酷暑漸漸來臨，溫度直線攀升，浮躁再次涌上心頭。而當(dāng)我們還未適應(yīng)這種驟變之時(shí)，“黑天鵝”過境后，身處中國新能源市場的新勢力們早已開始變得暗潮涌動(dòng)、危機(jī)四伏。“錢荒”則成為了影響它們的最大禍根，尤其是那些距離量產(chǎn)交付只差臨門一腳的車企，殘酷又現(xiàn)實(shí)。

曾經(jīng)，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌將“200億元”作為入局造車行業(yè)的固定門檻，或許如此定義有時(shí)會(huì)顯得有失偏頗，但是此刻又有多少車企仍在為如何跨過“資金門檻”苦苦掙扎。同樣就在昨日，之前已經(jīng)宣布放棄造車計(jì)劃的戴森，其創(chuàng)始人首次在媒體面前披露了具體原因，并帶來從未亮相過的原型車。

不可否認(rèn)，僅從產(chǎn)品力與配置參數(shù)來看，這款直接視特斯拉為競爭對(duì)象的戴森汽車表現(xiàn)還算合格。問題就在于，戴森造車夢的“流產(chǎn)”是由于商業(yè)化無法落地。按照戴森成本計(jì)算，其單車造價(jià)要達(dá)到15萬英鎊（約合129萬元人民幣），這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通汽車的價(jià)格，而且隨著后續(xù)投入市場，加之營銷、推廣等環(huán)節(jié)，售價(jià)與所需資金只會(huì)更高。

“當(dāng)然會(huì)有巨大的悲傷和失望，我們的生活充滿了風(fēng)險(xiǎn)和失敗。我們嘗試了一些事情，但都失敗了，生活并不容易?！闭劶半妱?dòng)車項(xiàng)目的失敗，公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森的失望溢于言表，并且該項(xiàng)目所投入的5億英鎊均是其自有資金。而這背后所反映出的“痛點(diǎn)”更加諷刺，那便是即使詹姆斯·戴森擁有超過162億元英鎊的身家，但是相比造車所需的高昂資金與持續(xù)投入，加之遲遲無法看到的盈利模式，只能被迫“及時(shí)止損”。

而將視線拉回至新勢力中，對(duì)于這些并未擁有豐厚身家、融資渠道相對(duì)單一、已然錯(cuò)過上市風(fēng)口的二線梯隊(duì)成員而言，行業(yè)前景正在變得愈發(fā)堪憂起來，而它們能做的只有力求自保。

天際：野心與資金并不匹配

可以說，進(jìn)入2020年后天際汽車成功迎來了屬于它的“水逆”階段。最近一段時(shí)間，《未來汽車日?qǐng)?bào)》連續(xù)爆出天際汽車目前資金鏈繃緊，已拖欠合作方費(fèi)用逾3000萬元。在此之前，還開始了第一波裁員，據(jù)其內(nèi)部員工透露，公司裁員比例目前為10%。并且年終獎(jiǎng)截至目前只發(fā)出30%，剩余部分通知7月底補(bǔ)發(fā)。

雖然之后，天際汽車董事長兼CEO張海亮否認(rèn)了“拖欠合作方資金”一事，但是有關(guān)其資金負(fù)面的頻繁流出，也再次從反映天際當(dāng)下的處境并沒有想象中樂觀。其實(shí)早在今年3月，天際汽車董事、首席營銷官向東平宣布離職，加入北京現(xiàn)代擔(dān)任副總經(jīng)理、銷售本部長開始，外界對(duì)于前者內(nèi)部的動(dòng)蕩與未來前景就開始產(chǎn)生質(zhì)疑態(tài)度。

而此刻，天際身上的最大“病癥”，還是其龐大產(chǎn)品布局與現(xiàn)有融資并不匹配的問題。換言之，天際的現(xiàn)有資金撐不起它那龐大的野心。從產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)布局來看，天際旗下首款純電SUV ME7定位于中高端新能源市場，補(bǔ)貼前售價(jià)36.68-38.18萬元，整體定位與蔚來ES6類似。但是問題是該價(jià)格區(qū)間由于國產(chǎn)特斯拉的降價(jià)，以及蔚來終端表現(xiàn)逐漸強(qiáng)勢，市場份額已經(jīng)很難爭取。

因此，天際ME7在產(chǎn)品力、品牌聲量不占優(yōu)勢的前提下，車型仍未上市前景就已堪憂。并且據(jù)了解，由于天際汽車的高管團(tuán)隊(duì)大多為傳統(tǒng)車企出身，所以在零部件供應(yīng)環(huán)節(jié)有著很高的品控要求，而這也對(duì)其并不寬裕的資金提出了更多要求。

