總編 | 張克環(huán)

編輯 | 林曉娟

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

2019年“最慘”的人，一度被認(rèn)為是蔚來汽車的李斌；2020年，造車新勢力沒有最慘，只有更慘。

正如我們之前曾說過的，2019年是造車新勢力的“交付元年”；而2020年，則可能成為造車新勢力的“淘汰元年”——從樂視汽車開始，造車新勢力被淘汰者早已有之，而在2020年病毒疫情的疊加效應(yīng)之下，這一名單有可能快速增加。

事實上，在2020年上半年，關(guān)于造車新勢力的利空消息已經(jīng)屢見不鮮——

奇點汽車“10億融資”的消息被證實子虛烏有，新車交付從2017年跳票至今；

理想汽車注冊資本腰斬，從約7.3億元減少至4.3億元，自燃、天窗漏水、剎車失靈等問題層出不窮；

零跑汽車被曝跑高速需要靠邊降溫，甚至遭到上百名車主實名維權(quán)；

作為新勢力中的龍頭，卻在去年成為“最慘”的蔚來汽車，依然頭頂巨額虧損難以扭轉(zhuǎn)的達摩克利斯之劍；

至于嚴(yán)重缺錢，以至于拖欠合作方費用，更是成為諸多新勢力共同的煩惱。其名單包括但不限于：天際汽車、博郡汽車、前途汽車……

一場病毒疫情讓中國汽車行業(yè)遭受重創(chuàng)，在疫情得到初步控制后，各大傳統(tǒng)車企開啟了觸底反彈的行情。然而反觀造車新勢力，卻依然是一片哀鴻遍野。今年4月，新能源汽車產(chǎn)銷分別為8萬輛和7.2萬輛，同比分別下降22.1%和26.5%；而“野蠻入侵”的特斯拉卻在中國市場的銷量同比猛增，不斷蠶食中國新能源汽車市場本就縮小中的蛋糕。這一切，對于造車新勢力都無異于雪上加霜。

“前幾年，大家問是不是PPT造車，再往后問的是能不能把車造出來，后來問能不能把車交出去，后來再問能不能把車規(guī)模銷售出去?！毙※i汽車創(chuàng)始人何小鵬一年前的一番話，恰到好處地描繪出了造車新勢力的變化和壓力——量產(chǎn)、品質(zhì)、資金的問題犬牙交錯，“馬太效應(yīng)”愈發(fā)明顯，造車新勢力的淘汰賽已經(jīng)清清楚楚地進入了“下半場”。

曾經(jīng)轟轟烈烈的300多家新勢力，時至今日完成交付的依然只有蔚來、威馬、小鵬、理想等十余家。對于超過90%的新勢力而言，要翻身并趕上跑在最前面的第一集團，已經(jīng)是不可能的任務(wù)。而對于蔚來、威馬、小鵬等領(lǐng)跑者來說，如果不能做出改變，依然難以逃脫“王小二過年”的局面。

事實上，2020年的四個多月中，一邊是部分新勢力頻繁傳出裁員、降薪、高管出走的消息；另一邊是蔚來、威馬、小鵬等頭部品牌動作不斷，加快戰(zhàn)略布局。其中，一個最大的變化是：新勢力開始集體發(fā)力轎車車型。

就在一個月內(nèi)，造車新勢力集中放出全新轎車車型的消息。其中，動作最快的要數(shù)小鵬。去年上海車展就已發(fā)布的小鵬P7已在4月底正式上市，首批推出后驅(qū)超長續(xù)航、后驅(qū)長續(xù)航以及四驅(qū)高性能三種車型，NEDC標(biāo)準(zhǔn)下的續(xù)航里程在552-706km之間，23萬起售的價格頗有正面懟特斯拉Model 3的意味。

不知道是否是為了應(yīng)對小鵬P7的上市，同樣在4月底，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪在直播平臺透露，蔚來正在加班加點爭取在今年底的NIO Day上發(fā)布“下一代轎車”——很多人猜測，這應(yīng)該就是被期待已久的蔚來ET7。

早在去年上海車展，蔚來就亮相了ET Preview概念車，然而其量產(chǎn)版本ET7至今仍停留在迷霧之中。續(xù)航、動力、內(nèi)飾都撲朔迷離。有人猜測，蔚來可能為其搭載更為成熟和先進的自動駕駛，也可能用上被視為黑科技的碳纖維外殼電池。

