車市反彈 報復性消費真的來了？ | Y車評

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“人間四月芳菲盡，山寺桃花始盛開？”

新冠疫情的發(fā)生，讓中國汽車市場一度停擺，至暗時刻下，前三個月狹義乘用車的零售銷量分別為172萬、25萬和104.6萬輛，各月同比分別下降了20.5%、78.7%和40.4%，其中二月的銷量甚至一度跌回到2005年的水平。

當還未回春的車市早已哀鴻遍野時，4月的車市卻帶來一撇亮色。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，4月中國車市狹義乘用車銷量為153.6萬輛，盡管同比下滑2.6%，但環(huán)比增長達到45.6%，車市呈現(xiàn)一片復蘇態(tài)勢。數(shù)字層面的大幅回升，不禁讓人放下緊張已久的情緒：車市終于迎來觸底反彈？車市迎來了報復性消費？

 SUV市場份額接近轎車？ 

首先從整體來看，在4月的乘用車三大車種里，SUV零售累計占比已經(jīng)達到了46.1%，與轎車（48.1%）僅差2個百分點，這是史上最接近轎車份額的一次。同時在乘用車三大車種里，也只有SUV車型實現(xiàn)了同比增長（7.3%），而轎車和MPV則分別同比下滑6.2%與36%。目前SUV的可供產(chǎn)品達到340款，遠超轎車的220款，而且近兩個月廠商新推的SUV產(chǎn)品數(shù)占比達50%，也超過轎車的36%。從2017年至今的數(shù)據(jù)來看，SUV的占比逐年提高，SUV車型呈現(xiàn)趕超轎車市場份額的趨勢。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，在4月狹義乘用車批發(fā)銷量排名前十的車企中，除上汽大眾、上汽通用、東風日產(chǎn)以及長城汽車以外，其余車企均為同比正增長，其中長安汽車以68932輛的成績實現(xiàn)了70.3%的同比增幅，居行業(yè)首位。當CS35和CS75已經(jīng)無法扛起銷量大旗時，CS35 PLUS和CS75 PLUS等升級車型在市場中取得了優(yōu)異的成績，兩款車系在4月的銷量達到10330輛和20113輛，同時逸動PLUS的到來也讓車系的銷量過萬，而在不久后，長安UNI-T也將進入市場，有望成為新的增長點。長安銷量的暴增反映出，在消費升級的大環(huán)境下，不斷應對市場需求變化對產(chǎn)品做出及時調(diào)整的策略行之有效，也值得其它自主自主品牌借鑒。

南北大眾的銷量差異同樣值得關(guān)注，相比一汽-大眾的逆流而上（同比增長7.7%），上汽大眾16.1%的同比負增長則稍顯晦澀。盡管朗逸的熱度居高不下，但帕薩特和途觀L依舊沒有完全走出“中保研碰撞測試”的陰霾，帕薩特4月15805輛的成績與2019年第四季度月均2萬以上的銷量存在差距，而在合資中型SUV車型越發(fā)多樣化的今天，途觀L前4月累計31727輛的銷量更是不及后來居上的探岳。

 合資車型更受追捧？ 

盡管中國品牌仍是中國乘用車市場中市場份額最高的車系，但其4月市場份額達到2014年7月以來的歷史新低（34.6%）。

從乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)來看，4月SUV銷量為66.1萬輛，同比增長2.2%，環(huán)比增長37.6%，其中有11款車型實現(xiàn)同比正增長，而長安CS75與比亞迪宋車系的同比增長幅度分別達到驚人的168.2%和715.5%，這得益于CS75 PLUS和宋Pro的助力。盡管榜單中前三名的哈弗H6、長安CS75和吉利博越均為自主品牌車型，但在銷量排名前十五的車型中，自主品牌車型僅占5席，這樣的局面與3月幾乎倒置。這也側(cè)面反映出，當下消費者在選購SUV車型時，品牌效應、品控等與性價比同樣重要。

在合資SUV方面，隨著東風本田的復產(chǎn)復工，CR-V以16469輛的成績上升到榜單第四，基本恢復到去年同期水平，而作為“姊妹車型”晧影的12581輛月銷數(shù)據(jù)堪稱黑馬，其相比CR-V更為年輕的外觀設(shè)計與更新的混動系統(tǒng)廣受消費者認可。在與同級對手競爭之下，日產(chǎn)奇駿23.7%的同比負增長則顯得底氣不足，不論是在外觀、內(nèi)飾還是動力總成方面，后者都顯得有些落后于時代，同時隨著下一代奇駿的信息不斷曝光，受“買新不買舊”等消費心理影響，奇駿不穩(wěn)定的銷量表現(xiàn)或許會持續(xù)下去。

