最大的悲哀莫過于，當(dāng)形勢向好，市場終于等來了春風(fēng)的時(shí)候，卻已與你無關(guān)……

近日，乘聯(lián)會(huì)與中汽協(xié)相繼發(fā)布了4月份國內(nèi)汽車市場的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

乘聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)顯示，4月國內(nèi)乘用車市場零售量為142.9萬輛，同比下降5.6%。雖然仍是負(fù)數(shù)，但與1到3月份的-21%、-79%、-40%相比，已是極大的進(jìn)步，體現(xiàn)出疫情之后車市V型回升的良好態(tài)勢。

中汽協(xié)的數(shù)據(jù)更令人鼓舞。據(jù)其統(tǒng)計(jì)，4月我國乘用車銷量153.6萬輛，同比下滑2.6%。但總體汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到了210.2萬輛和207萬輛，同比增長2.3%和4.4%。至此，國內(nèi)車市結(jié)束了21個(gè)月的連降局面，迎來2020年以來的首次增長。

只是，這一大好局面并不能鼓舞所有的人，因?yàn)閷τ谀切┤鮿萜放苼碚f，市場依舊寒意逼人。

數(shù)據(jù)顯示，在自主品牌陣營里，4月份，吉利、長安等頭部都實(shí)現(xiàn)了驕人的同比正增長。長城、傳祺、上汽乘用車、奇瑞、比亞迪等雖然同比依舊為負(fù)數(shù)，但環(huán)比有所回升，顯示出這些企業(yè)正在企穩(wěn)回升。

此外，一汽紅旗與一汽奔騰超高的增長速度（分別增長170.2%與12.0%），也體現(xiàn)了一汽自主板塊經(jīng)過改革之后，擁有強(qiáng)勁的市場生命力。 

但與之相對的，是為數(shù)眾多的弱勢品牌繼續(xù)掙扎在死亡邊沿。

4月份，華晨汽車新車銷量僅1,969輛，同比下滑42.7%；江鈴汽車1,401輛，同比下滑80.7%；東南汽車1,050輛，同比下滑19.6%；漢騰汽車830輛，下滑75.1%；昌河汽車810輛，下滑55.3%；寶沃775輛，下滑88.5%；大乘403輛，下滑73.9；獵豹83輛，下滑97.9%；東風(fēng)裕隆4輛，下滑96.0%……

一汽海馬、眾泰、知豆、華泰、電咖等等，則更是查不到4月份的銷量數(shù)據(jù)。

合資陣營里面，神龍汽車、廣汽三菱、東風(fēng)英菲尼迪、廣汽菲克、鄭州日產(chǎn)等體系薄弱的企業(yè)悉數(shù)下滑，再次體現(xiàn)了寒冬之下，體系力強(qiáng)弱對于企業(yè)生存的重要性。

韓系車依然在艱難求生。北京現(xiàn)代4月銷量34,244輛，同比下滑32.9%，1-4月累計(jì)100,052輛，同比下滑45.5%；東風(fēng)悅達(dá)起亞4月銷量23,534輛，同比0增長，1-4月累計(jì)66,686輛，同比下滑37.7%。

不過，與合資相比，為數(shù)眾多的自主品牌顯然更加不樂觀。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)60余個(gè)自主品牌里，超過40個(gè)出現(xiàn)了銷量下滑。自主品牌的市場份額也從超過40%縮水到了33.3%，達(dá)到近幾年來的最低水平，顯示出多數(shù)品牌缺少抗風(fēng)險(xiǎn)能力的現(xiàn)狀。

2019年8月，長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏就直言，“中國汽車品牌50%我認(rèn)為將在很快一段時(shí)間內(nèi)不復(fù)存在，當(dāng)然新勢力造車也會(huì)面臨更大的壓力?！?/span>

3個(gè)月后的廣州車展期間，長安汽車總裁朱華榮進(jìn)一步指出：“未來三年關(guān)停并轉(zhuǎn)的中國車企還會(huì)有更多，最終中國品牌將只剩下五六家?！?/span>

現(xiàn)在看來，他們的預(yù)測可能都算樂觀的。2020年這場引爆全國乃至全球的新冠肺炎疫情，將極大促進(jìn)弱勢品牌的出局速度。

從去年開始，北汽銀翔、寶沃、觀致、眾泰、華泰、獵豹、力帆、君馬等幾家弱勢企業(yè)就相繼爆出了工廠停產(chǎn)、經(jīng)銷商維權(quán)、資金鏈斷裂、破產(chǎn)倒閉等消息。造車新勢力中，博郡、長江、綠馳、青年等等，也同樣負(fù)面新聞不斷。

十年前的全球金融危機(jī)，讓歐美國家統(tǒng)統(tǒng)籠罩在陰霾之下，唯有中國“風(fēng)景這邊獨(dú)好”，一躍而成為全球第一大汽車生產(chǎn)和消費(fèi)大國。不斷擴(kuò)容的市場規(guī)模，讓野心家們一時(shí)蠢蠢欲動(dòng)，最終，在資本的推波助瀾下，誕生出了大量的新生汽車品牌與電動(dòng)車制造企業(yè)。

傳統(tǒng)的有觀致、比速、幻速、寶沃、斯威、君馬、大乘、漢騰、WEY、領(lǐng)克等十幾個(gè)新生汽車品牌。聚焦新能源的造車新勢力更加瘋狂，最多時(shí)曾涌現(xiàn)出300余家，其中較知名的就有游俠、樂視、奇點(diǎn)、蔚來、威馬、小鵬、零跑、理想等50余家。

然而，這些新生的汽車品牌大多沒有核心競爭力。所謂核心競爭力，北京大學(xué)教授張維迎的定義是，一種具有“偷不去、買不來、拆不開、帶不走、溜不掉”的東西，能讓企業(yè)長期獲得競爭優(yōu)勢的能力。這可能是一種生產(chǎn)哲學(xué)，如豐田精益生產(chǎn)方式，也可能是一種經(jīng)營理念，比如蔚來的用戶思維。

然而，那些在投機(jī)思想與政策、資本助推下催生的企業(yè)，顯然不可能具有這樣的能力，它們既沒有戰(zhàn)略定力，也沒有耐得住寂寞的心理準(zhǔn)備。大干快上，盲目跟風(fēng)，新項(xiàng)目如雨后春筍一般遍地開花。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，截至2019年底，我國乘用車總產(chǎn)能高達(dá)近4000萬輛，還不包括那些正在建設(shè)中的規(guī)劃產(chǎn)能。然而到目前為止，我國汽車總銷量從未突破3000萬輛。于是，基于成本的原因，市面上濫竽充數(shù)的產(chǎn)品層出不窮。

一邊，是造車工藝逐步進(jìn)入全球領(lǐng)先水平的長城、吉利、長安等頭部車企；另一邊，是力帆、獵豹、華泰、陸風(fēng)、君馬等技術(shù)落后的弱勢品牌，當(dāng)然，還包括那些已經(jīng)死亡或正在死亡的造車新勢力。

當(dāng)有過輝煌的夏利賤賣給了“窮小子”博郡，當(dāng)盼達(dá)用車與力帆之間爆出內(nèi)訌，當(dāng)鐵牛集團(tuán)控制的三大車廠統(tǒng)統(tǒng)陷入經(jīng)營危機(jī)，當(dāng)比速幻速停產(chǎn)，海馬也不得不開始賣地求生。對于這些缺少競爭力的企業(yè)來說，曾經(jīng)有多瘋狂，如今就有多凄涼！