，就是更快過彎了。當(dāng)然要想快速過彎，下壓力也很重要，此時同樣來自賽車執(zhí)念的空氣動力學(xué)，也順理成章的成為了路特斯量產(chǎn)車的特點。

用輕質(zhì)量（重量），來獲得更快的加速度，輕質(zhì)量（重量）+空氣動力學(xué)，獲得更快的過彎速度，在我個人看來，就是對路特斯造車哲學(xué)的淺薄總結(jié)了。

在路特斯的廠區(qū)內(nèi)，我們也看到了在這一造車哲學(xué)下“昨天”的一些經(jīng)典車型，不多說看圖。

在現(xiàn)場我還看到了一輛路特斯的自行車路特斯108，沒錯，車體全碳，并有明顯的空氣動力學(xué)設(shè)計，路特斯108的奧運會版本曾經(jīng)在巴塞羅那奧運會上由Chris Boardman“駕駛”，打破4公里競速世界紀(jì)錄并獲得冠軍。

值得一提的是，現(xiàn)場小十臺路特斯經(jīng)典量產(chǎn)車，都是有主的，大多數(shù)車主都是路特斯員工，其中也包括了那臺自行車，剛好自行車的車主也在現(xiàn)場，他告訴我天氣好的時候會騎著這輛自行車上下班，或是鍛煉身體，嗯，也是很奢侈了。

從賽車基因到造車哲學(xué)，我在英國與路特斯的初次邂逅，就像是一節(jié)生動的歷史課，講述了一個令人難忘的“昨天”。當(dāng)然比起歷史的榮光，我更對路特斯“今天”的駕駛機(jī)器感興趣，明天的推送里，讓我們上賽道！