2018年，中國汽車產(chǎn)業(yè)同時面臨著轉(zhuǎn)型升級與格局調(diào)整。除了傳統(tǒng)燃油車與新能源汽車的產(chǎn)品競爭加速外，各品牌廠家間也呈現(xiàn)出你死我活的生死時速。在機遇與危機的充斥中，有前景勃勃生機，市場增幅讓人望其項背的；有遭遇發(fā)展瓶頸，奔跑的“黑馬”不慎失蹄。更多的就是原本就不溫不火，如今處境更加艱難的——種種集中爆發(fā)出來的現(xiàn)象，似乎都在證明著一個趨勢，即行業(yè)洗牌的加速超出想象。

2018年7月9日，乘用車聯(lián)合會發(fā)布了最新汽車銷量數(shù)據(jù)：2018年6月，乘用車零售量為168.7萬輛，同比下降3.1%，環(huán)比下降6.4%，出現(xiàn)歷年少有的6月環(huán)比下降幅度較大的現(xiàn)象。而2018年年1-6月，乘用車零售同比增長4.0%，大幅好于2017年的1-6月的1.0%增速。

在乘用車6月份銷量前10車企方面，上汽大眾、一汽大眾和吉利分別以15.5萬輛、14.1萬輛和12.6萬輛位居前三，上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)、上汽通用五菱、廣汽本田、長安汽車、一汽豐田和上汽乘用車分列第四至第十。

盡管，沒有看到乘聯(lián)會公布的乘用車1-6月份銷量排名，但實際上僅從6月份銷量數(shù)據(jù)就預(yù)測：上半年銷量前10的還是那些車企，在名次排名上也不會有什么懸念。

如果要問：近幾年汽車行業(yè)最明顯的變化是什么？那毫無疑問，就是“強者愈強弱者愈弱”的“馬太效應(yīng)”。

在某種意義上可以說：中國的汽車市場已經(jīng)形成了“寡頭競爭”的市場格局，銷量排名在前10的車企幾乎將國內(nèi)80%（甚至更多比例）的市場份額收入囊中。而剩余的20%（甚至更?。┑氖袌龇蓊~被眾多弱勢品牌包圍，爭得面紅耳赤。因此，被淘汰出局的幾率勢必在增大。

借用列夫·托爾斯泰說的那句“幸福的家庭總是相似的,不幸的家庭卻各有各的不幸”名言，在國內(nèi)汽車市場及車企中也很適用。

還是以銷量排名前10的車企為例，毫無疑問擁有多年合資經(jīng)歷的上汽大眾、一汽大眾可謂“家大業(yè)大”，一直以來扮演著銷售雙雄的角色。盡管近些年一汽的整體表現(xiàn)乏力，但這也不影響其奔跑的速度。而從去年開始的企業(yè)改革，也漸漸令一汽煥發(fā)活力，前景也相當看好。

銷量排名前10的車企中，除了大多數(shù)的合資品牌外，自主品牌的表現(xiàn)值得關(guān)注，也頗具戲劇感。

曾幾何時，吉利李書福為了獲得造車資質(zhì)，經(jīng)歷種種挫折后才進入這個汽車圈?！凹燔囋诔删妥灾髌放埔淮鷤髌娴耐瑫r，也標志著一種全新模式的開啟”。正如業(yè)內(nèi)資深人士所言：盡管前段時間，李書福對懟造車新勢力呈現(xiàn)出的種種亂象。但以當時來看“吉利何嘗又不是20年前的造車新勢力呢”？

從吉利汽車開始的民營企業(yè)造車先河，必將在中國汽車工業(yè)發(fā)展史中留下濃墨重彩的一筆。而也就是在吉利汽車之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)開始掀起民企造車的第一個高潮。

