記者｜杜余鑫

連月來的數(shù)據(jù)表明，韓系車正在走出困境，實(shí)現(xiàn)了銷量的暴漲。

去年的一段時(shí)間里，在“薩德事件”的助推下，韓系車遭受重創(chuàng)，北京現(xiàn)代單月最低銷量已經(jīng)低至3萬余輛，滑出乘用車企前十，東風(fēng)悅達(dá)起亞最低更是低至1萬余輛。但從今年的同期來看，北現(xiàn)重歸前十強(qiáng)，起亞也實(shí)現(xiàn)了翻倍式增長。

誠然在銷量暴跌之后，低基數(shù)之下讓原本就不弱小的現(xiàn)代和起亞恢復(fù)生機(jī)也并不是什么難事兒，畢竟現(xiàn)代和起亞龐大的經(jīng)銷商體系能力尚在，伴隨著新產(chǎn)品的推出，以及在產(chǎn)品素質(zhì)和品牌基礎(chǔ)并不差的情況下，韓系車恢復(fù)了生機(jī)。

除此之外，韓系車的復(fù)蘇還得益于低價(jià)策略。從11萬元的現(xiàn)代ix35和起亞智跑，到低至7萬元的現(xiàn)代悅動(dòng)、6萬元的起亞K3、5萬元的現(xiàn)代瑞納，韓系車的價(jià)格已經(jīng)徹底淪陷到與本土品牌搶份額的地步，事實(shí)也證明，這種做法取得了初步的效果。

幾乎可以肯定的是，韓系車的低價(jià)策略是一次自救行動(dòng)，這也是他們的最后籌碼，但也是效果最直接的生存法則。然而在本土品牌集體上攻的狀態(tài)下，韓系車的低價(jià)策略會(huì)到底是會(huì)給本土品牌帶來沖擊，還是會(huì)給韓系車自己挖坑兒，規(guī)律和市場(chǎng)自會(huì)給出究竟是蜜糖還是砒霜的答案！

從多代同堂到低價(jià)策略

提到韓系車的弊病，圈內(nèi)提的最多的自然是其“多代同堂”策略了。為何會(huì)采取多代同堂的策略？其實(shí)在中國市場(chǎng)上，包括大眾等品牌也都進(jìn)行過類似的操作，韓系車現(xiàn)代最多的時(shí)候，曾出現(xiàn)過四代車型同堂銷售。

資深行業(yè)人士表示，這與現(xiàn)代汽車集團(tuán)的對(duì)華戰(zhàn)略有關(guān)。作為全球發(fā)展最快和體量最大的中國市場(chǎng)，現(xiàn)代集團(tuán)長期在中國熱衷于銷售數(shù)字和整個(gè)價(jià)值鏈利益最大化，多代同堂則可以以最小的代價(jià)開發(fā)市場(chǎng)，同時(shí)獲得組合式的疊加銷量。

誠然，現(xiàn)代和起亞也正是通過這樣的方式，在中國市場(chǎng)如魚得水。然而汽車市場(chǎng)的格局千變?nèi)f化，消費(fèi)者對(duì)汽車產(chǎn)品的需求，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了從價(jià)格為重逐漸走向了品質(zhì)為重。對(duì)韓系車而言，老款車型不但沒能夠得到數(shù)量上的升級(jí)，反而成為品牌的累贅，拉低了品牌形象。

同時(shí)本土品牌伴隨著SUV的迅速崛起，通過設(shè)計(jì)先行，得到了資金技術(shù)、品牌口碑的積累，在市場(chǎng)反應(yīng)和產(chǎn)品力上，率先踩死了那些老掉牙的韓系產(chǎn)品。韓系車的多代同堂特殊策略，在價(jià)格、車型定位等方面，不僅讓消費(fèi)者感覺眼花繚亂，也喪失該細(xì)分市場(chǎng)應(yīng)有的品牌溢價(jià)能力。當(dāng)然喪失品牌溢價(jià)的，還與韓系車在中高級(jí)車市場(chǎng)以及20萬+上的地位不保有關(guān)。

俗話說得中高級(jí)車得天下，它往往是一個(gè)品牌的核心技術(shù)和品牌背書，看看豐田、大眾和本田，因?yàn)閯P美瑞、帕薩特和雅閣的堅(jiān)持，讓品牌從來都沒有讓市場(chǎng)和外界失望過，這正是走量的高價(jià)車型和中高級(jí)車的魔力和意義。

一個(gè)很簡(jiǎn)單的例子，就拿如今發(fā)展迅速的本土品牌吉利來說，如果沒有博瑞在中高級(jí)車上的堅(jiān)持，也不會(huì)有吉利現(xiàn)在150萬/年的銷量，更不會(huì)有吉利在轎車市場(chǎng)上的持續(xù)成功。所以誰占據(jù)了20萬以上的市場(chǎng)，誰的品牌高度和價(jià)格寬度就更利于品牌發(fā)展，雖然6-15萬的市場(chǎng)區(qū)間消費(fèi)群體最為龐大，但是競(jìng)爭(zhēng)也最為激烈。這也是為什么吉利、傳祺、WEY等品牌擠破頭皮也要將價(jià)格進(jìn)一步拉高的原因。

