2018年7月25日，吉利汽車正式發(fā)布了旗下最新的完全自主研發(fā)的新車模塊化開發(fā)架構(gòu)BMA。由于BMA的拼讀發(fā)音和“寶馬”類似，所以有網(wǎng)友將其戲稱為“寶馬平臺(tái)”。

根據(jù)吉利的說(shuō)法，BMA由動(dòng)力、電氣、底盤以及車身四大模塊組成，適用于軸距2550mm-2700mm，輪距1500mm-1600mm，車長(zhǎng)4000mm-4800mm的小型車和緊湊型車，可覆蓋1.0TD、1.4T再到1.5TD發(fā)動(dòng)機(jī)，并能實(shí)現(xiàn)從三廂轎車到兩廂轎車，再到旅行車、跨界車、SUV和MPV，從傳統(tǒng)汽油車到混動(dòng)（HEV）、48V微混動(dòng)（MHEV）、插電混動(dòng)（PHEV）車型的跨類型新車開發(fā)。

相對(duì)于之前的平臺(tái)架構(gòu)，BMA的零部件柔性通用化比例高達(dá)70%，適配新車研發(fā)成本降低20%-30%，滿足2020年歐洲E-NCAP五星安全碰撞標(biāo)準(zhǔn)，將成為吉利3.0時(shí)代的主力模塊化平臺(tái)架構(gòu)。

目前，即將于今年推出的吉利繽瑞，還有一款內(nèi)部代號(hào)為SX11，定位在博越和帝豪GS之下的SUV，均出自BMA。據(jù)官方介紹，搭載1.5TD發(fā)動(dòng)機(jī)的SX11，其0-100km/h加速僅需7.9秒，而1.5T寶馬X1和1.6T奔馳GLA，其0-100km/h加速成績(jī)分別為10.5秒和8.5秒。

其實(shí)，BMA并不是一個(gè)“平臺(tái)”……

發(fā)稿之前，有官方人士特意關(guān)照告知，BMA是“架構(gòu)”而不是“平臺(tái)”——這個(gè)關(guān)照有點(diǎn)信息量……

例如最新一代的豐田RAV4、凱美瑞和亞洲龍，其平臺(tái)就是GA-K；而美版2019款A(yù)uris的開發(fā)平臺(tái)則是GA-C——Auris其實(shí)就是兩廂版卡羅拉，所以可以預(yù)見，國(guó)內(nèi)下一代卡羅拉/雷凌也會(huì)出自GA-C平臺(tái)。無(wú)論GA-K還是GA-C，都是TNGA架構(gòu)下的具體細(xì)分平臺(tái)。簡(jiǎn)而言之，很多媒體將TNGA稱為“平臺(tái)”是不太嚴(yán)謹(jǐn)?shù)摹?/p>

同理，大眾的MQB從嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)也是一個(gè)平臺(tái)架構(gòu)，下面細(xì)分出A00、A0、A、B四個(gè)平臺(tái)，例如最新一代Polo就出自MQB A0平臺(tái)。說(shuō)最新一代邁騰和Polo都出自MQB，那么大眾工程師能不能在Polo平臺(tái)上開發(fā)出邁騰？這當(dāng)然是不可能的。這就好比蟹黃小籠包和大肉包雖說(shuō)都是“包子”，但東西完全不一樣。

吉利官方強(qiáng)調(diào)BMA的“架構(gòu)”定位，就說(shuō)明未來(lái)BMA或許會(huì)衍生出兩種細(xì)分平臺(tái)，其一是針對(duì)小型車的BMA A0平臺(tái)，其二就是針對(duì)緊湊型車的BMA A平臺(tái)。另外，官方在BMA的宣講介紹中也隱約透露出了這種可能性——據(jù)官方所說(shuō)，BMA架構(gòu)的一個(gè)優(yōu)勢(shì)便是“各平臺(tái)之間的接口通用性”……看到?jīng)]？“各平臺(tái)”，這里就無(wú)需多作解釋了吧？

所以說(shuō)，BMA就好比是豐田的TNGA或大眾的MQB/MLB，它不是一個(gè)具體的平臺(tái)，而是一種多平臺(tái)架構(gòu)的統(tǒng)稱。

吉利BMA和大眾MQB相比如何？

或許真的是大眾MQB過(guò)于成功，一旦某個(gè)車企推出模塊化平臺(tái)架構(gòu)，就不免會(huì)被網(wǎng)友用來(lái)和樹大招風(fēng)的大眾MQB相提并論。吉利BMA相對(duì)于大眾MQB有以下兩個(gè)主要優(yōu)勢(shì)。

最大的壓倒性優(yōu)勢(shì)在于電氣系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。BMA為底盤總線、動(dòng)力總線、娛樂(lè)總線和舒適總線設(shè)計(jì)了獨(dú)立的控制網(wǎng)關(guān)，在功能安全和數(shù)據(jù)安全方面具備前瞻性和先天優(yōu)勢(shì)，從一開始就具備了L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)接口，并可以擴(kuò)展到L3級(jí)別的數(shù)據(jù)接口。在此基礎(chǔ)上，BMA開發(fā)出來(lái)的新車可以實(shí)現(xiàn)安全、可監(jiān)控的藍(lán)牙鑰匙分享功能，并全面普及車載4G網(wǎng)絡(luò)。

說(shuō)得通俗點(diǎn)，就好比造手機(jī)，MQB造出來(lái)的是諾基亞，工藝精良品質(zhì)過(guò)硬；而BMA造的是智能手機(jī)，其中的架構(gòu)差異，不言而喻。

