通過去年帕薩特中保研測試可以看出，國人對上汽大眾的愛戴，與上汽大眾對國人的態(tài)度，是呈高度反比的。其實(shí)，作為最早進(jìn)入中國且馴化市場最成功的品牌，大眾的品牌形象二十年來的印象起伏度并不大，其LOGO背后的光環(huán)，從普桑和帕薩特B5時(shí)代就已奠定。

但是去年末的C-IASI碰撞測試后，上汽大眾面臨品牌誕生以來首次信任度崩塌。在正面25%偏置碰撞測試中，帕薩特A柱彎折且內(nèi)部入侵嚴(yán)重，直接被冠以P（Poor）評級，這對于孕育多年的品牌形象而言，是致命打擊。

以上劇本各位已經(jīng)耳熟能詳，但之后的劇本有些出人意料。

自碰撞測試成績公布伊始，據(jù)網(wǎng)上消息得知國內(nèi)部分二級汽貿(mào)的價(jià)格直接掉了5000元，林林總總的終端優(yōu)惠讓利直接起飛。

無論消息正確與否嚴(yán)謹(jǐn)與否，市場給出的答案不會(huì)說謊。在疫情并未大面積突發(fā)的1月，帕薩特以1.36萬臺成績實(shí)現(xiàn)環(huán)比50%左右的下跌，相比于去年12月2.6萬臺的成績，堪稱腰斬。

緊接著帕薩特2月銷售742臺、3月5274臺，顯然這一數(shù)字和帕薩特既能2B又能2C的產(chǎn)品屬性不太搭。其背后的邏輯是——消費(fèi)者、出行公司都不買帳了。

直到1季度，上汽大眾主動(dòng)申請送車C-NCAP求撞，結(jié)果也不出預(yù)料的是5星標(biāo)準(zhǔn)，對于這一考試不及格后要求換考場換考卷的測試可行性暫且不置可否，但我們能從此動(dòng)作中深度了解上汽大眾的營銷價(jià)值觀。

即：國內(nèi)消費(fèi)者是善于被洗腦的，只要大量輿論營造C-NCAP的5星碰撞，則萬事大吉，其他不用操心。

9012年都過了，上汽大眾還在使用老子的“無為而治”，不過事實(shí)證明這次上汽大眾的算盤并沒有很如意。

以4月份銷售數(shù)據(jù)舉例，上汽大眾稱共銷售1.58萬臺，銷量實(shí)現(xiàn)回暖，并且全網(wǎng)凡是以帕薩特銷量回暖為標(biāo)題的文章。那么問題來了，帕薩特真的銷量回暖了嗎？

給大家舉一個(gè)例子，一般人不知道或會(huì)忽略的例子。

官方稱帕薩特4月份以15805臺的月銷量躋身B級轎車市場的第2名，力壓上個(gè)月剛奪冠的凱美瑞以及邁騰，僅次于廣本雅閣。

但是，根據(jù)此前乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的轎車排行榜中，排行在前15位、銷量在1.2萬臺以上的產(chǎn)品并沒有帕薩特。

那么只能說明，官方給出的1.58萬臺為批發(fā)數(shù)據(jù)，是廠家向銷售終端的批發(fā)數(shù)量，并非市場的上牌量、上險(xiǎn)量。很有可能這1.58萬臺中，有很高比例的庫存積壓在4S店專用停車場內(nèi)，此時(shí)難受的不是廠家，而是經(jīng)銷商。

有意思的是，現(xiàn)在各位看官已經(jīng)無法通過微信公眾號找到乘聯(lián)會(huì)4月的銷量統(tǒng)計(jì)文章了。

與此同時(shí)，從中國汽車流通協(xié)會(huì)最新發(fā)布的2020年4月份''汽車經(jīng)銷商庫存''數(shù)據(jù)中，7個(gè)品牌被點(diǎn)名，庫存水平超過2.5個(gè)月，其中就有上汽大眾的名字。

借由此看，帕薩特4月終端銷量幾何，各位看官自行判定。而官方對真實(shí)數(shù)據(jù)心知肚明，所以當(dāng)下大眾中國面臨的問題有幾個(gè)：其一：C-NCAP沒撞出什么名堂；其二：經(jīng)銷商壓力增大；其三：合作方面臨連帶輿論壓力；其四：帕薩特口碑產(chǎn)生的裙帶關(guān)系，怕會(huì)蔓延至另一個(gè)銷量臺柱子——朗逸。

