可以說，現(xiàn)在的吉利在熱度上已自成一派。

從“蛇吞象”沃爾沃開始，到一路走來的各種“買買買”舉措，再到布局商業(yè)衛(wèi)星領域和各種新車層出不窮的推出，吉利不可不謂為自主品牌乃至中國汽車市場上炙手可熱的“流量idol”，聞者嫉妒，看者羨慕。

當然弊端也有，和所有的流量明星一樣，吉利一顰一笑都會引人關注，比如原本想低調(diào)行事的楓葉汽車，因為一款叫楓葉30X的車型被扒了個底朝天。汽車媒體雖然不涉及娛樂八卦報道，但是也架不住媒體都有好奇的心理，畢竟楓葉汽車屬于“新品牌”，突然莫名其妙發(fā)了一款新車，不打破砂鍋刨到底就對不起“媒體”這個職業(yè)。

真的是新品牌？

從官方公眾號簡介來看，楓葉汽車（英文名：MAPLE）是楓盛汽車科技集團（以下簡稱“楓盛汽車”）旗下品牌，名稱注冊時間為2019年12月9日，而楓盛汽車則成立于2013年4月19日。

為什么要在成立7年后才推出這樣一個走低端路線的品牌？

在企查查上我們可以看到楓盛汽車的曾用名：康迪電動汽車集團有限公司和浙江康迪電動汽車有限公司。不過無論是楓盛還是康迪，這兩家公司才不是一個沒有故事的企業(yè)。

話說18年前，也就是2002年，“霸道總裁哥哥”李書福收購其弟李書通借殼吉林江北汽車創(chuàng)辦的杰士達汽車公司后，將該公司更名為上海華普，納入已5歲的吉利汽車進行統(tǒng)一管理。巧合的是，上海華普品牌logo也是一個楓葉形狀，而且楓葉的英文名字正是“Maple”，與楓葉汽車英文名只是大小寫的區(qū)分。

借吉利的生產(chǎn)資質(zhì)，上海華普的車型也曾名噪一時，不過由于海域、海峰、海景等系列車型因與吉利產(chǎn)品產(chǎn)生沖突與內(nèi)耗，于是吉利將其收入。2009年上海華普化身為上海英倫，成為吉利多品牌戰(zhàn)略之一。至此，上海華普品牌正式退出歷史舞臺。

2013年上海華普公司（品牌退出市場，但是公司還在運行）與康迪科技旗下公司康迪車業(yè)正式簽署合資協(xié)議，共同成立浙江康迪電動汽車有限公司，入局新能源市場，而這就是楓盛汽車的“前身”。

上海華普與康迪車業(yè)合作后的首款車型就基于全球鷹旗下的熊貓車型打造，光從外觀及尺寸上來看幾乎沒有變化，只是在車標位置換上了康迪的logo。此操作和現(xiàn)在的楓葉30X“涂改”遠景X3如出一轍。當然，外觀以及l(fā)ogo還是些許改變，還有最重要的動力形式也不一樣，不然何以稱之為“新品牌”？

對于不了解楓葉汽車歷史的一般消費者而言，披上新馬甲的楓葉汽車確實會讓人不識其廬山真面目，如果知道后就會恍然大悟：“原來這就是之前賣康迪汽車的那家公司呀。”但更多不知道的人會問，那康迪去哪了？

但正是因為康迪的死，才有了如今楓葉汽車的生。

關于企業(yè)內(nèi)涵，楓葉汽車給到吃瓜群眾的解釋是，其作為初創(chuàng)型汽車科技公司楓盛汽車科技集團公司全新的新能源汽車品牌，以新造車勢力的姿態(tài)，參與新造車勢力范圍的市場競爭，為未來探索天地一體化時空大出行商業(yè)模式創(chuàng)新提供全方位驗證。

既然是新品牌，一定也有發(fā)展規(guī)劃。日前，楓葉汽車在其品牌發(fā)布會上發(fā)布了未來五年的品牌戰(zhàn)略規(guī)劃。

在楓葉汽車的發(fā)展規(guī)劃中，2020年是品牌建設的1.0時代。除已經(jīng)亮相的純電SUV楓葉30X之外，今年楓葉汽車還將推出一款MPV車型。到了2.0時代后，楓葉汽車將聚焦城市出行，解決當前城市出行痛點，同時再產(chǎn)品類型以及級別上實現(xiàn)從A00級到C級的全面覆蓋，車型涵蓋轎車、SUV和MPV三大類，全面滿足各類用戶的出行需求。