SUV市場的銷量上升映襯著轎車市場的回落，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，4月份轎車銷量69.3萬輛，同比下降9.4%，1-4月份累計銷量213.6萬輛，同比下降34.7%。與SUV市場呈現(xiàn)的局面相似，在銷量排名前10名的轎車中，吉利帝豪是唯一自主品牌車型。

從細分車型來看，日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸和豐田卡羅拉在4月分別以39058輛、34777輛和29103輛的成績奪得榜單前三。盡管4月的轎車銷量并不樂觀，但別克英朗卻以同比97.4%的同比增幅讓人刮目相看，除了依舊可觀的終端優(yōu)惠外，四缸發(fā)動機車型的重新回歸，讓許多忌憚三缸發(fā)動機的消費者將目光重新投向了這臺緊湊合資轎車，除此之外，于4月30日上市的新款別克英朗還為1.3T車型增加了48V微混系統(tǒng)，動力單元的升級未來或?qū)⑦M一步提升英朗車型的銷量。四缸英朗的“真香警告”，是否會給吉利、雪佛蘭和福特等車企帶來啟發(fā)？

在4月豪華品牌轎車市場中，銷量前五的車型銷量均破萬，其中奧迪A6L以13881輛的成績位居榜首，并實現(xiàn)127.5%的同比增長。隨著A6L在換代后的綜合產(chǎn)品力逐漸被認可，再加上終端優(yōu)惠的大幅提升，對于預算有限但對品牌和產(chǎn)品力的消費者而言，與奧迪A8L有著相同外觀、內(nèi)飾設(shè)計的A6L有著強大吸引力。至于身處二線豪華品牌的沃爾沃S90和凱迪拉克CT6等同級車型，其4月對應的銷量僅為2806輛和1951輛。

4月的新能源市場延續(xù)了3月份的環(huán)比增長勢頭，產(chǎn)銷量分別達到8萬輛和7.2萬輛，但同比分別下降22.1%和26.5%。值得注意的是，為了刺激新能源汽車銷量增長，前不久相關(guān)部門明確提出，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策以及新能源汽車免購置稅政策的實施期，限延長至2022年底。但隨著補貼的退坡以及車企制定車型售價策略的不斷變化，許多消費者依舊選擇持幣觀望。

細分車型中，特斯拉Model 3在連續(xù)兩月雄踞榜單頭名后，4月下降到榜單次席，這跟特斯拉4月發(fā)布Model 3長續(xù)航后驅(qū)版車型售價以及降低標準續(xù)航后驅(qū)版車型的售價有直接關(guān)系，盡管Model 3車型在完成國產(chǎn)化后不斷發(fā)起價格攻勢，但頻頻降價的營銷策略不免讓許多準消費者心存忌憚，并衍生出一大批“等等黨”。隨著小鵬P7的正式發(fā)布，我們未來也期待看到這臺劍指特斯拉的“后浪”的表現(xiàn)。值得注意的是，前五名榜單中多達4款車型為一年內(nèi)上市的新車，證明不斷的推陳出新仍是新能源車保持生命力的關(guān)鍵。

 報復性消費只是假象？ 

4月車市銷量的反彈給身處黑暗中的汽車行業(yè)投進了一束光亮，但給車市下定“迎來報復性消費”、“告別寒冬”等結(jié)論不免為時尚早。

據(jù)央行日前公布的4月金融數(shù)據(jù)顯示，在一季度中，有53%的居民傾向于“更多儲蓄”，比上季度上升7.3%。而在4月的報告中，住戶存款減少7996億元，同時貸款增加1.7萬億元，伴隨疫情防控措施逐步放寬，以及多地出臺刺激性消費政策，此前萎靡的個人消費需求和貸款需求在四月得到了明顯釋放。而汽車作為傳統(tǒng)大宗消費，自然離不開疫情控制形勢與政策引導。購車需求的集中釋放結(jié)合政策的不斷刺激，或許才是車市回暖的真相。

