喊了多年的狼來了，終于來了。

近日，外媒報道，寶馬近期計劃在與華晨集團(tuán)的合資企業(yè)中推出新的所有權(quán)結(jié)構(gòu)，寶馬將增持華晨寶馬合資公司的股份到至少75%。

盡管華晨集團(tuán)董事長祁玉民辟謠說，這是沒有的事。但種種跡象顯示，山雨欲來風(fēng)滿樓。

比如：寶馬中國首席執(zhí)行官康思遠(yuǎn)在接受國外媒體采訪時亦表示：“中國目前正在審核合資企業(yè)的關(guān)系，并準(zhǔn)備進(jìn)行改革，我們正密切跟蹤進(jìn)程并進(jìn)行必要的商談?！?/p>

比如，7月10日，中國外交部一份聲明中表示，中德雙方“第一次達(dá)成了增加德國汽車公司在聯(lián)合投資項目中持股比例的協(xié)議”。

再聯(lián)想到前段時間政策公布的放開股比的時間表。寶馬增持華晨寶馬的事更是板上釘釘了。若增股落定，寶馬將率先成為首家在中國現(xiàn)有整車合資公司持股比例超過50%的跨國汽車制造商。

增持股權(quán)這件事，寶馬不是第一個。在股比政策還沒有放開的時候，奧迪就一直希望增持一汽大眾的股份。商業(yè)是逐利的。政策松綁之后，商業(yè)主體自然會展開利益更大化運作。雖然政策規(guī)定乘用車股比放開要等到2022年，但現(xiàn)在也該開始運作了。

“意料之外，情理之中”。這一天遲早要來，對于寶馬增股，《車哥們》以為可以用三句話概括：商業(yè)行為、大勢所趨、紛至沓來。中國合資車企的發(fā)展和變化或?qū)拇诉M(jìn)入新階段，車市格局或?qū)⒁虼税l(fā)生重大變革。

寶馬增股背后：商業(yè)邏輯的正常演化

關(guān)于寶馬增股，政策驅(qū)動是誘因，本質(zhì)上，是商業(yè)邏輯的正常演化。

從市場戰(zhàn)略來看，2016年，寶馬在中國市場沒能超越奧迪，在國際市場上也被奔馳趕超，寶馬肯定心有不甘。一直在謀劃反超，中國顯然是最佳復(fù)盤地。在中國這片能讓它實現(xiàn)絕地反擊的沃土上，推進(jìn)產(chǎn)品的本土化建設(shè)是必要條件之一，更重要的是將中國視為創(chuàng)新基地，進(jìn)而向全球輻射。

寶馬已經(jīng)在行動。7月9日，寶馬與華晨集團(tuán)的協(xié)議除了將繼續(xù)擴(kuò)大對華晨寶馬的投資和生產(chǎn)，還將啟動中德雙方在第三方市場的開發(fā)與合作。包括繼續(xù)推動在中國市場的“本土化”建設(shè)，以及2019年華晨寶馬的整車產(chǎn)能將達(dá)到52萬輛；到2020年，BMW核心產(chǎn)品系列的首款純電動汽車BMW iX3將于沈陽投產(chǎn)并出口到全球市場。

從利潤分配比例來看。一直以來，整個華晨集團(tuán)的盈利都依靠華晨寶馬來輸血，根據(jù)華晨中國發(fā)布2017年度業(yè)績報告，公司實現(xiàn)收益53.05億元，同比增長3.5%。其中，華晨寶馬對集團(tuán)凈利潤貢獻(xiàn)較2016年增加31%至52.38億元。

對此現(xiàn)狀，相信不僅寶馬，任何一個合作伙伴都不會滿意。華晨沒做什么大的貢獻(xiàn)，卻分走那么多利潤，誰能甘心？于是諸多巧合接踵而至，先擴(kuò)大與華晨合作，再牽手長城，回頭又轉(zhuǎn)而增股華晨寶馬。不管是銷量還是利潤，任何車企都不能擺脫對中國市場的依賴，寶馬亦是其一。貢獻(xiàn)大的分錢多，貢獻(xiàn)少的分錢少，這也是正常的商業(yè)邏輯。因此，增股是商業(yè)進(jìn)化的必然。

其實，寶馬增持與上汽奧迪事件無疑是最佳佐證。盡管一汽奧迪經(jīng)銷商多番阻撓，數(shù)次擱淺，但上汽奧迪合作依然在“暗度陳倉”。奧迪為什么要如此堅定不移的“紅杏出墻”？原因與寶馬一樣，根據(jù)數(shù)據(jù)，一汽奧迪內(nèi)部，一汽、大眾、奧迪的股比為6：3：1，奧迪貢獻(xiàn)了合資公司1半的利潤，但回報很低，僅為整體利潤的10%。簡而言之就是“出的力最多，拿的錢最少。”

以2015年為例，一汽-大眾稅后利潤為47.05億歐元，估算可得，奧迪品牌對一汽-大眾的利潤貢獻(xiàn)約為50%左右，奧迪一年為一汽-大眾貢獻(xiàn)的利潤約為24億歐元，約合180億元。