在產(chǎn)品矩陣初步建成完善之后，楓葉汽車也將進入3.0時代的產(chǎn)業(yè)布局，充分整合優(yōu)勢資源，構建全新的出行大生態(tài)，楓葉汽車實現(xiàn)讓綠色出行普及大眾。只能說，背靠吉利這棵大樹的“新造車勢力”楓葉汽車是要比還在為溫飽問題苦苦掙扎的蔚來、理想、小鵬等新勢力車企日子好過許多。

可見，在汽車圈同樣避免不了“拼爹”。

“利”字當頭

對于吉利這樣一個“老會計打算盤——精打細算”的車企來說，楓葉汽車一定能為它帶來什么，吉利才會最終決定誕下它。

隨著楓葉汽車的發(fā)布，大吉利集團旗下已有10個汽車品牌，從各品牌的動力構成來看，大吉利集團目前有燃油車和新能源兩種類型；從售價來看，大吉利集團旗下如今已覆蓋高中低端品牌，而楓葉汽車就是低端的純電動品牌。

為什么說它是走低端路線？很簡單，大吉利在純電動領域目前已有豪華品牌極星汽車，中端品牌幾何汽車，剩下的就只有低端領域暫未布局。而且從售賣的產(chǎn)品來看，楓葉汽車低端路線確實無疑了。

不過，在當下這種多元化的消費趨勢下，多品牌戰(zhàn)略是符合目前一些市場需要的。如大眾的多品牌，豐田也在全球各個細分市場也有多品牌。另外，不得不提的是，吉利的多品牌戰(zhàn)略師從大眾集團。不過，吉利目前只學習到了“形”，“意和神”還未有所領悟。

至于吉利為何允許楓葉汽車誕生，是因為它有固然的優(yōu)勢，楓葉汽車和其他新勢力不一樣的是，其他新勢力需要自建工廠、設計產(chǎn)品、研發(fā)等，嚴格意義上的新勢力是真的從無到有，需要投入大量的費用、時間、資源和精力。但是楓葉汽車是從浙江康迪這樣一個老品牌復活而來，它最大的苦惱應該是如何抹掉從前的歷史，能夠真正以一個“新品牌”的方式發(fā)展下去。

除此之外，楓葉汽車擁有強大的吉利控股集團的資源做支撐，首款產(chǎn)品楓葉30X就是從遠景X3這款產(chǎn)品改變而來。另外，楓葉汽車可以跟集團共享基建、人員、制造和研發(fā)等資源，所以它不如其他新勢力品牌燒錢，這也是吉利支持楓葉汽車誕生的最大原因。

另一層面，楓葉汽車的出現(xiàn)也相當于一種新的探索，對吉利來說，它可以籠絡很多政府的資源、人脈，為以后大吉利的發(fā)展提供有利的條件。而對于其所做的“大出行”新業(yè)務也算是一種新的嘗試。

過去，吉利在康迪和知豆時期做了不少出行業(yè)務，但是此前的出行業(yè)務因為產(chǎn)品力薄弱，面對技術進步的今天，這類產(chǎn)品只能被淘汰。不過在當時來看，康迪和知豆們符合國家對新能源補貼標準（根據(jù)2013年的推廣應用補貼標準，純電動乘用車工況續(xù)駛里程≤150公里的補貼標準為3.5萬元人民幣；≥150公里補貼標準為5萬元人民幣）。

根據(jù)最新新能源補貼政策，由于新能源技術的進步，電池水平的提高，補貼標準從過去150km增加到300km，同時，新能源車型售價必須低于30萬元。又巧合的是，楓葉30X最高售價不僅為7.98萬元，而且NEDC工況續(xù)航里程剛好超過300公里，為306公里，補貼合格。

作為知豆和康迪后來者，楓葉汽車可謂是汲取了之前的經(jīng)驗教訓，在最大程度上爭取國家補貼的同時，又可以繼續(xù)做大做強出行業(yè)務。

根據(jù)易觀發(fā)布的《2019中國共享汽車平臺創(chuàng)新白皮書》數(shù)據(jù)顯示，受私家車限購、交通擁堵以及技術進步等因素，共享出行快速發(fā)展。德勤估算，預計至2050年，接近1/3的出行將通過共享模式完成，共享出行將成為除步行外最重要的出行方式。

