從年初的“CN95”認證，到近期的碰撞測試熱點，中國汽車技術研究中心有限公司在坊間引起的討論越來越多。當然，這點輿論相比2008年的央視“點名”不足為道；當年中汽研被媒體比作汽車產業(yè)的“牙防組”，如此嚴厲的批評也并未對中汽研產生實質性影響。對于這樣一家歸屬國資委的國有企業(yè)，國內消費者究竟如何看待？

綜合各大社交平臺與媒體網站信息就會發(fā)現(xiàn)，早期中汽研的碰撞成績是汽車廠商常常拿來營銷的重要資本，消費者也較為認可。如今，“五星批發(fā)部”已成為流傳最廣的中汽研戲稱。公眾調侃直指中汽研C-NCAP碰撞測試的可靠性，也正因如此，中汽研所公開的各種行業(yè)性報告，越來越得不到消費者的認可，甚至被大加嘲諷。

如此巨變原因何在？

非營利性機構的“人設”

碰撞測試這件事情并不新鮮，NCAP在國外以多種形式存在，大多為民間組織，有著十分清晰的非盈利獨立測試機構屬性。

美國公路安全保險協(xié)會IIHS是一家非贏利性研究和溝通組織，由汽車保險公司提供資金支持；Euro-NCAP由歐洲七個政府組織組成，這種廣泛的聯(lián)盟成員保證了Euro-NCAP的獨立，擁有獨立的行政管理機制并且沒有個別會員可以使Euro-Ncap傾向于他們的個人利益。

正因如此，很多消費者誤認為C-NCAP也是由民間組織發(fā)起，中汽研同為非盈利機構，其職責就是做實驗、出報告，研究測試方法、協(xié)助國家標準修訂，以獨立第三方的客觀視角促進中國汽車行業(yè)的發(fā)展。

然而，中汽研是一家企業(yè)。公開信息顯示，中汽研隸屬國資委。汽車頭條APP調查發(fā)現(xiàn)，中汽研子公司繁多，包括汽車檢測、汽車信息咨詢等；同時，中汽研對外投資也涉及整車制造、汽車零部件、汽車經銷商、汽車賽事以及傳媒等多種領域。如此龐大的企業(yè)竟然長期被用戶誤會是非營利性機構，或許是中汽研在公布每一期C-NCAP成績時，從未直言這份報告源自一家企業(yè)。

既然是企業(yè)性質，必然有盈利屬性顯現(xiàn)。從中汽研對外投資情況來看，其全資子公司天津天杭汽車工業(yè)貿易有限公司，是“奇瑞品牌在天津實力最大的汽車4S店”；全資子公司天津中汽世紀酒店有限責任公司，是一家毗鄰中汽研檢驗中心的四星級酒店；全資子公司中汽研（北京）汽車文化有限公司則活躍在汽車賽事領域，2019中國量產車性能大賽和2019中國新能源汽車大賽背后都有TA的身影，哪怕是參賽車輛的運輸都和其息息相關。

▲天津英捷利汽車技術有限公司合作伙伴

時下正熱新能源汽車領域，中汽研同樣布局深入。其中，中汽研持股17.59%的天津英捷利汽車技術有限公司，是一家專注于新能源汽車動力系統(tǒng)總成及關鍵零部件的研發(fā)、生產和銷售的合資企業(yè)，有著雙班年產能10萬套以上的產能基礎。此外，中汽研持股高達46.22%的天津清源電動車輛有限責任公司，是一家“集新能源汽車研發(fā)、生產、銷售于一體的高新技術企業(yè)”，并在2019年獲得輕量化純電動貨車生產資質。

那么，中汽研負責碰撞測試的子公司是盈利性質嗎？

在落地C-NCAP業(yè)務之前，中汽研的主要職責是協(xié)助政府開展汽車行業(yè)標準與技術法規(guī)、產品認證檢測、質量體系認證、行業(yè)規(guī)劃與政策研究、信息服務與軟科學研究工作。隨著C-NCAP的火熱，很多企業(yè)在測試樣車之前，提前申請產品進行摸底測試，有媒體曾在2008年曝光稱三項測試(100%正碰、40%偏置和側碰)的公開收費標準是38萬元。汽車頭條App求證時發(fā)現(xiàn)，最新公開的企業(yè)資源申請的碰撞測試費用已經高達52萬元人民幣，隨后此項信息中汽研都未公開。

很顯然，中汽研是一家企業(yè)，而以企業(yè)為主體展開的C-NCAP檢測體系，也很難自證“清白”。

“CN95認證”被嗆聲

盡管C-NCAP給行業(yè)帶來一定的積極效應，但公眾對其認可度始終不及早期。就在這種“表面相信”的氛圍下，中汽研及其檢測體系在中國汽車市場繼續(xù)存在并發(fā)展著。

直到此次新冠疫情，不少汽車廠商將“健康”當作營銷噱頭，讓消費者對此有了更高關注度。隨著“健康安全”需求的持續(xù)拉升，車企提出了“五花八門”的健康汽車概念。終于，在主動安全和被動安全兩項硬性標準之外，中汽研牽頭推出了CN95級汽車空調濾清器過濾等級認證，并升級到CN95系列認證，制定了國內首個“健康汽車”的安全標準認證體系。

