限號限行在國內早已不是什么新鮮事，而在國內實行限號限行，為的是限制某一個地區(qū)汽車保有量的大幅度增加，其根本在于防止市區(qū)出現(xiàn)大面積的擁堵。目前在國內的北上廣深等地區(qū)都有不同的限行政策。對于這些地區(qū)來說，這些限行政策究竟是真有防堵奇效還是增加GDP奇效，我們就不做討論，兵哥今天要和大家說的，是歪果仁們治理防堵的措施。

美國

美國的防堵策略從一開始的擴寬道路到后來提高用車出行成本（高額停車費用），以及鼓勵拼車、公共用車以及提高公共交通工具的使用效率，一直發(fā)展到ITS智能交通系統(tǒng)。在紐約市內，這套智能交通系統(tǒng)能對全市的主干道實行實時監(jiān)控，并管理紐約市6600個交通信號燈以及4000個用于測定車流量的喚醒探測器。自9·11事件后，這套系統(tǒng)的發(fā)展方向也變更為減少地面交通的事故發(fā)生率，從另一種層面提高出行效率。在紐約，如果道路交通壓力過大，也會采用限行的措施。

法國

法國曾創(chuàng)下175公里的堵車最長記錄，雖說這是很久遠以前的事情。而后隨著法國對道路建設的進一步加強，擁堵也有所改變。但很快，私家車保有量的快速增長使得法國再次陷入擁堵當中。如今法國大力推行公共出行措施，配有480多條公共汽車專用道，并規(guī)定每逢空氣流通不暢的無風日，采用單雙號車牌形式限制轎車進城。同時，法國的交管部分主張“兩不罰”，輕微交通違章以及交通高峰期間都會盡量減少罰款，確保交通暢通，嚴重超速及違章停車除外。

日本

在東京市民的出行交通總量中，軌道交通占據(jù)了交通系統(tǒng)出行的86%。這其中很大程度上是由幾點造成的：其一、日本有著嚴格的停車收費管理措施，對于一名普通職員來說，公共停車場費用相當于收入的十分之一及以上；其二，東京的各大會社有著約定俗成的規(guī)定，規(guī)定職務較低人員只能乘坐電車或地鐵等公共交通工具上下班。因此，在日本東京，每逢上下班高峰期，擁堵最嚴重的永遠都不是路面上。

新加坡

新加坡治理擁堵的方式也是從汽車保有量入手，有著“擁車證”和“年度配額”兩種措施。類似于國內的限號措施。新加坡的公民需要在每月的公開招標中競拍擁車證，投標價格近2萬美元，且有效期僅為10年。并且，新加坡所有的銷售新車都需要額外支付1200美元的催化轉化裝置。同時，新加坡大力推行公共出行，對于所有的地鐵交通以及公交車之間都有轉乘換乘，使得公交車與地鐵聯(lián)合在一起，方便人們出行。

英國

英國有著極為科學的信號設施配備，以保證公路上的車輛能夠不間歇地運動，從一定程度上減弱了“手風琴效應”。其次，英國在環(huán)島交通出現(xiàn)繁忙的時候，有著一個永遠讓右行的規(guī)定（英國是靠左行駛），如果右邊沒有車輛駛出或者轉過來，車輛才能駛入環(huán)島。此外，英國還大力發(fā)展公共交通，有270多個地鐵站點，以及300多個自行車租賃站。自2003年起，倫敦對市中心的行車征收擁堵費，金額為每天5英鎊，2013年漲至10英磅，逃費的則罰款60~180英鎊不等。

從上述各個發(fā)達國家的防堵措施看下來，我們不難發(fā)現(xiàn)他們的一些共通點，那就是完善道路設施建設，加強公共交通設施以及增加用車成本。在必要時還會實行征收稅收、限號以及限行等措施。對于我們國家來說，我們其實可以擇其善者而從之，比如完善道路指示燈、建立符合城市出行現(xiàn)實的智能交通系統(tǒng)以及拓建更多的公共出行工具與路線等。