【文/財圈社&道哥說車 張淺】據(jù)日本媒體報道，日產(chǎn)汽車公司近日表示，預計2025年第二季度（4至6月）將出現(xiàn)2000億日元（約合人民幣99億元）的營業(yè)虧損，而去年同期該公司盈利9億日元。

更嚴峻的是，在之前發(fā)布的2024財年（2024年4月至2025年3月）合并財報中，日產(chǎn)凈虧損達6708億日元，創(chuàng)下公司歷史第三大虧損紀錄。曾經(jīng)憑借LEAF聆風電動車引領行業(yè)的先驅，如今深陷虧損泥潭，不禁令人唏噓。

財務風暴：從巔峰墜落，市場全面失守

審視日產(chǎn)2024財年的最終成績單，6708億日元的凈虧損如同一道深可見骨的傷口，高居公司歷史虧損榜第三位。這記重錘的威力在于其墜落速度之快：僅僅一年前，公司還享受著4266億日元的豐厚凈利潤；從去年7月預測的3000億日元利潤，到今年2月驟變?yōu)?00億虧損預警，再到最終定格在近七千億日元的赤字深淵，其財務崩塌之勢令人觸目驚心。這場風暴并非孤立事件，而是全球主要市場同步潰敗的連鎖反應。

曾作為日產(chǎn)銷量支柱的中國市場，從2021年113萬輛的巔峰滑落至2024年的69.7萬輛，近乎腰斬的跌幅觸目驚心。進入2025年，下滑趨勢未見緩和，4月份同比再降15.7%，前景依然黯淡。

戰(zhàn)略上的迷失與搖擺，無疑是這場危機的深層催化劑。正如前CEO卡洛斯·戈恩近期在采訪中一針見血指出的，“公司已奄奄一息”。日產(chǎn)在電動化轉型上的遲疑不決與路徑模糊，使其在產(chǎn)業(yè)變革浪潮中迅速邊緣化。一方面試圖與本田探討合并以抱團取暖，另一方面又因根深蒂固的控制權之爭導致談判破裂。既想竭力維持燃油車市場的份額和利潤，又深知電動化是未來但投入不足。

這種首鼠兩端的戰(zhàn)略姿態(tài)，使其在應對變局時顯得左支右絀。更雪上加霜的是，全球產(chǎn)能嚴重過剩的頑疾——平均利用率僅70%，中國工廠甚至跌破60%生死線，遠低于80%盈虧平衡線的閑置產(chǎn)能，如同不斷失血的傷口拖曳現(xiàn)金流滑向深淵。

轉型困局：先驅光環(huán)褪色與錯失的十年

歷史的吊詭之處在于，日產(chǎn)本應是這場電動化盛宴的領舞者，如今卻陷入轉型困局。時間回溯至2010年，當聆風作為全球首款量產(chǎn)純電動車駛下生產(chǎn)線并隨后多年蟬聯(lián)全球銷冠時，特斯拉還在為Roadster的交付苦苦掙扎。

彼時，日產(chǎn)被奉為傳統(tǒng)巨頭成功轉型的典范。然而，當電動化浪潮真正進入加速期，特斯拉Model 3開始席卷全球、“蔚小理”等中國新勢力迅速崛起之際，日產(chǎn)卻令人扼腕地陷入了戰(zhàn)略保守與內(nèi)部動蕩的泥沼。

一方面，2018年戈恩事件引發(fā)的劇烈管理層地震，造成了公司長達數(shù)年的戰(zhàn)略空轉期。 權力更迭中，關鍵決策層長期被傳統(tǒng)燃油車體系的既得利益者把持，導致電動化在日產(chǎn)內(nèi)部更多淪為一種口號，而非真正傾注資源、破釜沉舟的戰(zhàn)略核心。

另一方面，在技術路線的選擇上，日產(chǎn)的猶豫同樣付出了沉重代價。對比豐田對混動技術的深耕、大眾對純電路線的“All in”，日產(chǎn)則在e-POWER混動、純電BEV以及尚處研發(fā)階段的固態(tài)電池等多條戰(zhàn)線上分散用力，缺乏聚焦。

雖然2024年3月高調(diào)推出“The Arc電弧計劃”，并雄心勃勃地提出2030年實現(xiàn)油電成本平價的目標，但其核心武器——全固態(tài)電池的量產(chǎn)時間表已被推遲至2028年，這比中國領先競爭對手的落地節(jié)奏整整晚了兩代產(chǎn)品周期。

更致命的是研發(fā)體系的僵化與遲緩。當中國車企將新車研發(fā)周期壓縮至令人驚嘆的18-24個月，以快速響應市場需求時，日產(chǎn)仍固守著36個月的傳統(tǒng)節(jié)奏。這種“慢半拍”的研發(fā)體系，直接導致了產(chǎn)品矩陣的嚴重老化：作為電動化主力的ARIYA車型，在智能座艙和駕駛輔助等用戶體驗的關鍵維度上，已明顯落后于中國競品；而曾經(jīng)輝煌的聆風系列，其核心平臺更是近十年未有徹底革新，昔日的明星產(chǎn)品在新時代已然黯淡無光。