可以看出，共享出行的餅很大，但有一點值得注意，要活著挺過30年才能看到2050年的曙光。

不安分的你，何時成就自己

既然“來都來了”，楓葉汽車除了不給吉利造車太大負擔外，吉利還會不會希望楓葉汽車能夠支撐起其在電動化上面的一些夢想？

答案是很困難。

首先是這種低端的汽車品牌對吉利來說，很有可能成為吉利未來突破的一個黑點，比如像寶駿、五菱一樣，這些低端品牌在消費升級過程中都遇到了瓶頸，所以從中國汽車市場的發(fā)展角度來看，汽車產(chǎn)品和汽車消費永遠都是向上升級，低端品牌很難有長遠發(fā)展的可能，更可況合資品牌的下探具備先天的優(yōu)勢條件。

從吉利發(fā)展路徑來看，它也是從低端的兩三萬產(chǎn)品，逐步向上發(fā)展，品牌向上發(fā)展意味著更高的售價和更多的市場接受度。就拿“老師”大眾集團和豐田汽車集團來說，雖然前者銷量高于后者，但拼單車售價以及單車利潤，大眾遠不及豐田，而且在品牌美譽度上，豐田也高于大眾。

以入門級緊湊型車為例，目前朗逸低配車型已經(jīng)降至8萬左右，而豐田卡羅拉目前終端售價依然穩(wěn)定在10萬元以上，相比于大眾熱銷車型高出15%的售價，更高的售價帶來了更大的利潤。

也就是說楓葉汽車的出現(xiàn)，意味著吉利又開始撿起低端細分市場的這么一種途徑和舉措。這顯然與吉利汽車以及大吉利品牌知名度的塑造和品牌向上是相違背的。另外一點則是對吉利再次回歸多品牌戰(zhàn)略的一種質(zhì)疑。

從2009年第一次多品牌發(fā)展后至2014年回歸“一個吉利”，可以看出吉利不斷向上的突破。但2014年發(fā)展至今，吉利又回歸到多品牌戰(zhàn)略，僅新能源就有三個品牌，還不加吉利本品牌推出的新能源車，歷史總是又驚人地巧合著。

要知道，吉利絕大多數(shù)產(chǎn)品擠占在售價5萬~50萬元的市場中，要在這么點的價格帶寬中塞進的N多產(chǎn)品系列和品牌矩陣，很明顯，還不足以支撐如此龐大的多品牌戰(zhàn)略。而例如大眾的多品牌戰(zhàn)略，帶寬很廣泛。不僅有蘭博基尼、保時捷、賓利和布加迪等上百萬級的超豪華品牌，主流市場中的大眾、奧迪、斯柯達、西雅特這些產(chǎn)品競爭力也十分強勁。

雖然吉利目前在新能源領域有極星、幾何和楓葉汽車高中低這樣的一個細分序列，但是目前新能源的發(fā)展并不像想象中的那么迅速，特別是當一個全新的品牌如果“出師未捷”，必定會對這個品牌長久的發(fā)展產(chǎn)生極大地影響。

就目前來看，極星銷量為0，產(chǎn)品也只有Polestar 1和Polestar 2；而幾何汽車自2019年3月上市至今，銷量有且僅有13,336輛，最高月份的銷量為2,456輛，產(chǎn)品也只有幾何A和未上市的幾何C?；诖?，很難說楓葉汽車會是例外。

還有一點，隨著與奔馳合作的不斷深入，吉利未來肯定會著重發(fā)展電動化的smart，這應該是吉利未來在出行品牌方面的一個更重要的品牌，所以楓葉汽車以小型化的電動品牌出現(xiàn)，究竟會不會與未來電動化的Smart發(fā)展形成沖突呢？而且算上即將運營的Smart，吉利控股集團旗下的汽車品牌已多達11個，再算上摩托車品牌，大吉利真的是“大”。

既然楓葉汽車已成事實，在未來的發(fā)展中，它就要針對產(chǎn)品競爭力不強、油改電模式等問題找出解決辦法。不僅如此，在沿用康迪和知豆相關資源時，如何破局與創(chuàng)新也是其需要思考的問題。另外，作為在出行市場有所規(guī)劃的新能源品牌，楓葉汽車如何打破中國極少有出行公司或品牌盈利的現(xiàn)狀，也成為它的一道難題。

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