當(dāng)然，猜測終究是猜測，如果我單方面品評以上幾點(diǎn)，難免以小人心度君子腹。但結(jié)果是，上汽大眾在不久前終于針對帕薩特安全質(zhì)量問題召開了第一次媒體溝通會(huì)，至于為什么選在這個(gè)時(shí)間，雖令人產(chǎn)生無限遐想，但也必定出自上段四點(diǎn)論據(jù)。

我們引用兩位大佬媒體溝通會(huì)上的原話，絕不斷章取義、以偏概全。

大眾中國CEO馮思翰表示：“中國的交通環(huán)境與歐洲、美國是有所不同的。在中國的事故中，乘用車與兩輪電動(dòng)車的碰撞占比較高，而兩輛乘用車相撞的比例較低，尤其是25%偏置碰撞的占比要比美國和歐洲少很多，在中國的交通事故中只占1%?！?/p>

毫無疑問，這段回應(yīng)沒有任何拖泥帶水跡象，但卻充滿了西方人針對大數(shù)據(jù)的篤定、財(cái)務(wù)報(bào)表的美觀而產(chǎn)生的“商賈”心理。

的確，中國交通環(huán)境與美國不同，但這不是PQ46老產(chǎn)物成績?nèi)珒?yōu)、國內(nèi)MQB產(chǎn)物A柱拉胯的原因。暫不追究1%的判斷如何得來，即便如馮BOSS所言，國內(nèi)乘用車25%偏置碰撞概率不大，僅占1%，那么這1%的生命安全就理應(yīng)得不到重視？

倘若所有車企都認(rèn)為這1%不重要，那將產(chǎn)生多么恐怖的后果，慶幸的是許多頭部車企仍保留了25%偏置碰撞的白車身強(qiáng)度，其中大部分還是大眾一直以來的宿敵——日系。

馮思翰發(fā)言過后，上汽大眾銷售負(fù)責(zé)人賈鳴鏑做了一定補(bǔ)充，他表示：“避免發(fā)生事故才是最重要的。為此，上汽大眾在主動(dòng)安全方面，也花了非常多的精力。當(dāng)然，發(fā)生事故后降低損傷同樣重要，但是，安全是一個(gè)體系標(biāo)準(zhǔn)，不應(yīng)盯著其中一個(gè)小項(xiàng)來研究，整體的安全更加重要?！?/p>

考驗(yàn)各位看官分析能力的時(shí)候到了，或許這就是所謂的“補(bǔ)刀”吧。言外之意大家只抓住乘用車25%偏置碰撞這個(gè)小概率事件抓住不放，對帕薩特良好的安全輔助性能避而不談。

引數(shù)據(jù)為佐證，帕薩特僅僅在2019年就賣出20萬臺，2018年18萬臺，更早的數(shù)據(jù)就無需統(tǒng)計(jì)了。積極的講，帕薩特作為最早一批進(jìn)入中國市場的萬金油型B級轎車，在中保研碰撞測試前幾乎占據(jù)中級轎車的口碑制高點(diǎn)?？上麡O的講，以帕薩特的銷售體量，1%的背后并非小數(shù)目。

更重要的是，中保研的25%偏置碰撞，既是小部分人的性命與家庭，也是馮思翰口中的1%，亦是賈鳴鏑嘴里的小項(xiàng)。

別看上汽大眾看似不慌，其實(shí)身體比嘴誠實(shí)得多。目前，上汽大眾正在申請C-IASI的二次碰撞，或許這次溝通會(huì)也是一次撞前鋪墊，用來減輕輿論壓力。

只不過，當(dāng)假人再次坐到帕薩特駕駛席，會(huì)得到周全的保護(hù)。因?yàn)閺S家只需圍繞加強(qiáng)A柱強(qiáng)度或者加入相應(yīng)的連帶潰縮設(shè)計(jì)即可，這種撞擊強(qiáng)度想必已經(jīng)在本方基地模擬了多次，但目的或許只有一個(gè)，讓帕薩特未來的宣傳單頁上標(biāo)注C-NCAP和C-IASI雙五星注解。