“我們已淪為平庸的企業(yè)”，戈恩的這句尖銳評價，精準地刺中了日產(chǎn)的痛點。電動化上半場辛苦建立的先發(fā)優(yōu)勢，在猶豫、內(nèi)耗與遲緩中消耗殆盡，曾經(jīng)的領跑者無奈淪為氣喘吁吁的追趕者。

斷腕求生：全球重組與中國市場的背水一戰(zhàn)

在巨額虧損與轉型遲滯的雙重危機下，日產(chǎn)在2025年啟動的“Re:Nissan”復興計劃，無異于一場壯士斷腕、刮骨療毒的自救行動。其核心是一場史無前例的全球產(chǎn)能大收縮——從現(xiàn)有的350萬輛規(guī)模銳減至250萬輛，全球17家工廠中將有7家被永久關閉。

尤為震撼的是，這輪關廠潮的鋒刃首次觸及日本本土腹地，神奈川縣的追浜、湘南等標志性工廠赫然在列，這將是日產(chǎn)自2001年以來首次在本土實施關廠，其決心可見一斑。

值得一提的是，成本削減的手術刀正揮向運營的每一個環(huán)節(jié)：設定5000億日元的降本目標，其中工程開發(fā)費用需壓縮20%，產(chǎn)品復雜度降低70%，并將新車開發(fā)周期奮力壓縮至30個月。更具象征性意義的是，作為戈恩時代擴張象征的橫濱總部大樓，也被列入可能出售回租的資產(chǎn)清單，這座估值超千億日元的地標若易主，將是日產(chǎn)斷腕求生的最有力宣言。

在這場關乎存亡的戰(zhàn)役中，中國市場似乎被賦予了扭轉乾坤的核心使命。根據(jù)規(guī)劃，到2026年日產(chǎn)將在中國市場密集推出8款新能源車型，徹底煥新73%的在售產(chǎn)品線。今年推出的純電轎車N7以極具殺傷力的11.99萬元起售價殺入主流市場，上市18天訂單破萬，初顯鋒芒。

更具戰(zhàn)略轉折意義的是，日產(chǎn)將首次利用中國強大的制造能力和供應鏈優(yōu)勢反哺全球——計劃于2025年正式啟動從中國向海外市場的整車出口，首階段目標設定為10萬輛，這標志著其全球化戰(zhàn)略的一次重大轉向。

與此同時，技術層面的追趕也在爭分奪秒地進行。第三代e-POWER混合動力技術在燃油效率上較初代提升了20%，同時成本降低20%。被視為未來制高點的固態(tài)電池研發(fā)被提升至前所未有的優(yōu)先級，公司誓言在2028年實現(xiàn)量產(chǎn)裝車。

在智能駕駛領域，日產(chǎn)也設定了激進的目標：計劃于2027年在日本本土率先實現(xiàn)“門到門”高級別自動駕駛技術的商業(yè)化落地?！?026財年，我們的汽車業(yè)務必須實現(xiàn)扭虧為盈”，社長埃斯皮諾薩在股東大會上的宣言斬釘截鐵。然而，實現(xiàn)這一目標意味著日產(chǎn)需要在未來短短18個月內(nèi)，完成消化歷史級虧損、執(zhí)行復雜的全球大重組、并成功推出一系列具有市場競爭力的新產(chǎn)品這三項幾乎不可能完成的任務。這是一場與時間的賽跑，更是一場關乎尊嚴與未來的生死之戰(zhàn)。

橫濱總部大樓的玻璃幕墻依舊倒映著港灣的波光，這座可能易主的建筑，默默見證了一家工業(yè)巨頭的興衰起伏。1999年，戈恩的“日產(chǎn)復興計劃”曾力挽狂瀾，彼時全球擴張是復興的圖騰；二十多年后，關閉7家工廠、裁撤2萬員工的“Re:Nissan”計劃，卻成了求生的密碼。歷史輪回，令人唏噓。

戈恩那句“淪為平庸”的評價，如同一根尖銳的刺，深深扎在每位日產(chǎn)人的心頭。在電動化與智能化重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)的洪流中，曾經(jīng)的開路先鋒如今成了奮力追趕的后來者。2026年的盈利目標并非終點，而只是一個新起點。能否真正撕掉“平庸”的標簽，取決于中國市場的背水一戰(zhàn)能否成功逆轉乾坤，取決于固態(tài)電池能否如期突破成為技術利刃，更取決于“門到門”自動駕駛的豪賭能否贏得未來。