7月1日，國內(nèi)汽車關稅下調政策正式實施的第一天，2019款三菱帕杰羅匆忙上市，34.98-39.98萬元的官方指導價相比2018款車型便宜了2-3萬元。

而為了撐起2019款的門面，三菱汽車為其進行了一些調整和升級，準確的說是與過去的10年一樣，再次玩起了拼眼力的《大家來找茬》…

我曾試圖通過官方渠道來獲取2019款帕杰羅的配置詳情，可目前在廣汽三菱的官方主頁只能查找到舊款帕杰羅的車型信息；而三菱汽車日本官網(wǎng)，更是不存在。

沒辦法，只能靠眼了！

進氣格珊造型微調，鍍鉻plus！（分辨難度系數(shù)：三顆星）

后尾燈組加裝鍍鉻捆綁！（分辨難度系數(shù)：四顆星）

配置部分增加了手機無線充電功能！（分辨難度系數(shù)：五顆星）

其它？還有拉花之類的，大概就是這些吧…反正也習慣了，三菱汽車似乎也沒怎么把改款當回事兒…

所以關于2019款帕杰羅，與其說是年代改款車型，倒不如說是迎合國內(nèi)關稅下調政策同時又能刷一波存在感的微整形老戲骨

對了，據(jù)說，微整形還需要再花一萬塊錢。 

老戲骨要微整形，為的是外表不顯老，但是真正暴露年齡的，還得看三大件。

代號為6G72的3.0L V6 SOHC發(fā)動機誕生于1988年，裝備于生涯末期的第一代帕杰羅。在過去的30年間，6G72經(jīng)過多次改進升級并不斷滿足日益嚴苛的排放標準后，其最大功率在國內(nèi)被鎖定在128kW/174Ps，峰值扭矩為255Nm。

雖然動力性能早已全面落后，但適應性和可靠性顯然是當今小排量渦輪增壓發(fā)動機無可匹敵的，坊間傳說即使使用絲襪過濾的不明標號散裝汽油也可以馳騁高原…

當然，絲襪不是標配。

INVECS-II 5速自動變速箱可以追溯到第三代帕杰羅，距今也將近20年了，與6G72一樣，這臺5AT也在不斷調整和改進。

在這里給大家補充一點冷知識，我們知道既然有INVECS-II，那必然有INVECS初代目，INVECS-II相較于INVECS可是翻天覆地徹頭徹尾的進化——畢竟可是基于當時保時捷Tiptronic半自動變速箱技術打造，所以邏輯更聰明、反應更迅速，而且還具備了學習功能。

前雙橫臂+后多連桿獨立懸架以及承載式車身構架，這硬派越野車當中獨一無二的配置同樣確定自第三代帕杰羅，舍棄了大梁和后整體橋后，耐用性沒有明顯降低，操控性獲得極大提升，如此非常規(guī)的結構從20年前一直成長、沿用到今天。

除此之外，作為越野車的靈魂，帕杰羅所配備的SS4 II第二代超選四驅系統(tǒng)也可以追溯到第三代帕杰羅，這代四驅系統(tǒng)用行星齒輪組取代之前的傘狀齒輪組，同時用電子控制取代之前的機械控制；而且這套系統(tǒng)可以在時速100km/h以下進行模式（2H、4H、4HLc、4LLc）切換，不再需要駐車操作。20年來，三菱汽車并沒有對SS4 II進行大刀闊斧地革新，僅僅是在原有基礎上進行優(yōu)化升級。

總而言之，“帕杰羅還在使用二三十年前的技術”等等類似的說法似乎。。。也不無道理；

如果用作吐槽的話，我想三菱汽車以及帕杰羅還是勉強可以接受的。

市場接不接受，就是另一回事了。

但是老戲骨也不是一直都老的。

1983年的1月份，剛剛誕生不到半年的第一代帕杰羅就參加了達喀爾汽車拉力錦標賽，并在兩年后的1985年，為三菱汽車拿到了第一個達喀爾總冠軍。直到2009年達喀爾官方正式將比賽路線轉移至南美大陸之前，天賦異稟的帕杰羅總共為三菱汽車拿到了12次總冠軍。

達喀爾拉力賽只是帕杰羅輝煌過往的縮影，而帕杰羅在全世界范圍內(nèi)的征服與挑戰(zhàn)才是它輝煌過往的核心，身為晚輩的帕杰羅，其對手可是豐田LC家族和日產(chǎn)途樂家族；

從第一代（1982-1991）開始，帕杰羅與日系前輩們一樣，目光放眼全球，并在海外市場慢慢扎根，像英國、美國、西班牙、澳大利亞、斯里蘭卡等國家都可以看到它的身影。

后期，韓國人還拿著這一代帕杰羅的平臺，生產(chǎn)Galloper越野車，并銷往海灣國家。

到了第二代（1991-1999），帕杰羅的生產(chǎn)線逐步拓展到海外，像印度、菲律賓、哥倫比亞、委內(nèi)瑞拉等國家和地區(qū)都開始對帕杰羅進行生產(chǎn)制造；