同時(shí)，回顧天際近些年來的產(chǎn)業(yè)布局，從最早的紹興基地，到通過收購得到的泉州西虎汽車生產(chǎn)基地，再到之后的長沙生產(chǎn)基地以及今年1月新簽約的南寧生產(chǎn)基地，天際在“一車未上”的背景下就已在乘用車板塊布局四個(gè)基地。除此之外，天際還在山東青島、寧波慈溪等地建設(shè)了新能源商用車基地。

頻繁在各地建廠的背后，雖然不排除天際企圖收獲當(dāng)?shù)卣嗖A以便得到后續(xù)支持的可能性，但廣撒網(wǎng)之下對(duì)于其本就告急的資金必定有著嚴(yán)重的拖拽作用。回顧天際自成立以來累計(jì)進(jìn)行的五輪融資，總額約在65億元左右，而頭部新勢力小鵬、威馬、蔚來分別累計(jì)已獲得170億元、230億元、543億元融資。對(duì)比之下，前者資金短缺顯而易見。

所以就現(xiàn)狀而言，天際唯一能做的就是籌得更多資金，保障ME7趕緊交付。ME7上市后能夠取得怎樣的終端表現(xiàn)，我們不得而知。能夠確定的是，截止到目前其競爭對(duì)手仍在逐漸變多、逐漸強(qiáng)大。

拜騰：“慢就是快”是個(gè)悖論

電動(dòng)汽車能否給人帶來極致的科技體驗(yàn)，已然成為評(píng)價(jià)其產(chǎn)品力好壞的關(guān)鍵。而在去年年末，記者前往拜騰汽車南京自建工廠體驗(yàn)其首款量產(chǎn)車型M-Byte時(shí)，的確感受到了久久沒有出現(xiàn)過的新鮮感與極致性。

這一切的源頭，正是其內(nèi)飾那塊橫穿整個(gè)中控的巨大屏幕，不可否認(rèn)如此設(shè)計(jì)帶給用戶的視覺沖擊力是震撼的。并且基于此，M-Byte車機(jī)系統(tǒng)所展現(xiàn)出的一系列交互邏輯同樣令人眼前一亮。之后的群訪環(huán)節(jié)，據(jù)拜騰汽車首席事務(wù)官丁清芬透露，公司截至目前一切安好，C輪融資也在逐漸到位中，并且該車型將于2020年中期正式進(jìn)行交付。

但是在各種不利因素影響下，拜騰汽車開年就陷入危機(jī)之中，而這背后的“病根”同樣是資金短缺。不久之前，據(jù)外媒報(bào)道受新冠病毒疫情的沖擊，拜騰不得不暫時(shí)解雇北美研發(fā)中心的數(shù)百名員工，并且臨時(shí)裁員行動(dòng)也將在中國本部進(jìn)行。同時(shí)，除了休假之外，該公司領(lǐng)導(dǎo)層還將集體減薪80%，并對(duì)拜騰的C輪融資進(jìn)行投資。

由此可以看出，困境之下拜騰無法獨(dú)善其身，業(yè)務(wù)運(yùn)營承受著巨大挑戰(zhàn)，所以只能盡可能地裁減行政支出，緩解資金壓力。同時(shí)，高層親自參與C輪融資的背后，或許也暗示著拜騰已經(jīng)走入最為關(guān)鍵的生死存亡階段。

“我總認(rèn)為，慢就是快”，這是拜騰汽車CEO戴雷博士不止一次向外界傳遞的品牌理念。的確，相對(duì)放緩節(jié)奏、踏實(shí)打磨產(chǎn)品、避免前者犯下的過失，對(duì)于新勢力而言本沒有錯(cuò)，但是拜騰的問題在于，其公司整體的運(yùn)營節(jié)奏未免有些太過緩慢，甚至慢到拖累了M-Byte的上市，慢到資本市場對(duì)于新勢力的態(tài)度由暖轉(zhuǎn)寒，慢到眼睜睜地看著新能源市場由一片“藍(lán)海”迅速轉(zhuǎn)紅。

所以對(duì)于拜騰而言，“慢就是快”或許就是個(gè)悖論。而相對(duì)拖沓的做事風(fēng)格，也致使整個(gè)公司不斷錯(cuò)失風(fēng)口，慢慢進(jìn)入到一個(gè)相對(duì)危險(xiǎn)的區(qū)間。