主導這一認證體系的，正是中汽研全資子公司中汽研華誠認證（天津）有限公司。華誠認證從空調濾清器擴展到整車座艙的方方面面，制定了涵蓋有害顆粒過濾（空調濾清器過濾效率）、優(yōu)質空氣（車內揮發(fā)性有機物，VOC）、車內異味（氣味等級）、防輻射（人體電磁防護）、靜音效果（車內噪聲水平）、抗菌抑菌（內飾表面等）、無害材質（可接觸部件禁用物質）、車內空氣主動凈化等八大領域的“健康汽車”的標準。這也被稱之為“CN95”系列認證。相關車型通過以上八項認證將被授予整車級“CN95”認證證書。

在行業(yè)看來，中汽研推出國內首個“健康汽車”的安全標準認證體系后，車企提出的“五花八門”的健康汽車概念也終于有了一個統(tǒng)一的標準。目前，不少車企通過了中汽研獲得了“CN95”的認證，其中包括吉利、比亞迪、一汽、沃爾沃、北汽等自主、合資品牌。但在消費者看來，“CN95”這一認證的背書能力約等于“C-NCAP五星”。

值得一提的是，科德寶作為不少汽車廠商的濾芯供應商，直接“跳反”，發(fā)布公開信批判“CN95”認證的權威性及可靠性。在公開信中，科德寶認為，由于應用環(huán)境不同、產品標準不同，華誠認證推出的CN95認證將汽車空調濾清器的過濾效率級別與口罩的N95防護級別關聯(lián)，有“誤導”企業(yè)和用戶的嫌疑。戲劇性的是，隨后科德寶刪除《公開信》，并再次聲明稱，“文中無意否定目前市場上的高效濾清器對病毒的過濾能力，也并未對目前市場上若干汽車品牌所使用的抗病毒相關產品予以評判”。

就如同C-NCAP是否盈利一樣，“CN95”認證的權威性與可靠性究竟如何也很快成為了“懸案”。這場風波留下的，是用戶對健康汽車消費需求的逐日明確，特別是在國內用戶追求高品質生活的催化下，未來消費者購車或將對于“健康汽車”提出硬性要求，正如對動力、顏值的追求一樣。彼時，中汽研的“CN95”認證足以充當車規(guī)級防疫標準嗎？

“五星批發(fā)部”何時摘帽？

從C-NCAP碰撞成績被質疑，到此次快速推出“CN95”認證被嗆聲，中汽研的聲譽已經處于被消耗、被折現(xiàn)、被透支的狀態(tài)。

C-NCAP自2006年正式實施至今，已經運行14年。建立了汽車安全測試的標準，為中汽研爭取了極大的時間優(yōu)勢，長期占據(jù)中國汽車安全測試的唯一寶座，引得車企紛紛前來測試。在汽車“健康”與否的標準上，中汽研也搶占時間先機，建立了國內首個“健康汽車”的測試標準。

不過，中汽研下屬C-NCAP的檢測結果在此前頗受質疑，從一定程度上影響了其業(yè)界聲譽。近些年，C-NCAP給出的新車碰撞成績越來越好，大多數(shù)車型都能拿到五顆星的評價，C-NCAP也因此被網友戲稱為“五星批發(fā)部”。

根據(jù)C-NCAP公布的數(shù)據(jù)，2006版C-NCAP標準的五星率僅僅達到39.8%。而2015版C-NCAP標準共測試了113款車型，共計有84款車型獲得了五星評價，五星評價率高達74.3%?；蛟S是受到業(yè)界質疑的影響，C-NCAP也提升了安全測試標準的難度，以至于2018版C-NCAP的五星評價率跌落到52.4%。

業(yè)內普遍認為，導致如此高的五星率的原因之一便是，測試標準不夠嚴苛。C-NCAP只有100%重疊與40%偏置碰撞實驗，沒有嚴苛的25%偏置碰撞和車頂靜壓的測試，檢驗難度陡然降低。業(yè)界對此C-NCAP的質疑和戲謔，不僅僅體現(xiàn)在測試標準“不嚴苛”之上，更在于其對測試車輛來源標準的不統(tǒng)一，以及背后是否存在利益輸送的大量質疑。

比如C-NCAP檢測車型的來源。其一是中汽研自行購買，其二是企業(yè)主動提供試驗車輛申請測試，并承擔全部測驗費用。其中，車企主動提供車輛進行測試，并不符合國際各大標準進行汽車安全監(jiān)測的常規(guī)標準，此前媒體曾曝光車企會基于送檢車型進行針對性改進，這讓C-NCAP落下了車企主導監(jiān)測結果的口實。再比如中汽研旗下雜志期刊《世界汽車》的經營狀況、旗下入股科研公司的資金流向，以及C-NCAP碰撞測試數(shù)據(jù)、錄像、車型的去向等等，都被消費者廣泛質疑。

無論如何，從用戶角度來看，C-NCAP和CN95帶來的指導意義正不斷降低；從汽車產業(yè)角度來看，中汽研檢測體系對行業(yè)標準的促進作用也越來越不明顯。在汽車頭條App看來，作為“事業(yè)單位企業(yè)經營”的歷史產物，中汽研通過經營領域多樣化來提升盈利情有可原；作為國內汽車檢測領域的“壟斷”企業(yè)，C-NCAP等中汽研主導的評測體系，如果不能有效促進中國汽車產業(yè)的健康發(fā)展，那這樣的商業(yè)模式也就沒有存在的意義，至少沒有被企業(yè)和用戶繼續(xù)認真對待的意義。