歡迎點擊上方藍字車聚網(wǎng)，關(guān)注我們。

更真實、更獨立、更開放 丨 www.autoju.com

---

引言 | 老車主怎么辦？

去年年底，大眾帕薩特在中保研C-ISAI中獲得的“B級車最差”碰撞測試成績一石激起千層浪，引起了公眾對國產(chǎn)帕薩特安全性能的質(zhì)疑。

時隔近半年，上汽大眾高層在近期組織的一場媒體采訪中表示正在積極聯(lián)系中保研，希望再為帕薩特做一次測試，這也是大眾官方針對這一事件的首次正面回應(yīng)。

考慮到上汽大眾已在不久前主動向C-NCAP主動申請安全測試，并“如愿”獲得了五星評價，如今為何要死磕C-ISAI？

1在哪里跌倒，就在哪里爬起來？

先帶大家梳理一下時間線，帕薩特在C-ISAI的測試成績是在去年12月下旬才發(fā)布出來的，最引人關(guān)注的無疑是其在正面25%偏置碰撞中創(chuàng)下的“史上最差成績”。

而在成績公布之后的二十多天中，上汽大眾幾無動作，似乎會覺得隨著時間的流逝，這波熱點應(yīng)該也會慢慢過去。

但現(xiàn)實是，帕薩特的銷量受到了不小的影響，在去年12月以26014輛的銷量奪得B級車銷冠之后，帕薩特在今年1月份的銷量降至13601輛，已落后于本田雅閣和豐田凱美瑞。

而且，上汽大眾旗下的其它車型也因此受到了影響， 2019年奪得合資SUV銷冠的途觀L在今年1月的銷量僅為11132輛，滑落至合資SUV第14位。

似乎也是因為在1月上旬就感受到了銷量的下滑，上汽大眾在1月中旬主動申請讓帕薩特參加C-NCAP測試。

最終在4月底，帕薩特在C-NCAP的測試成績出爐，結(jié)果是無懸念的五星評價，正面40%偏置碰撞成績甚至位于2018版規(guī)則車型的第3位，堪稱教科書級的結(jié)果似乎也會成為上汽大眾銷售新的話術(shù)。

那么帕薩特為何還要再戰(zhàn)C-ISAI呢？

可能性最大的猜測是，盡管C-NCAP的五星評價能一定程度緩解上汽大眾所面臨的壓力，但銷量回暖情況似乎未達預(yù)期。

其實從C-NACP測試成績發(fā)布前的4月銷量來看，情況就已經(jīng)好轉(zhuǎn)不少，帕薩特單月銷量回升至15805輛，位居合資B級車第2位，途觀L則回升至14953輛，位居合資SUV第4位。

然而，上汽大眾似乎并不滿足于這個成績，而相比事件發(fā)生前的銷量排名，的確還存在一定差距。

何況當帕薩特在C-NCAP的五星成績公布之后，也引發(fā)了一些爭議，有網(wǎng)友評論道：考不上清華，在藍翔拿個畢業(yè)證書算本事嗎？

銷量雖轉(zhuǎn)暖，但爭議卻沒減少，而事實上，C-NCAP和C-ISAI的測試標準確實存在較大差異。

就拿正面偏置碰撞測試來講，雖然二者的碰撞速度均為64km/h，但C-NCAP采用的是40%的重疊率，C-ISAI則是25%，C-ISAI實際上的碰撞寬度比C-NCAP少了37.5%，而汽車正面最堅固的防撞機構(gòu)恰好又在C-NCAP撞到而C-ISAI沒撞到的那部分區(qū)域。

▲C-NACP 40%正面偏置碰撞測試

▲C-ISAI 25%正面偏置碰撞測試

何況C-NCAP采用的是可吸收碰撞能量的可變形壁障，而C-ISAI采用的則是幾乎不能吸收碰撞能量的剛性壁障，因此從測試標準來講，C-ISAI似乎要更嚴格一些。

而且在C-IASI中測試的是2019款最低配的280TSI商務(wù)版，沒有配備前/后排頭部氣囊，而在C-NCAP中測試的則是330TSI精英版，安全配置較為完備。

因此綜合來看，去年12月底在C-IASI的測試是帕薩特全系中的差生去參加一場嚴格的考試，今年的C-NCAP測試則似乎是優(yōu)生去參加一場相對簡單許多的考試。