 奇點(diǎn)：融資“烏龍”，處境堪憂

與天際、拜騰一樣，同為新勢力“待交車”大軍中的一員，奇點(diǎn)汽車此刻的處境或許更差。據(jù)天眼查信息顯示，5月9日奇點(diǎn)汽車運(yùn)營主體智車優(yōu)行科技（上海）有限公司獲得股權(quán)融資，投資方為珠海奧東投資有限公司和國厚資本。隨后其創(chuàng)始人兼CEO沈海寅表示：“本輪融資額度為10億元?！敝劣趨⑴c本輪融資的珠海奧東與國厚資本，背后仍可看到安徽國資的身影。

但是就在奇點(diǎn)汽車再獲融資的消息被爆后不久，其官方在接受《時(shí)代財(cái)經(jīng)》采訪時(shí)稱：“關(guān)于奇點(diǎn)汽車融資10億元及股權(quán)融資情況，以上信息均不屬實(shí)，言及CEO的發(fā)言也系子虛烏有?！彪S后記者通過企查查查詢奇點(diǎn)汽車歷史融資進(jìn)程，發(fā)現(xiàn)其最近一筆融資仍顯示為去年10月10日伊藤忠商事所投，具體金額并未披露。10億元的融資成了“烏龍”。

其實(shí)，相比天際、拜騰，成立于2014年10月的奇點(diǎn)汽車，與蔚來、小鵬等企業(yè)的起步時(shí)間相差無幾，甚至還要早于已經(jīng)量產(chǎn)交付的威馬。但是現(xiàn)實(shí)狀況卻是“起個(gè)大早，趕個(gè)晚集”，當(dāng)另外三家車企紛紛銷量破萬，進(jìn)入全力搶占市場份額的第二階段之時(shí)，奇點(diǎn)汽車甚至連一款量產(chǎn)車型都未曾擁有。

而早在2017年4月13日，奇點(diǎn)旗下的首款電動(dòng)量產(chǎn)車型——奇點(diǎn)iS6預(yù)覽版就已對(duì)外正式亮相，當(dāng)時(shí)還引起了不小的轟動(dòng)。同日，奇點(diǎn)啟動(dòng)新車預(yù)訂，售價(jià)區(qū)間為20萬~30萬元，并計(jì)劃在2017年底進(jìn)行小批量生產(chǎn)，2018年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付。

可是之后奇點(diǎn)汽車也沒能逃出“跳票怪圈”，2018年1月，沈海寅宣布，奇點(diǎn)iS6將于當(dāng)年底量產(chǎn)上市。2018年10月，沈海寅再次宣布，奇點(diǎn)iS6推遲上市，預(yù)計(jì)在2019年春節(jié)前后。隨后的故事我們都很熟知，那便是目前仍未得到iS6準(zhǔn)確的推新時(shí)間表。

事已至此，可以說中國新能源市場留給奇點(diǎn)汽車與沈海寅的機(jī)會(huì)已經(jīng)所剩無幾。而奇點(diǎn)走到這般地步的主要原因，或許也是由于其融資能力的相對(duì)匱乏。雖然經(jīng)歷6輪融資其獲得的累計(jì)金額早已超過百億，但是相比蔚來、小鵬、威馬動(dòng)輒超過幾百億元的資金支持，卻仍顯杯水車薪。

時(shí)間回到2014年，在那場由資本集團(tuán)與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)共同“引爆”的新造車運(yùn)動(dòng)中，沈海寅這位早已實(shí)現(xiàn)財(cái)富自由的企業(yè)高層，奮不顧身的投入了汽車行業(yè)之中。

六年過去，無論出于何種原因，2020已然成為新勢力們的分水嶺，奇點(diǎn)汽車在經(jīng)歷產(chǎn)品多次跳票、量產(chǎn)遙遙無期之后，行業(yè)前景早已變得黯淡無光，而沈海寅曾經(jīng)那炙熱的“造車夢”也已變得疲憊不堪。

總之，無論對(duì)于文中提到的天際、拜騰、奇點(diǎn)，還是對(duì)于那些處境甚至不如它們的新造車企業(yè)，都患上了一種相同的病，而病癥根源都是由于資金極度緊缺所致。更加雪上加霜的是，由于新能源市場寒冬降臨，那些手握“良藥”的資本集團(tuán)與各地方政府，投資的意愿正在不斷減弱。惡性循環(huán)之下，患者們苦不堪言，哀嚎聲充斥著整個(gè)行業(yè)。

但是轉(zhuǎn)換角度考慮，造成如此現(xiàn)狀的原因還是由于其自身所致，而自然選擇、優(yōu)勝劣汰本就是一個(gè)良性健康新能源市場所需要的。因此，對(duì)于那些病入膏肓、即將離開的患者不必覺得可惜。