高瞻遠矚，理念開放，能在每一個時代節(jié)點都抓住機會似乎成為這些實力品牌成功的統(tǒng)一標志。比如在關(guān)于合資及人才戰(zhàn)略等問題，李書福表現(xiàn)出了少有包容四海的胸懷與氣魄，不過與當時不對等的合資相比，吉利表現(xiàn)得更超前——這次是吉利收購沃爾沃，并且成功了。

近日，吉利汽車發(fā)布了今年上半年的成績單表明：吉利汽車上半年總銷量達到766630臺，同比增幅達到44%。已然躋身于銷量前三，吉利汽車與若干年的初出茅廬相比，已具備了氣吞萬里如虎的氣魄。

而作為自主品牌得另一個代表，那肯定離不開的長城汽車。僅憑借SUV單一車型以及多年的堅持自主研發(fā)，讓長城汽車獲得少有的成功。2018年上半年，長城汽車數(shù)據(jù)顯示：總計銷售汽車471515輛，同比增長2.34%。今年6月總計銷售汽車62186輛，同比減少3.54%。

如果就單一車型取得如此之多的銷量，那長城汽車肯定堪稱NO1。其旗下哈弗H6多年占據(jù)著國內(nèi)單一車型銷售冠軍的地位，創(chuàng)造了一個SUV的銷售傳奇。

平心而論，長城魏建軍也是一個很有鮮明個性的掌門人，在性格上也給人以“固執(zhí)”的印象。但在尋求品牌上探的路上，魏建軍卻顯示出極大的開放胸懷。

在發(fā)展的后期，長城汽車多次與國外知名品牌進行合作洽談。雖然在燃油車領(lǐng)域最終沒有如愿以償，但今年與寶馬正式合資生產(chǎn)新能源汽車，在實現(xiàn)了魏建軍多年夙愿的同時，也為長城汽車未來面向全球化的發(fā)展插上了騰飛的翅膀。

而相比之下，幾乎與吉利、長城等品牌差不多同一時間進入汽車行業(yè)的某些民企自主品牌，相比之下就不是那么樂觀了。比如比亞迪和力帆汽車，近期深陷廣告門的比亞迪又成為行業(yè)焦點。雖然關(guān)于這起事件婆說婆有理，公說公有理，事情緣由區(qū)直尚無定論，近些年比亞迪在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域后勁不足卻不爭的事實。

與李書福，魏建軍等開放型的民企相比，一些固步自封的車企品牌現(xiàn)狀顯然涇渭分明：一個是越做越大的全球化實力品牌，而另一個則是漸漸被邊緣化，市場銷量難以維持企業(yè)運營和商家生存。

在合資的問題上，歷來被行業(yè)津津樂道。與早期的市場換技術(shù)的合資相比，今天的合資雙方的話語權(quán)就多了許多，同時獲得全球領(lǐng)先技術(shù)的渠道也呈現(xiàn)著多樣性。近些年，在吉利收購沃爾沃后，長城與寶馬，江淮和大眾，眾泰與福特的合資占比為50：50。此外，伴隨著造車新勢力出現(xiàn)了直接購買國際大牌研發(fā)生產(chǎn)基地、邀請國際前汽車大牌設(shè)計師加盟等方式也成為快速搭建產(chǎn)品技術(shù)平臺的補充，真可謂“條條大路通羅馬”。

品牌的賽跑漸漸拉開彼此間距離?，F(xiàn)在看來，如今國內(nèi)汽車格局的形成，幾乎都源于數(shù)年的布局與積淀。近些年，產(chǎn)品造型設(shè)計趨于全球化、產(chǎn)品更新周期縮短、推出力度加快，都與那些成長起來的，在研發(fā)設(shè)計上全面提升的實力品牌息息相關(guān)。而錯過這些年發(fā)展與機遇車企，市場綜合競爭力日漸萎靡，似乎也無優(yōu)勢可言。即使現(xiàn)在立刻讓這些車企轉(zhuǎn)型求變，也是需要三五年才能看到變化。但問題是：當下的市場還會給他們?nèi)迥陼r間嗎？