而原本計劃在2020北京車展亮相的威馬旗下首款轎車——威馬7系也在近期放出消息：基于威馬超級轎車平臺打造，定位中型轎車，采用了CTP無模組電池技術(shù)，并支持L3-L4級自動駕駛技術(shù)，并且搭載5G技術(shù)和智能座艙，NEDC續(xù)航里程超過700公里。

三大頭部品牌一齊放話純電轎車，繼SUV之后，超長續(xù)航轎車有望成為造車新勢力的新“戰(zhàn)場”。各種緣由自然值得考究一番。

短短兩年前，SUV幾乎還是造車新勢力唯一的選項。威馬EX5、小鵬G3、蔚來ES8……幾乎所有新勢力都選擇以SUV作為首款量產(chǎn)車型。作為特殊商品，汽車從產(chǎn)品規(guī)劃到新車上市，至少需要兩到三年——2015年，SUV正是中國車市的最大正確，而純電SUV還鳳毛麟角，無疑是“藍?！?。

從技術(shù)上來說，SUV相比轎車有更大的空間，可以在保證車內(nèi)空間的同時放下更大電池——在電池能量密度依然是制約續(xù)航里程的瓶頸時，此舉大有必要。

而且，作為后進者的造車新勢力，必須對首款車型的選擇慎之又慎。除了要把握市場風(fēng)口之外，還要盡可能的減少首款車型失敗的可能性，否則后果就是“出師未捷身先死”。以豪華品牌觸電首車為例，捷豹I-PACE、奧迪e-tron、奔馳EQC也都是以SUV車型切入。既然底氣更足的豪華品牌也如此抉擇，造車新勢力當(dāng)年集中造SUV，自然可以理解。

而2020年的當(dāng)下，情況又有了變化。首先，SUV的持續(xù)增長已經(jīng)不復(fù)存在，反倒是轎車的市占率在最近兩年中時有回升。而在電池技術(shù)不斷進步、續(xù)航里程持續(xù)增長的情況下，純電動轎車開始顯現(xiàn)出一定的優(yōu)勢——數(shù)據(jù)或許能說明一定問題：2018-2019年，新能源A級車銷量持續(xù)走高，市場份額已超過半壁江山，其中A級純電動轎車市場又占據(jù)了近三成份額。從新能源汽車的市場份額來看，純電轎車仍然占據(jù)、且可能在相當(dāng)長時期內(nèi)持續(xù)占據(jù)銷量的大頭。因此，造車新勢力們?yōu)榱诉M一步上量，進軍轎車細分市場是必然選擇。

更重要的是，消費者就是喜歡更便宜的純電轎車。以特斯拉為例，Model 3的銷量已經(jīng)超過了Model S和Model X的總和——既然純電動車還難以作為家中唯一的車輛存在，那么有什么理由不去選擇一輛性價比更高的車型呢？在消費者如此心理的推動之下，30萬級別的Model 3在全球都賣爆，對于造車新勢力們來說，自然有強烈的示范效應(yīng)。

更何況Model 3的國產(chǎn)給了中國土生土長的造車新勢力巨大的壓力。當(dāng)Model 3賣到30萬以內(nèi)，對于此前價格相對高昂的蔚來ES8、ES6，都有著相當(dāng)大的沖擊。再疊加國家對于新能源車型的補貼以30萬元為天花板，更讓新勢力不得不降下身段，選擇更具有性價比的轎車作為新的突破口。

目前來看，威馬汽車則是目前新勢力中唯一擁有純電動轎車與SUV生產(chǎn)資質(zhì)的，而蔚來和小鵬均無資質(zhì)。但資質(zhì)并非困擾蔚來和小鵬的攔路虎，為它們代工的江淮和海馬都有轎車生產(chǎn)資質(zhì)。特別是小鵬正通過收購工廠獲得資質(zhì)，P7就有望成為其自建工廠的首個產(chǎn)品。

“造車新勢力的融資窗口期剩余時間不會超過一年，一年之內(nèi)會有大批企業(yè)淘汰出局，90%的投資人都會損失慘重?！崩硐肫嘋EO李想曾如此表示——如今看來，那些還沒有拿出轎車產(chǎn)品，能夠和特斯拉以及傳統(tǒng)車企密集上市的新能源車型一較高下的造車新勢力們，或許都將在被淘汰之列。