當然這其中還有中國，由廣汽長豐獵豹國產(chǎn)的黑金剛想必大家會比較熟悉。

第三代（1999-2006）是帕杰羅革新與巔峰的一代，從剛才的車型介紹中也能看出，帕杰羅的三大件及四驅系統(tǒng)基本都在這一代完成了最大的技術革新，而第四代就顯得有些白開水了，小小的優(yōu)化與升級成了主旋律。

雖說這兩代車型基本都是在日本本土生產(chǎn)，但帕杰羅借助經(jīng)濟全球化的浪潮在全球范圍內(nèi)開疆拓土，讓MIVEC、SS4 II、INVECS II…被全世界所熟知和認可。

然而，輝煌已然屬于過往…

如今的2019款帕杰羅失守40萬關口，市場終端還有大幅優(yōu)惠，市場表現(xiàn)早已不復當年之勇。

我們不妨把帕杰羅與老對手普拉多進行一下對比，

在第一代帕杰羅遠征海外之時，普拉多還沒有正式的名分，只是豐田LC家族中的“l(fā)ight duty”級選手。

而當帕杰羅開啟第二代之時，第一代普拉多才剛剛獨立出來。1996年，第二代普拉多誕生，終于跟帕杰羅追到了同一代。

2002年，在帕杰羅剛進入第三代的3年內(nèi)，普拉多迎來了屬于它第三代；

在這一代，雖然兩者都擁有了前所未有的越野及綜合性能，但與原地踏步的帕杰羅不同，普拉多還選擇了另外一條路——高端化，在北美市場化身雷克薩斯GX470。

2009年，在帕杰羅剛進入第四代的3年內(nèi)，普拉多也迎來了第四代；得益于豐田在豪華與品質方面的經(jīng)驗積累，這一代質感十足，產(chǎn)品力相當出色。

如今，由一汽豐田國產(chǎn)的中期改款全新普拉多全系標配3.5L V6發(fā)動機，分時四驅取代全時四驅，起售價45萬元左右。

即便面對的是號稱歷史最弱改款普拉多，老邁的帕杰羅仍然無能為力。

不難發(fā)現(xiàn)，第三代是帕杰羅和普拉多的一個分水嶺。

在此之前，普拉多以每6年一次換代的速度奮起直追，直至兩者平起平坐；在此之后，普拉多再攀新高，而帕杰羅似乎在過往的輝煌中迷失了自己。

如今的40-60萬中大型硬派SUV市場，普拉多可以說坐穩(wěn)了江山，而帕杰羅則被完全趕了出去，不得已“開拓”全新市場。

而在這里，帕杰羅被上下夾攻。

進一步，40多萬的新普拉多和全新一代牧馬人實力相當強勁，各方面都要領先帕杰羅，何況還有平行進口市場的各種狠角色會強行分一杯羹；

退一步，20-30萬主打性價比的硬派SUV還真不少，合資可以考慮撼路者、途達、牧游俠，國產(chǎn)還可以加入轟九大隊、榮威/大通之家，甚至還可以嘗試BJ情懷，帕杰羅的品牌、可靠性和耐久性是它最大的優(yōu)勢，但也僅限于此了。

這么看來，如今的帕杰羅扮演了一個承上啟下但高不成又低不就的尷尬角色。帕杰羅的委曲求全也并不是長久之計…

那到底是什么原因讓帕杰羅陷入了如此尷尬甚至難堪的境地呢？

我覺得最為致命的是三菱汽車式微。

在最近二三十年間，于外部，三菱汽車面對低迷的日本經(jīng)濟和周期性的金融危機；

于內(nèi)部，三菱汽車隱瞞自身設計缺陷（第二代帕杰羅剎車門）、油耗造假、財務狀況惡化、管理意識存在漏洞…

2016年，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟抄底三菱汽車34%的股份，成為其最大股東。

帕杰羅雖然是三菱汽車最為得意的得意車型之一，但飽受各種問題困擾的三菱汽車卻無法集中精力為帕杰羅謀劃當下和未來…

三菱的另一大招牌車型EVO終結在十代，帕杰羅還有未來嗎？ 

似乎有過，

2014年10月，三菱汽車宣布下一代帕杰羅將使用插電式混合動力系統(tǒng)（MIVEC V6機械增壓發(fā)動機+電動機+8速自動變速箱）；還匹配S-AWC全時四驅系統(tǒng)，并在2018年正式發(fā)布。

可如今，連諜照的影子都沒有…

2015年東京車展期間，三菱汽車總裁兼首席運營官Tetsuro Aikawa表示現(xiàn)款帕杰羅還將在未來一段時間內(nèi)繼續(xù)生產(chǎn)；

但在三菱汽車長遠的產(chǎn)品規(guī)劃當中，不排除它退出的可能性。

這…大概是涼了…

2016年雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟組成后，外界預計下一代帕杰羅將會與下一代途樂共享平臺。

最后，關于2019款帕杰羅值不值得買？

還是套用一句土味情話吧

——如果愛，請深愛

原裝進口可以接受粗糧的老牌靠譜硬派越野車，似乎只剩下帕杰羅了。

它依然能帶你長途奔襲，依然能帶你走遍天地，但也僅限于此。

如果你不在乎寒酸的配置和老掉牙的動力系統(tǒng)，不在乎令人驚訝的油耗和操控，那它仍是你的最佳選擇之一。