2018，國家針對汽車產(chǎn)業(yè)推出的政策也不少。比如對新能源汽車補貼的調(diào)整，針對合資占比的變化以及進口汽車關(guān)稅的降低。

盡管行業(yè)新能源政策調(diào)整、特斯拉在華獨資建廠、合資品牌價格下探，以及新興車企興起，會對傳統(tǒng)造車企業(yè)造成一系列沖擊。但市場的問題歸根到底還要交由市場決斷，“打鐵還需自身硬”是各品牌的基本要求。如果沒有這樣的資質(zhì)，就想分享市場蛋糕，那么調(diào)整中的行業(yè)政策很可能會成為壓倒該品牌的最后一根稻草。

縱觀2018年上半年銷量，除了SUV繼續(xù)保持穩(wěn)定的銷量數(shù)據(jù)外，轎車車型銷量數(shù)量變化也值得關(guān)注。

事實上，在轎車車型方面大多數(shù)自主品牌都處于缺失狀態(tài)。即使在SUV車型領(lǐng)域獨占鰲頭的長城汽車放棄轎車研發(fā)生產(chǎn)多年。此前，長城汽車魏建軍曾對外宣稱在SUV銷量達到200萬輛后再開啟轎車產(chǎn)業(yè)。不過以今天的行業(yè)格局看來，如果沒有轎車做依托，實現(xiàn)這個目標很難。

顯然，在尋求銷售增長解決方案中，轎車無疑成為繼SUV之后提升產(chǎn)能基數(shù)的另一增長點。事情上，早些年自主品牌造車后推出的首款車型都是轎車。只是隨著合資品牌價格下探，首當其沖的轎車受到?jīng)_擊。在失去價格優(yōu)勢的自主車型市場份額被漸漸蠶食，而隨著SUV車型市場的火爆，讓一些車企一頭扎進SUV車型研發(fā)中，從而主動放棄轎車的開放與生產(chǎn)。

在自主轎車中，吉利無意中充當了“捍衛(wèi)者”的角色。2018上半年，吉利旗下的全新帝豪、全新遠景、帝豪GL三款車型分別交出128008輛、82291輛和77010輛的銷量成績，每一款車型都牢牢的貢獻出月銷過萬的成績。

而相比之下，當年在SUV擁有價格優(yōu)勢的自主SUV車型如今也開始面臨著當年同樣的遭遇，即合資SUV車型的價格不斷下探。6月27日，作為斯柯達SUV家族第三位成員的KAMIQ柯米克在常州上市，新車共推出四款車型，售價10.99萬-13.09萬元。新車搭載全新1.5L EA211發(fā)動機，最大扭矩為150Nm，配合Tiptronic手自一體變速箱。

柯米克的長、寬、高分別為4,390mm、1,781mm和1,606mm（包含行李架高度），軸距2,610mm。其行李廂容積為463L，可4/6拆分的后排座椅全部放倒后，最大可擴展至1510L。

在這款車型上，可以看到似曾相識的性價比與產(chǎn)品賣點，而這也是自主車企曾經(jīng)慣用的優(yōu)勢。如今這種優(yōu)勢在柯米克車上被演繹得如火純青般使用，未來這種情況或成為常態(tài)。從這里一斑窺斑地就能聯(lián)系到這兩年自主SUV遭遇斷崖式下滑的原因所在了——失去性價比優(yōu)勢的自主車型真的要面臨裸奔了。

2047年4月，國家三部委(工信部，發(fā)改委，科技部)發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》確定以新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車為突破口，引領(lǐng)整個行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

而在今天全新的格局之下，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)所經(jīng)歷的變化和競爭，將會讓市場變得更加復(fù)雜與跌宕。

不論是新能源汽車產(chǎn)業(yè)興起，還是對轎車領(lǐng)域的需求，都驗證著逃避是解決不了問題的道理。如今市場，是到了消除瓶頸結(jié)束兩條腿走路的時候了。