但對(duì)韓系車而言，無論是現(xiàn)代的索納塔還是起亞的K5，都是韓系車確定自己地位的重要產(chǎn)品。然而在中國市場(chǎng)，現(xiàn)代九代索納塔的換代失利，從原來的月銷萬輛跌落至百輛，成為現(xiàn)代汽車在中國盛極而衰的轉(zhuǎn)折點(diǎn)；起亞K5的價(jià)格一跌再跌，滑落至主流合資品牌的A級(jí)車區(qū)間，也成為起亞整個(gè)價(jià)格體系潰敗的爆發(fā)點(diǎn)。甚至是在最為熱門的SUV市場(chǎng)，韓系車也備受壓力。

其實(shí)，無論是多代同堂還是低價(jià)策略，韓系車都忽視了一個(gè)問題，那就是品牌建設(shè)?？梢钥隙ǖ氖?，在攝取更多利潤下的多代同堂，韓系車是戰(zhàn)略失誤，而在自救的低價(jià)策略上，韓系車是別無選擇。但也正是這種一系列的做法，讓品牌形象備受沖擊，成為韓系車潰敗的根源。

最后一根稻草？

然而在遭受了多代同堂帶來的痛楚之后，韓系車似乎也恍然大悟，之前的策略和做法在蓬勃發(fā)展的中國市場(chǎng)并不奏效了。所以在2017年經(jīng)歷過大面積的銷量下滑后，現(xiàn)代開始走上一條不再“多代同堂”銷售老車型、拋棄唯銷量增長的模式。

但對(duì)韓系車而言，還有什么牌可以打呢？不可置否，韓系車的崛起與造型設(shè)計(jì)密切相關(guān)，在前幾年，現(xiàn)代和起亞的品牌形象僅僅與時(shí)尚和潮流捆綁，同時(shí)其品牌就比大眾、豐田等品牌定位低，性價(jià)比是其最有利的武器。

所以韓系車迫不得已，繼續(xù)延續(xù)這種風(fēng)格。2017年9月，北京現(xiàn)代旗下的瑞納推出新款車型，新車起步價(jià)為4.99萬元，相較于舊款車型的7.39萬元，起步價(jià)直接下調(diào)了2萬多元；同年11月15日，現(xiàn)代新一代ix35以11.99萬元上市，較上一代產(chǎn)品便宜了3萬元。

2018年4月17日，起亞新一代智跑也以11.99萬元的起步價(jià)推向了市場(chǎng)，頂配車型甚至低至13萬元?？梢钥闯鲰n系車已經(jīng)全面拉開了低價(jià)策略，主銷車型已經(jīng)與本土品牌主流轎車和SUV完全重合，準(zhǔn)備憑借品牌優(yōu)勢(shì)，在本土品牌市場(chǎng)的中搶食蛋糕。

事實(shí)證明，韓系車的這種做法是奏效的，比如在經(jīng)過一些列的調(diào)價(jià)之后，北京現(xiàn)代重歸前十強(qiáng)，東風(fēng)悅達(dá)起亞銷量也同比猛增，進(jìn)入到了上升的發(fā)展空間。但是問題在于，韓系車復(fù)蘇的背后，究竟是短期的還是可持續(xù)性的，這種秀良狀態(tài)能持續(xù)多久？

分析來看，韓系車同樣的車型在換代之后，價(jià)格下降2-3萬元，一方面是韓系車?yán)麧櫟淖尣?，同時(shí)也有減配因素夾雜其中。有相關(guān)人士表示，無論是新一代的ix35還是新一代的智跑，都是老款車型的換殼，同時(shí)在配置方面也比較狠心，比如KX7的黑板中控屏。然而在消費(fèi)者越來越懂車和消費(fèi)升級(jí)的大環(huán)境下，技術(shù)、品質(zhì)、個(gè)性才是消費(fèi)者埋單的根本動(dòng)因。

正如德系的品質(zhì)、日系的省油、美系皮實(shí)是這些系產(chǎn)品的標(biāo)簽和核心價(jià)值，品牌印象一直存在于消費(fèi)者心中，且不容易被動(dòng)搖，就算日系在經(jīng)歷了中日關(guān)系事件之后以，又迅速回暖一樣。而韓系把造型和性價(jià)比當(dāng)做核心價(jià)值標(biāo)簽，這就很容易被顛覆和超越，替代品自然乘虛而入，這為韓系車未來的發(fā)展留下了思考。

更重要的是，本土品牌的崛起之勢(shì)不可阻擋。自主品牌近年來在動(dòng)力總成設(shè)計(jì)、車輛調(diào)教、制造工藝等方面的進(jìn)步異軍突起，優(yōu)秀的產(chǎn)品一款接一款，比如智能語音和手機(jī)互聯(lián)方面，自主品牌走在了前列，甚至普遍比合資品牌還要做得好，品牌形象也在逐步得到提升，這將直接對(duì)品牌定位稍低的韓系車帶來沖擊。

毋庸置疑，低價(jià)策略是韓系車目前拓展中國市場(chǎng)的最后一根稻草，那么未來面對(duì)本土品牌的崛起之勢(shì)，韓系車應(yīng)該如何應(yīng)對(duì)？最終走向何方尚無法知曉。但是有一點(diǎn)可以肯定的是，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和洗牌中，弱者面對(duì)的局勢(shì)將會(huì)愈加緊張。