總結2019年的車市，“南”成為了一個關鍵詞，的確，從搜集整理的20余家上市車企的年報就可見一斑。

不難發(fā)現(xiàn)，隨著車市寒冬的延續(xù)，不少車企依然身處泥潭，比如有超過8成的車企營收或者利潤出現(xiàn)同比負增長，主流上市車企幾乎全軍覆沒，僅有幾家商用車品牌和華晨中國這樣憑借豪華車的品牌出現(xiàn)利潤增長。

還有4家車企凈利潤出現(xiàn)虧損，最高眾泰汽車虧損額達到90多億，分攤到每個月的話將近8億元。另外被ST的海馬汽車和安凱客車終于通過資產變賣實現(xiàn)了利潤轉正，遏制住了被摘牌的風險。

兩極分化逐步加劇的同時，也給弱者敲響了前進的警鐘。在巨大壓力和淘汰賽面前，車企們又該如何尋找到通向春天的道路？究竟是轉型還是抱團，是繼續(xù)投入研發(fā)做好產品，還是尋找新的發(fā)展機會，有人還在迷茫，有人或許已經(jīng)找到了方向。

 主流車企銷量全線下滑

來自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，整個2019年中國汽車市場下滑幅度達到8.2%，伴隨著需求的疲軟、競爭的加劇，聯(lián)動效應直接讓車企們的日子越來越苦。從整理的25家上市車企來看，銷量同比出現(xiàn)增長的僅有7家，占比不到三成。而增長的企業(yè)大部分以商用車和豪華車為主，這也就意味著主流車企的銷量基本上全線下滑。

從銷量排名來看，前6強的車企無一例外銷量都處于負增長局面，其中當屬長安和上汽集團跌幅最大，特別是上汽集團，600多萬輛體量的大企業(yè)，10%的跌幅就意味著60多萬輛的銷量減量，這個減量基本上達到一個中型上市車企的銷售數(shù)量。

排名第二和第三的東風集團股份和廣汽集團跌幅稍低，市場表現(xiàn)優(yōu)于大盤，不難理解因為有日系日產和本田豐田的緣故，東風和廣汽守住了下跌趨勢，也成為眾多車企中表現(xiàn)不錯的一類。但是排名第4的長安汽車就沒那么幸運了，因為長安福特銷量的急劇下滑，直接拉低了整個集團的銷量，跌幅高達17.67%，這也是長安汽車虧損的重要原因。

北京汽車和華晨中國的情況類似，因為豪華車市場的增長，兩家豪華車巨頭集團賺得盆滿缽滿。就拿北京汽車來說，就算自主板塊、北京現(xiàn)代板塊銷量出現(xiàn)下降，但因為北京奔馳的拉伸，讓整個北京汽車的降幅僅為2.4%。

自主兩強的吉利和長城，前者銷量出現(xiàn)9.28%的跌幅，后者增幅罕見增長1.43%，毫無疑問雖然吉利的銷量高于長城，但從自主SUV市場的急速下跌，也足以看出長城在SUV市場的標桿樹立起來了，長城的市場含金量更高。而對吉利來說，隨著新產品的不斷增加，銷量卻出現(xiàn)了下滑，特別是低端產品的增長受阻，以及產品間的踩踏現(xiàn)象嚴重，這也給吉利的發(fā)展提供了一個思路，那就是困難時刻，必須要做減法。

另外排名第10的比亞迪，因為燃油車和新能源產品的雙雙失利，銷量同比下滑11.39%，對比亞迪來說，新能源技術并不差，設計方面隨著艾格的加入，也實現(xiàn)了質的飛越，但是勢頭為什么一直起不來，這也是一個值得思考的問題。

就在近日，王傳福卸任比亞迪董事長，這傳遞出一個信號，可能未來的比亞迪會把公司的實際運營交給更專業(yè)的職業(yè)經(jīng)理人，王傳福退居幕后，掌管更未來和前瞻的方向，這對比亞迪來說，體系的變革可能是一個新的機會。

華晨最賺錢，眾泰力帆凈利暴跌10倍+

是的，銷量的增減將直接作用于企業(yè)的營收和利潤，從營收排行榜前十來看，也僅有北京汽車、長安汽車、福田汽車幾家出現(xiàn)了增長，但是凈利潤十強全部下滑，其中長安汽車的凈利潤首次出現(xiàn)26.47億元的虧損，同比暴跌-488.86%，但奇怪的是長安汽車的營收還是增長的。

對車企第一的上汽集團來說，再也不能夠日賺1個億了，2019年上汽集團凈利潤同比下滑28.9%至256.03億元。未來隨著上汽大眾、上汽通用兩大合資公司的式微，以及上汽通用五菱的銷量持續(xù)低迷，上汽集團的營收和利潤或將持續(xù)走低。

