作為英國的豪華汽車品牌，捷豹路虎一直有著不輸BBA的調(diào)性，但由于車型定位及發(fā)展戰(zhàn)略的問題，捷豹路虎在華銷量表現(xiàn)也并不可觀，為此捷豹路虎也剛剛宣布自2026年起將停止在華生產(chǎn)自有車型，這一決策也是在品牌出現(xiàn)連續(xù)兩年虧損后的斷臂求生，后期捷豹路虎品牌會采用中國平臺開發(fā)新車，并將進行一系列的本土化轉(zhuǎn)型，接下來我們就來分析一下這些戰(zhàn)略背后的深層次問題。

回顧捷豹路虎在華國產(chǎn)的發(fā)展歷程，從2012年奇瑞捷豹路虎合資公司成立開始，品牌的初期定位是通過國產(chǎn)化搶占豪華車市場增量紅利，2017年路虎極光與發(fā)現(xiàn)神行等車型已經(jīng)躋身二線豪華品牌主力陣營，品牌也創(chuàng)造出8.4萬輛的銷售巔峰期。

但此后產(chǎn)品迭代遲緩、電動化布局滯后等問題逐漸顯現(xiàn)，進入2020年，國內(nèi)新能源汽車市場出現(xiàn)爆發(fā)式增長，而這也讓堅持傳統(tǒng)燃油路線的捷豹路虎陷入被動，到2024年，合資公司全年銷量已跌至3.4萬輛，盡管國產(chǎn)車型終端折扣普遍低于8折，但銷量也并未出現(xiàn)明顯增長。

此次捷豹路虎宣停產(chǎn)自有車型，背后是希望借助奇瑞在電動化平臺與本土供應(yīng)鏈的優(yōu)勢重構(gòu)競爭力，這種合作模式，相較于大眾、奧迪等自建純電平臺的車企更具靈活性，尤其是在品牌出現(xiàn)連續(xù)虧損時，這樣輕資產(chǎn)的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略也成為捷豹路虎的理性選擇。

而從后期市場戰(zhàn)略來看，捷豹路虎計劃將國產(chǎn)新品與進口高端車型共同銷售，并以此形成差異化布局，這樣既能保留攬勝、衛(wèi)士等高利潤產(chǎn)品，也能借助本土化參與主流市場競爭。

但在硬幣的另一面，捷豹路虎此舉也有可能帶來負面沖擊，首當(dāng)其沖的便是品牌價值的進一步減弱，當(dāng)XE、XF等象征英倫血統(tǒng)的車型陸續(xù)停產(chǎn)，取而代之的是基于奇瑞平臺打造的全新“中國特供車”時，消費者對于品牌豪華屬性的認可度也會大打折扣，后期捷豹路虎如何平衡好“純正英倫進口血統(tǒng)”和“中國制造”是一大難題。

其次，技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的轉(zhuǎn)移也可能會影響產(chǎn)品競爭力，以未來會率先推出的插混版神行者為例，整車將搭載奇瑞T1X平臺，雖然這套平臺已應(yīng)用于瑞虎等經(jīng)濟型SUV，但其能否支撐豪華車型所需的性能需求尚待驗證，后期可能需要捷豹路虎與奇瑞更深入的技術(shù)交流。

而除了上述風(fēng)險之外，如何防止轉(zhuǎn)型期市場份額的流失也較為迫切，根據(jù)捷豹路虎的規(guī)劃，現(xiàn)有國產(chǎn)車型將在2025年9月后分階段停產(chǎn)，而基于新平臺打造的首款產(chǎn)品最早會在2026年才能面世，空窗期的市場可能被蔚來、理想等新勢力進一步侵蝕同時德系競品BBA也會在此期間加速投放電動車型，這可能導(dǎo)致捷豹路虎的過渡期產(chǎn)品線面臨青黃不接的困境。

就我個人的觀察和思考來看，我認為在面對這場戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型時，捷豹路虎需要在多個維度追求平衡。首先是產(chǎn)品定位上，為了進一步劃分好“純正進口產(chǎn)品線”與“國產(chǎn)產(chǎn)品線”，捷豹路虎后期可考慮通過獨立渠道或子品牌進行運營，以避免對攬勝等高端車型造成品牌價值的影響。

其次，捷豹路虎應(yīng)該和奇瑞進一步進行技術(shù)融合，基于奇瑞平臺打造的新車型，后期需要捷豹路虎在底盤調(diào)校、內(nèi)外設(shè)計上花更多功夫，這樣才能保留品牌的運動基因。最后，捷豹路虎需要盡快建立“全球設(shè)計+中國制造”的敘事模式，并借助奇瑞渠道開辟諸如東南亞、俄羅斯等新興市場，以幫助后期銷量的順利提升。

總結(jié)：

從目前國內(nèi)傳統(tǒng)燃油品牌的戰(zhàn)略方向來看，捷豹路虎此舉并非個例，在新能源車型滲透率突破50%后，傳統(tǒng)燃油品牌必然面臨轉(zhuǎn)型和競爭壓力，而捷豹路虎此次戰(zhàn)略調(diào)整無疑是豪華品牌在新能源時代的重要嘗試，如果可以平衡好品牌豪華屬性和“本土化”標簽，后期捷豹路虎也有望實現(xiàn)涅槃重生，不知道你看好此次戰(zhàn)略調(diào)整嗎？