總編 | 張克環(huán)

編輯 | 秦義勇

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

看來，一些人華而不實的做法，讓中科院院士都看不下去了，不得不親自出來“打假”。

是實力使然還是“放衛(wèi)星”？

在1月15日-17日舉行的第七屆中國電動汽車百人會論壇（2021）上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高一語驚醒無數(shù)“夢中人”：如果某一位說他的車既能跑一千公里，又能幾分鐘充完電，還特別地安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。

歐陽明高院士耐人尋味的發(fā)言被看作“意有所指”，因為幾乎與此同時，各新能源車企正如火如荼上演一把“1000km續(xù)航”開年大戲：

1月15日，廣汽埃安在其官微發(fā)布的一則續(xù)航可達1000公里、8分鐘充滿80%的石墨烯超級電池預(yù)告，引爆了市場行情；

1月13日，上汽智己發(fā)布搭載“永不自燃”的115kWh摻硅補鋰電池組、可實現(xiàn)1000公里續(xù)航（高配）的IM智己汽車；

1月9日，蔚來發(fā)布了150kWh固態(tài)電池包，同時搭載該電池的ET7開啟預(yù)售，其NEDC續(xù)航里程可超過1000公里。

當(dāng)我們還在為電動車紛紛突破500km續(xù)航歡欣鼓舞時，仿佛一夜之間，便邁入了“1000km續(xù)航”時代。但權(quán)威人士的“打臉”來得太快，讓不少吃瓜群眾迷惑甚至感到被欺騙。

很快，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南回應(yīng)稱：“歐陽明高院士的意思是又要快充、還要續(xù)航長、還要便宜，不現(xiàn)實。1000公里我們也可以8分鐘充滿，但是要同時配套相應(yīng)的充電樁。今年廣汽1000公里續(xù)航（車型）肯定要推出，快充（車型）也肯定要推出。但技術(shù)和推廣是兩個邏輯?！?/p>

而蔚來李斌口中的“量產(chǎn)固態(tài)電池”六子箴言，也在發(fā)布不久便遭到了國聯(lián)汽車動力電池研究院等專業(yè)電池研發(fā)機構(gòu)相關(guān)人士的反駁，稱“全固態(tài)電池現(xiàn)在距離真正商業(yè)化還有一段距離，10年內(nèi)完全攻克固態(tài)電池技術(shù)難度非常大，至少5年內(nèi)沒戲?！?/p>

就連全球電池巨頭寧德時代也曾稱，其固態(tài)電池要到2030年推出，入局更早的豐田汽車，則要到2025年才推出。

對此，蔚來回應(yīng)稱：其一，蔚來ET7搭載的是采用原位固化工藝的固液電解質(zhì)的“半固態(tài)電池”；其二，搭載“固態(tài)電池”的蔚來ET7最早于2022年四季度才會上市。

這些尚未真正實現(xiàn)1000公里續(xù)航+超級快充技術(shù)結(jié)合并落地商用的概念，難道就是網(wǎng)友口中的“放衛(wèi)星”？

這就不難理解，歐陽明高院士此時出來澆點冷水，及時給過度熱炒的議題降降溫。畢竟，絕大多數(shù)用戶作為“局外人”并不知道這是不是真正的固態(tài)電池，也不理解當(dāng)前“1000km續(xù)航”和“8分鐘充滿80%”是兩個尚未結(jié)合的概念。如若沒有那么一個人出來點撥點撥，是不是兩年甚至五年后才能實現(xiàn)的概念就成了無數(shù)人心中的“既定事實”了呢？

如此看來，在新興電動車板塊一不小心就起（跑）飛（偏）的時刻，確實需要些理智的聲音。不過這類聲音不僅僅是由“車企之外的人”來發(fā)出，更多的，應(yīng)該是車企本身的實事求是和以身作則。

有人真急了？

1月1日特斯拉Model Y這顆超級炸彈火力全開，網(wǎng)傳當(dāng)日預(yù)定量超過10萬，各地特斯拉體驗店被眾星捧月的場景，更是讓無數(shù)人羨慕嫉妒恨。而時隔不到20天的1月18日，首批特斯拉國產(chǎn)Model Y已在上海開始交付。

一個Model 3便讓無數(shù)新能源車企有得受了，如今再來一個更狠的馬斯克口中的“銷量將超過所有特斯拉車型總和”的Model Y，也難怪出現(xiàn)一些驚人語論，甚至敢于將未來的技術(shù)現(xiàn)炒現(xiàn)賣，急不急是一回事兒，挺不挺得住是另一回事兒。

過去的2020，蔚來、理想、小鵬等造車新勢力都取得了不俗的銷量和市值戰(zhàn)績，但相比特斯拉的高歌猛進依舊是九牛一毛，且來自特斯拉的巨大壓力一直存在。雖然尚處一片藍海的新能源汽車市場給到了幾乎所有車企充足的蛋糕，但面對海量對手的前撲后繼，缺乏扎實群眾基礎(chǔ)的造車新勢力依舊是如履薄冰。

在品牌影響力和產(chǎn)品號召力皆明顯處于弱勢的前提下，通過1000km續(xù)航或極速快充等“非對稱”打法獲取市場的關(guān)注是可行的，但在技術(shù)尚不成熟的前提下，“用力過度”最終會傷到自身。

過去的一年，特斯拉用近50萬輛的年銷量撐起了全球第一的8000+億美金市值，一夜?jié)q出一個福特那都是輕輕松松的事兒。而自主造車新勢力“三杰”蔚來、理想、小鵬，也將“進擊的特斯拉”溢出來的籌碼吃得飽飽的，蔚來更是用4.3萬輛的市場表現(xiàn)和1000+億美金市值首次邁進了“全球（市值）第三”，如此瘋狂的資本膨脹速度，估計李斌自己都喜憂參半。

雖然人們對造車新勢力銷量與市值極不對稱的解讀萬千，事實的本質(zhì)也只有李斌們自己清楚。被捧得越高，一旦摔下自然也越痛。

在特斯拉Model 3和Model Y屢創(chuàng)價格新低的同時，李斌則表示蔚來對標(biāo)BBA，并對特斯拉以價換量的打法不屑一顧。如何強化“高端”定位的同時保證可持續(xù)的競爭力，那終究需要點非常規(guī)的打法，至于蔚來ET7的“半固態(tài)電池”和1000km續(xù)航是否是玩法之一，不得而知。

關(guān)鍵是，不要把用戶的信賴變成華而不實的“文字游戲”，更不宜用未來的概念換取當(dāng)前的市場價值，基業(yè)長青需要腳踏實地。

寫在最后

此刻回想歐陽明高院士的言論，并非打擊誰，而更像是一位務(wù)實的長者拍拍某企某人的肩膀說：踏踏實實做點事兒。

凡事，都需要些理智的聲音。

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