第二個(gè)優(yōu)勢(shì)，就是空間優(yōu)勢(shì)。MQB是典型的全球化平臺(tái)架構(gòu)，面對(duì)的并不是一個(gè)中國(guó)市場(chǎng)，所以在根本上沒有辦法滿足中國(guó)消費(fèi)者對(duì)于車內(nèi)空間的過(guò)分苛求。出自MQB的Polo和高爾夫在空間表現(xiàn)上一直被中國(guó)市場(chǎng)詬病，就是最好的例子。而BMA架構(gòu)從一開始就把空間作為主要訴求。

如果從吃的角度來(lái)比喻MQB和BMA在這方面的差別，那就是MQB更像是肯德基麥當(dāng)勞，全世界哪都有賣；而BMA則是老干媽辣椒醬，可以更好滿足中國(guó)人的口味，還能走向世界！ 

聽下來(lái)貌似BMA可以秒天秒地秒大眾？其實(shí)不是那么回事。我曾經(jīng)詢問(wèn)過(guò)吉利高層人士，未來(lái)BMA開發(fā)出來(lái)的PHEV新車會(huì)不會(huì)像WEY P8或沃爾沃XC60 T8這類車型，采用前輪傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)再加上后輪電驅(qū)的P4結(jié)構(gòu)四驅(qū)模式？得到的回答是否定的。這就意味著，BMA不可能開發(fā)出后驅(qū)和四驅(qū)車型。而MQB架構(gòu)開發(fā)出來(lái)的四驅(qū)轎車還有SUV為數(shù)不少。此外，相對(duì)于BMA更偏向于空間，大眾MQB更追求空間和操控的平衡……

所以，除了電氣系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)上具有后發(fā)制人的壓倒性優(yōu)勢(shì)之外，BMA和MQB只剩下方向上的區(qū)別，并不是說(shuō)BMA開發(fā)出來(lái)的新車，就一定比MQB開發(fā)出來(lái)的新車好——之前用老干媽舉了個(gè)例子，但這個(gè)世界上不喜歡老干媽的也大有人在。大眾畢竟是大眾，吉利拿出一個(gè)BMA就讓大眾不得翻身？怕是李書福自己都不信。

對(duì)于吉利的BMA這么一個(gè)好東西，我們可以贊譽(yù)，可以期望，但切勿過(guò)分迷信捧上天。

吉利有了CMA，為何還要研發(fā)BMA？

CMA架構(gòu)是吉利和沃爾沃合作開發(fā)的，在開發(fā)過(guò)程中，沃爾沃的訴求占據(jù)了很大的比重。換句話說(shuō)，CMA不僅要滿足吉利的新車開發(fā)訴求，還要滿足沃爾沃滿足歐洲市場(chǎng)的新車開發(fā)訴求。沃爾沃在歐洲沒有小型車的開發(fā)計(jì)劃，所以CMA架構(gòu)從一開始就是針對(duì)緊湊型以上新車而開發(fā)的。

對(duì)于立足中國(guó)市場(chǎng)的吉利而言，小型車卻是不可或缺的，而CMA從一開始就在2600mm以下軸距的小型車開發(fā)上存在短板，這是吉利無(wú)法忍受的。

實(shí)際上，BMA可以涵蓋軸距在2550-2700mm之間的小型車和緊湊型車，而之前說(shuō)過(guò)，CMA可以涵蓋緊湊型及以上的新車開發(fā)。不難看出，BMA和CMA是有所重疊的?？吹竭@里或許有人會(huì)問(wèn)了，其實(shí)吉利只要針對(duì)小型車開發(fā)一組模塊化平臺(tái)就可以了，緊湊型及以上的車型可以用CMA來(lái)開發(fā)啊，為何要讓BMA覆蓋緊湊型車，和CMA搶飯吃呢？降低CMA或BMA的利用率，對(duì)于吉利壓縮開發(fā)成本有什么好處？

這算是問(wèn)到點(diǎn)子上了。

之前說(shuō)過(guò)，CMA面向的開發(fā)訴求很大程度上來(lái)自于歐洲，無(wú)論是沃爾沃XC40，還是領(lǐng)克01，都不是專門針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)開發(fā)的產(chǎn)品。歐洲市場(chǎng)的用車?yán)砟詈蛧?guó)內(nèi)完全不一樣，歐洲消費(fèi)者對(duì)于操控的訴求大于車內(nèi)空間的訴求，而中國(guó)消費(fèi)者對(duì)于車內(nèi)空間的訴求大于操控訴求。所以說(shuō)，盡管都覆蓋緊湊型車型的開發(fā)，但出自CMA的緊湊車和出自BMA的緊湊車，在用車感受上可能會(huì)存在相當(dāng)大的差異。

所以，BMA盡管也宣稱“全球化”，但所謂的全球化僅限于“15個(gè)國(guó)家500名工程師歷經(jīng)4年研發(fā)”，以及“滿足世界各國(guó)市場(chǎng)準(zhǔn)入法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)”。在最終開發(fā)車型的使用訴求方面，BMA更像是針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)量身定制的新車開發(fā)架構(gòu)，這和所謂的“全球化”并不矛盾。

我甚至懷疑，就算CMA能覆蓋小型車開發(fā)，吉利依然有可能會(huì)執(zhí)意于BMA。有了合作開發(fā)的CMA，依然還要自主研發(fā)BMA，對(duì)此你可以理解為“吉利走了一點(diǎn)彎路”，也可以理解為“現(xiàn)在的吉利翅膀硬了”。

個(gè)人不太喜歡發(fā)企業(yè)通稿，本文對(duì)吉利BMA架構(gòu)的解讀均為個(gè)人見解，僅作參考，不服來(lái)辯。