如果說(shuō)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤調(diào)校直接影響一款車的性能，那一個(gè)通用的架構(gòu)（architecture），則直接決定了某一級(jí)別車型的整體實(shí)力。對(duì)一個(gè)成熟車企來(lái)說(shuō)，要造好某一款車不難，但要讓同級(jí)車型都具備均等且穩(wěn)定的競(jìng)爭(zhēng)力，則需要一個(gè)技術(shù)先進(jìn)、覆蓋面全的車型架構(gòu)。

隨著零部件的通用率不斷提高，模塊化架構(gòu)已成為全球車企的主攻方向。業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的車企，都已發(fā)展出屬于自己的車型架構(gòu)，如大眾MQB/MLB、寶馬UKL/CLAR、豐田TNGA等。模塊化架構(gòu)的開發(fā)，是研發(fā)能力、生產(chǎn)管理水平、資金實(shí)力與供應(yīng)鏈整合能力的體現(xiàn)，反映出車企的體系實(shí)力。

大眾MQB模塊化架構(gòu)

反觀中國(guó)品牌車企，雖然近年來(lái)推出了不少讓人印象深刻的車型，但在模塊化架構(gòu)建設(shè)上依然進(jìn)展緩慢。僅靠一兩款爆款車型，難以支撐品牌持續(xù)向上發(fā)展，更別說(shuō)與合資巨頭們對(duì)抗。因此，模塊化架構(gòu)的推進(jìn)，是所有中國(guó)車企的當(dāng)務(wù)之急。

 吉利似乎早就看到這點(diǎn)了。在與沃爾沃聯(lián)合開發(fā)CMA之后，吉利自主研發(fā)了全新的BMA模塊化架構(gòu)（B-segment Modular Architecture），并在此架構(gòu)上推出A0-A級(jí)車型，函括轎車、SUV、MPV、跨界車。吉利繽瑞和SUV車型SX11，是BMA架構(gòu)下首先面世的兩款車型。可預(yù)料的是，吉利遠(yuǎn)景、帝豪系列的換代車型，都會(huì)在BMA架構(gòu)上進(jìn)行開發(fā)。

吉利BMA模塊化架構(gòu)

吉利BMA架構(gòu)下的首款SUV（代號(hào)為SX11）

從字面上不難理解，BMA與CMA所對(duì)應(yīng)的緊湊型車區(qū)別開，但它們兩者之間還是有不少交集的。

若把整個(gè)車企比作一個(gè)大型交響樂團(tuán)，那不同架構(gòu)就等于不同的指揮家，每一名樂手就相當(dāng)于不同的模塊。指揮家各自選用的樂手既有重疊也有不同，以適應(yīng)不同曲目的風(fēng)格。

據(jù)吉利研究院院長(zhǎng)胡崢楠介紹，既然CMA和BMA都是模塊化架構(gòu)，那在BMA架構(gòu)研發(fā)過(guò)程中，會(huì)考慮有哪些模塊是可以直接從CMA上取用的。例如動(dòng)力總成，全新的三缸1.5T是CMA和BMA架構(gòu)都共同使用的。又如一些電子架構(gòu)模塊、多媒體系統(tǒng)模塊、自動(dòng)駕駛模塊等，都可以實(shí)現(xiàn)跨架構(gòu)的通用。但像懸架形式、供油系統(tǒng)等，兩個(gè)平臺(tái)還是存在較大差異的。

從現(xiàn)有的模塊中選用適合新架構(gòu)使用的，以滿足新架構(gòu)最佳設(shè)計(jì)效果，這才是研發(fā)一個(gè)全新模塊化架構(gòu)的意義所在。

與大眾的MQB架構(gòu)相似，吉利的BMA架構(gòu)具有靈活的可拓展能力，軸距拓展范圍在2550-2700mm之間，輪距拓展范圍是1500-1600mm。在車內(nèi)空間利用率方面，能夠在車長(zhǎng)不變的前提下，通過(guò)對(duì)動(dòng)力總成、懸架系統(tǒng)、座椅高度、人機(jī)工程的優(yōu)化，保障最大的乘坐空間——這是BMA架構(gòu)的賣點(diǎn)之一。