何況C-NCAP早已被坊間稱為“五星批發(fā)部”，難怪網(wǎng)友會不買賬。

值得注意的是，在近期的這次媒體采訪中，大眾集團（中國）CEO兼大眾汽車品牌中國CEO馮思翰表示：

“中國的交通環(huán)境與歐洲，美國是有所不同的。在中國的事故中，乘用車與兩輪電動車的碰撞占比較高，而兩輛乘用車相撞的比例較低，尤其25%偏置碰撞的占比要比美國和歐洲少很多，在中國的交通事故中只占1%”。

德方領(lǐng)導(dǎo)人的這段話看似是在為帕薩特正名，但也間接默認了國產(chǎn)帕薩特與海外版本在安全設(shè)計上存在差距。

事實上，車聚君一位同事十多年前在某主機廠工作時，他德國的同事就曾坦言帕薩特國產(chǎn)車型的安全水平比德國的差很多。

雖然如今來看歐版Passat實際上與國產(chǎn)邁騰的關(guān)系更密切一些，但隱約能夠看出大眾在國產(chǎn)車型安全設(shè)計上的“差別對待”是一個“歷史遺留問題”，只是最近才被揭露出來。

而倘若這起事件持續(xù)發(fā)酵，或許也會對德國大眾品牌產(chǎn)生影響。

所以再戰(zhàn)中保研幾乎成為了帕薩特絕地反擊的唯一出路，只是再測一次就真的有勝算了嗎？

2重新測試，帕薩特就有勝算了嗎？

首先，上汽大眾的官方表述是正在積極聯(lián)系中保研，但并未提及中保研的態(tài)度。

考慮到中保研是由中國保險行業(yè)協(xié)會牽頭發(fā)起的非盈利性組織，而自中保研成立之后，也從未有過未涉及換代的同款車型重復(fù)測試的先例。

因此中保研是否愿意打破先例還是個未知數(shù)，即便最終同意復(fù)測國產(chǎn)帕薩特，車輛的來源也會成為一個爭議點。

畢竟此前在中保研進行測試的車型全部為獨資購買，而復(fù)測又是上汽大眾單方面要求的，那多測一次的測試成本和車輛費用由誰來出？

一旦產(chǎn)生利益關(guān)系，那測試結(jié)果的可信度似乎也會有所降低。

不過，這并不妨礙我們假設(shè)一下，如果中保研同意了復(fù)測，同時也沒有“放水”，那結(jié)果會有何不同？

值得注意的是，前面說到在C-ISAI折戟的是帕薩特2019款280TSI商務(wù)版，這款車型已經(jīng)處于停產(chǎn)在售階段。

而今年3月份，帕薩特更新了2020款車型，其中同樣作為最低配出現(xiàn)的280TSI商務(wù)版標配了前/后排頭部氣囊，售價則上漲至18.59萬元。

因此到時候再測的車型大概率是2020款，而這款車型的安全配置已經(jīng)加以完善，部分結(jié)構(gòu)或許也得以加強。

要知道此前在美國IIHS首次引入25%偏置碰撞測試時，包括寶馬3系、奧迪A4在內(nèi)的多款車型也曾折戟，但次年便已明顯改善，而C-ISAI又基本上采用了與IIHS近似的測試標準。

其實就相當于第一次考試是幾乎“裸考”，而第二次考試則已經(jīng)知道了題目并進行了針對性的復(fù)習，應(yīng)對起來顯然會自如許多。

因此帕薩特在短時間內(nèi)通過加強主駕A柱等操作，未必不能明顯提高車型在C-ISAI中的測試成績。

而在哪跌倒，就在哪爬起來之后，帕薩特的安全性能似乎也不再是槽點了，這波熱點也該過去了。

所以，帕薩特能否被正名，似乎就看中保研的態(tài)度了。

車聚小結(jié)

其實對于車輛安全性能來說，無論是C-ISAI還是C-NCAP，都只能作以參考，畢竟只是測試，并不能代表真實碰撞的情景。

而在當年IIHS推出正面25%偏置碰撞測試之后，也涌現(xiàn)出了不少“應(yīng)試生”，即只加強左側(cè)A柱。

所以在IIHS加入副駕駛正面25%偏置碰撞時，又有一大批車型折戟。

不過值得肯定的是，這些日益嚴苛的碰撞測試標準正在不斷促進車企提高車輛的安全性能。

只是不知當未來某天C-ISAI加入副駕駛正面25%偏置碰撞時，又會有哪些車型現(xiàn)出原形呢？

歡迎加入車聚網(wǎng)讀者微信群：請先添加微信號autoju1，并注明“我要入群”，之后我們將拉您入群，或加入QQ群：383683141。