因此，我們甚至有一個更大膽的假設(shè)，寶馬增持華晨寶馬后，未來奧迪是否會增資同樣不成氣候的一汽大眾，也為今天的話題埋下伏筆。

商業(yè)的本質(zhì)是逐利，利潤均等是一切合作的前提。增股只是手段，提高銷量和利潤才是目的。寶馬增持華晨寶馬的背后，還是華晨集團(tuán)沒有核心技術(shù)，沒有自主研發(fā)，得了軟骨病和依賴癥，從而失去了話語權(quán)。

放開股比板上釘釘，合資依賴車企當(dāng)自省

如果說10年前，政策放開合資股比，對中國汽車品牌發(fā)展是不利的。但現(xiàn)在已經(jīng)合資34年了，合資車企的自主研發(fā)能力和自主技術(shù)依然沒有什么突破，還是指望外方提供技術(shù)、產(chǎn)品和品牌。那么，這個政策保護(hù)罩就該打破了?？勘Ｗo(hù)是出不了強(qiáng)者的，保護(hù)得越久，對其傷害就越大。

1984年，中國汽車工業(yè)和自主汽車品牌尚是襁褓中的嬰兒，既要保證自主品牌得到充足的養(yǎng)分健康成長，又要保證外方伙伴有利可圖，政府想到了汽車行業(yè)外資股比不能超50%限制的辦法。

保護(hù)傘之下，自主品牌也確實不負(fù)厚望，一路高奏凱歌。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2017年我國汽車產(chǎn)銷量分別是2901.54萬輛和2887.89萬輛。自主品牌已然拿下半壁江山。在此基礎(chǔ)上，也出現(xiàn)了不少諸如長城、吉利、奇瑞、比亞迪等優(yōu)秀的自主品牌。

然而，凡事皆有利弊。原政策保護(hù)下，很多國有合資車企得了合資依賴癥和軟骨病，沒有自己的核心技術(shù)、研發(fā)能力，也沒有做強(qiáng)自己的產(chǎn)品和品牌。相反，在品牌塑造、技術(shù)研發(fā)、市場推廣等方面，還不如吉利、長城等民營企業(yè)。

政策已經(jīng)保護(hù)了合資車企近30年，這么長時間依然無發(fā)展，不怪政策放開，不怪外方增持，怪只怪保護(hù)傘下的“阿斗”太過依賴。

著名汽車資深媒體前李安定曾經(jīng)說過，競爭出強(qiáng)者，保護(hù)出笨蛋。這是對自主品牌崛起和某些合資車企軟骨病的最好概括。

很明顯，靠政策保護(hù)已經(jīng)無法讓合資車企提升自主研發(fā)能力，經(jīng)過30多年的政策保護(hù)后，現(xiàn)在是時候打破保護(hù)，讓魚兒游入大海自由競爭了。既然保護(hù)出不了強(qiáng)者，那就讓優(yōu)勝劣汰的市場來培育強(qiáng)者。

2014年，吉利集團(tuán)董事長李書福公開發(fā)難，表示“只有股比放開，汽車行業(yè)才能有一個公平競爭的環(huán)境，而不是像現(xiàn)在這樣，國有汽車集團(tuán)與外資抱在一起與民營汽車企業(yè)競爭，老百姓才能得到真正實惠?！?/p>

外方增股或成潮流，車市將有巨變

關(guān)注股市的人已經(jīng)注意到了，在媒體報道了寶馬將增持華晨寶馬股份消息后，不僅華晨集團(tuán)的股票下跌，還波及了一大波合資車企，廣汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)的股票也躺槍下滑了。巧合的是，這些都是對外資品牌極度依賴的企業(yè)。

關(guān)于股比開放之說，外資方已是磨刀霍霍。如今寶馬率先破冰，預(yù)計此后增股外方將會如雨后春筍般相繼涌出，尤其是中方綜合實力不強(qiáng)的合資車企，將首當(dāng)其沖。上述集團(tuán)股價下滑就是一例。

總之，外方增持浪潮將風(fēng)起云涌。那些之前不注重自主研發(fā)，不注重打造自主品牌的合資車企，將面臨巨大的博弈壓力。手中沒有政策籌碼，已經(jīng)很難與外方平等地談判。怪只怪以前太依賴對方，忽視了核心競爭力的打造。

外方增股既有政策環(huán)境的允許，又有商業(yè)利益的推動，來勢洶洶。

車哥們的觀點是，或許這是一劑良藥，把那些病懨懨的軟骨病合資車企淘汰掉，讓一批真正有核心競爭力的中國汽車品牌站起來。本來，中國汽車產(chǎn)業(yè)的低水平產(chǎn)能就過剩，淘汰一批也是市場規(guī)律使然。

寶馬打響了“增股”的第一槍，后續(xù)的增股會紛至沓來。那些得了依賴癥和軟骨病的合資車企中方伙伴們，你們做好準(zhǔn)備了嗎？