在營收變化中，眾泰汽車和一汽夏利領跌，前者下跌78.3%，后者下跌61.85%，除此之外是力帆股份，營收同比下跌3成以上。而這三家車企也是利潤下滑最厲害的，因為出現(xiàn)虧損，因此同比暴跌非常厲害。比如眾泰汽車以92.94億元的虧損領跌整個上市車企，凈利同比暴跌1263.2%，而力帆凈利也出現(xiàn)46.82億元的虧損，凈利同比暴跌1950.59%，一汽夏利因為虧損14.81億元，凈利同比暴跌最高，達到-4102.7%。

可以說如眾泰和力帆這樣的車企，因為主打低線市場，沒有真正的造車技術和實力，或是一味靠模仿和抄襲，最終受到了來自市場最慘烈的教訓。特別是眾泰，旗下的君馬品牌已經(jīng)掛掉了，而從大邁更名為大乘的事業(yè)板塊也深受銷量滯緩，供應商、經(jīng)銷商討債的磨難。加上2020年車市更多不確定性，比2019年更加艱難，可以預見，眾泰汽車必須要精簡發(fā)展，否則將遇到生存危機。

雖然絕大多數(shù)車企賺錢越來越難了，但是也有不少車企依然保持強大的盈利能力，這一點需要從凈利率角度來看。比如華晨中國的凈利率一直是行業(yè)領先的，因為從年報來看，華晨中國的營收只有38億元，但是凈利潤有67億元，這也使得華晨中國的凈利率達到了175%，這個數(shù)字比去年同期還增長了42個百分點。

不難理解，因為寶馬一直是華晨中國的利潤奶牛，作為投資的股權收益，華晨寶馬在2019年為華晨中國貢獻了76億元的利潤收入，這個數(shù)字遠遠高于華晨自主品牌的營收總額，這對華晨來說，或許并不是什么好事，否則寶馬就不會尋思著要擴大對華晨寶馬的控制，以獲得更多的利益。

提到華晨中國就不得不提及北京汽車，同為擁有豪華品牌的北京汽車，其凈利率僅為2.34%，遠遠低于華晨中國，這也足以見得北京汽車將更多的利潤花在了自主板塊的建設上，這將有利于北汽自主未來的發(fā)展。

另外東風和廣汽兩家車企，也因為日系合資公司的投資收益，讓其凈利率排名行業(yè)前列，不過或是因為廣汽自主虧損太厲害，以及廣汽新能源部分投入太大，使得廣汽集團的凈利率從2018年的15%下降到2019年的11%。吉利汽車的凈利率降幅也達到了3.37個點，收于2019年的8.41%。不過對吉利來說，擁有8%左右的凈利率，其盈利能力也算不錯了。

 安凱單車售60萬，夏利賣一輛虧近8萬

知道營收、利潤和銷量，我們可大概計算出上市車企單車營收和利潤，但需要說明的是，因為部分上市車企的收入并非全部來源于汽車銷售，比如比亞迪，汽車業(yè)務僅占其總業(yè)務量的一半左右，而如力帆、海馬這樣的車企，2019年的房地產銷售為企業(yè)的營收和利潤提供了更多支撐。

另一方面如東風集團股份、廣汽集團、華晨中國等車企，因為營收部分和銷量部分的數(shù)據(jù)并不完全匹配，所以單車營收算出來的占比非常低，如華晨中國的單車營收不到1萬元，是因為營收部分不包含寶馬的銷量，而銷量部分包含了寶馬的銷量，因此單車營收和利潤僅是一個大概。

從表格也不難看出，商用車的單車營收普遍居高，這也是因為其售價高的緣故。比如安凱其單車營收達到了59.23萬元，中通客車的單車營收也達到了44.83萬元，而金龍、重汽等企業(yè)單車營收也居于行業(yè)前列。

比較正常的一類是上汽集團、吉利、長城、江淮這樣的更純粹的汽車業(yè)務，可以看到上汽的單車營收為13.52萬元，吉利的單車營收低于長城汽車，兩者分別為7.15萬元和9.09萬元，而江淮汽車因為有商用車的緣故，其單車營收達到11.24萬元，居于行業(yè)中部。

從單車利潤來看，商用車宇通一輛車可以賺1.4萬元，絕大多數(shù)車企單車利潤不足萬元，比如上汽、長城一輛車賺4000元，吉利一輛車賺6000元。但也有不少車企單車利潤不足千元，比如北汽新能源一輛車賺600元，江淮和福田，一輛車僅賺300-400元。

因為不少車企出現(xiàn)利潤虧損，折算下來長安一輛車虧掉1500元，力帆一輛車要虧掉4.59萬元，而一汽夏利一輛車則要虧掉7.88萬元。

｜杜余鑫｜

干這行如果不拼命寫稿

那跟咸魚有什么區(qū)別