動(dòng)力系統(tǒng)方面，BMA與CMA架構(gòu)所共用的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，其低功率版已有115kW、245Nm的輸出，高功率版更是有132kW、265Nm的表現(xiàn)，全面優(yōu)于大眾MQB架構(gòu)所采用的EA211型1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)。

另外，BMA架構(gòu)還可以搭載1.0T、1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)，如吉利繽瑞就是搭載后兩款發(fā)動(dòng)機(jī)，SX11則搭載1.0T與1.5T動(dòng)力。除了汽油動(dòng)力之外，BMA架構(gòu)還能兼容PHEV、HEV、MHEV等新能源動(dòng)力，能做到傳統(tǒng)動(dòng)力與新能源動(dòng)力車型的同步開發(fā)和同步推出。

相比之下，大眾的MQB架構(gòu)開發(fā)時(shí)沒考慮到與多種新能源動(dòng)力的搭配，所以其兼容程度較BMA低，在時(shí)下最流行MHEV輕混系統(tǒng)上，已經(jīng)落后于BMA。除此之外，BMA還把L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)放到A級(jí)車身上，在主動(dòng)安全以及自動(dòng)化程度上，都實(shí)現(xiàn)了配置越級(jí)的可能，這都是吉利BMA相比現(xiàn)有主流車型架構(gòu)的后發(fā)優(yōu)勢(shì)。

晚于CMA架構(gòu)誕生的BMA，是吉利與沃爾沃技術(shù)合作后的一個(gè)成果。獨(dú)立自主研發(fā)再加上先進(jìn)技術(shù)下放，讓BMA擁有更多先天優(yōu)勢(shì)。

雖然BMA是對(duì)應(yīng)入門級(jí)車型的模塊化架構(gòu)，看似與目前的產(chǎn)品高端化大潮有所背離，但它卻對(duì)吉利邁向更高銷量目標(biāo)起來(lái)極大的助推作用。在吉利產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中，由帝豪、遠(yuǎn)景系列所組成的A0、A級(jí)車型陣營(yíng)依然是支撐銷量的主力——吉利上半年的766630輛銷量當(dāng)中，帝豪、遠(yuǎn)景系列就占了70%。

BMA架構(gòu)的引入，讓吉利A級(jí)車陣營(yíng)在擁有量的基礎(chǔ)下，往質(zhì)的方向邁進(jìn)了一大步。而且在新車研發(fā)速度、成本控制能力、規(guī)?；?yīng)等方面，BMA都能發(fā)揮出質(zhì)變的效果。據(jù)悉，在BMA架構(gòu)下，新車研發(fā)時(shí)間縮短至18-24個(gè)月，相比傳統(tǒng)平臺(tái)研發(fā)速度提升近1倍，對(duì)市場(chǎng)把控能力隨即提升，再加上一系列新推出的配套模塊（如新發(fā)動(dòng)機(jī)、混合動(dòng)力總成、駕駛輔助系統(tǒng)等），整個(gè)架構(gòu)的技術(shù)儲(chǔ)備也大幅增強(qiáng)。

目前，吉利手中以擁已擁有3大模塊化架構(gòu)，分別是SPA、CMA以及BMA，未來(lái)還會(huì)推出全新一代電動(dòng)汽車專屬架構(gòu)。吉利已成為中國(guó)品牌中模塊化架構(gòu)建設(shè)最為完善的車企，這無(wú)疑是體系能力領(lǐng)先的一大見證。在沖擊年銷200萬(wàn)的道路上，BMA架構(gòu)或會(huì)成為吉利的一個(gè)加速器，帶著更高的質(zhì)和量奔向目標(biāo)。