突如其來的新冠肺炎，嚴重打擊了中國汽車行業(yè)，據(jù)國家統(tǒng)計局和國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會發(fā)布的信息顯示，一季度汽車制造業(yè)實現(xiàn)利潤總額209.4億元，同比下降80.2%。面對新冠疫情這只“黑天鵝”，國家和地方政府出臺了一系列汽車相關(guān)政策。

首先廣州、深圳、杭州、海南和上海等“限購”地區(qū)適度松綁，增加年內(nèi)數(shù)萬輛私車額度。再加上包括武漢在內(nèi)多地相繼頒布的購置車輛優(yōu)惠與補貼政策，都進一步釋放了購車需求。同時，延長新能源車購置補貼和稅收優(yōu)惠、取消皮卡進城限制、加快老舊車淘汰等新政相繼落地落實，都將為汽車消費釋放空間。

而對于車企而言，在4月底相關(guān)部門出臺的《關(guān)于穩(wěn)定和擴大汽車消費若干措施的通知》中，指出輕型汽車（總質(zhì)量不超過3.5噸）國六排放標準顆粒物數(shù)量限值生產(chǎn)過渡期截止時間，由2020年7月1日前調(diào)整為2021年1月1日前。此外，對于二手車經(jīng)銷企業(yè)而言，二手車銷售增值稅率“由2%降至0.5%”利好政策的發(fā)布，也將進一步盤活二手車交易市場。

 供應鏈的斷供危機？ 

盡管4月車市回暖給汽車行業(yè)帶來了不小信心，且國內(nèi)新冠疫情形勢得到逐步控制，但這只“黑天鵝”帶來的影響遠未結(jié)束，其中供應鏈的斷供威脅并未解除。受全球疫情波及，海外多座零部件工廠停產(chǎn)，同時也影響到物流運輸。

據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，目前中國擁有超過13000家規(guī)模以上汽車零部件企業(yè)以及超過10萬家的中小汽配生產(chǎn)企業(yè)。即便如此，國內(nèi)企業(yè)仍有大量汽車零部件、材料等需要進口。目前中國汽車零部件需要依賴進口的主要是一些原材料和元器件，如高強鋼鋼板、鋁板、汽車電子芯片等中高端、精密加工產(chǎn)品。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計，2019年中國汽車零部件進口額為367.11億美元。

五一假期后，當國內(nèi)車企都在加班搶生產(chǎn)時，特斯拉上海超級工廠卻沒有如期開工，媒體爆料因海外零部件工廠疫情停工，導致特斯拉進口零部件斷供。同時擔心或受進口零部件斷供影響的，并不只是特斯拉，如吉利汽車、廣汽集團等自主車企同樣面臨困境，因進口零售件供應不足，其中吉利汽車多款車型不得不放慢生產(chǎn)節(jié)奏。

海外疫情的持續(xù)蔓延，促使了國內(nèi)整車及零部件企業(yè)積極尋求國產(chǎn)替代供應商的決心，但面臨的問題重重。其中最為主要的，一是更換供應商需要復雜的流程，二是高技術(shù)含量的零部件國產(chǎn)化并不能短時間內(nèi)落地。

盡管中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務副會長董揚表示：疫情會導致中國整車企業(yè)加大高端零部件的本土采購，這對于中國品牌的汽車零部件包括其它材料裝備的發(fā)展都是一個非常重大的機遇。但國產(chǎn)零部件產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展現(xiàn)狀，并不足以解車企零部件供應鏈斷供的燃眉之急。若海外疫情不能短時間內(nèi)得到有效控制，國內(nèi)車企依舊面臨生產(chǎn)停擺的危機。

 小結(jié) 

對待4月車市的回暖和反彈，我們需要理性看待，一片繁榮向上的背后，依舊暗流涌動。同時在“寒冬”之下，盡管整個汽車行業(yè)都渴望陽光，但面對新冠疫情這只“黑天鵝”，與其預測，不如預防，比拼銷量的背后，也是面對困境時不斷調(diào)整生產(chǎn)與營銷策略能力的較量。

日前，中汽協(xié)對2020年中國車市整體走向做出了預測：若疫情防控狀況良好，中國車市銷量2020年將同比下滑15%。若疫情持續(xù)蔓延（包括海外）至第三、甚至第四季度，那中國車市銷量在2020年可能整體下滑25%。

文字  |  陳敏浩

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