5月11日，寧德時(shí)代舉行了2019年度業(yè)績(jī)說明會(huì)，或許是由于去年業(yè)績(jī)表現(xiàn)出色、在市占率（2019年寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝車量為31.46GWh，第二名的比亞迪為10.75GWh，其動(dòng)力電池裝車量已超過身后9個(gè)企業(yè)的總和）遙遙領(lǐng)先于行業(yè)對(duì)手，所以投資者將不少問題的“矛頭”指向了企業(yè)未來發(fā)展以及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

除了透露寧德時(shí)代也有“無鈷”電池技術(shù)儲(chǔ)備、提供給特斯拉的電池“供貨不限于磷酸鐵鋰或者三元鋰”、正在探索車電分離等電池后市場(chǎng)的維修保養(yǎng)上的新業(yè)務(wù)之外，最引發(fā)熱議的無疑是回應(yīng)投資者提及比亞迪刀片電池時(shí)，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群表示刀片電池是其2016年量產(chǎn)的CTP結(jié)構(gòu)創(chuàng)新概念中的一種，并且直指：“電池的安全和電池的濫用測(cè)試是兩回事，有些人把濫用測(cè)試的通過等同于電池的安全?！边@被視作對(duì)比亞迪刀片電池針刺測(cè)試的懷疑。

而比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理李云飛當(dāng)晚便發(fā)博“接招”，他表示：“不服？！那也來扎一下吧！”

寧德時(shí)代與比亞迪的電池“口水戰(zhàn)”將如何發(fā)展，且讓我們拭目以待。不過，作為國(guó)內(nèi)新能源技術(shù)的輸出者，寧德時(shí)代和比亞迪都在低成本、模塊化和標(biāo)準(zhǔn)化的趨勢(shì)之上，發(fā)布了自己的電池集成化技術(shù)，下邊就援引中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)的信息來簡(jiǎn)單介紹一下。

首先，寧德時(shí)代CTP（CellToPack）技術(shù)路線基于高鎳三元鋰架構(gòu)，其核心是減少了模組數(shù)量，直接由多個(gè)大容量電芯組成標(biāo)準(zhǔn)化電池包，再靈活堆疊組成更大的電池模塊，適應(yīng)不同車款的儲(chǔ)能需要。由于實(shí)現(xiàn)了單體電芯的大容量化，CTP電池單體容量從最初的50Ah到超過200Ah，大大減少了殼體的占比，同時(shí)在充放電倍率不變的情況下，采用簡(jiǎn)單的串聯(lián)結(jié)構(gòu)就可以輸出或者是接受更大的電流（動(dòng)力更強(qiáng)且充電更快）。

而比亞迪的“刀片”電池則基于其所擅長(zhǎng)的磷酸鐵鋰技術(shù)，電池單體同樣向大容量進(jìn)化，但電芯形狀更加扁平、窄?。ㄩL(zhǎng)邊可以定制變化，單體最大穩(wěn)定長(zhǎng)度可以達(dá)到2100mm），因此形象化的取名“刀片”。多個(gè)“刀片”捆扎形成電池包模塊，通過少數(shù)幾個(gè)大模組的組合成電池模塊。據(jù)估計(jì)，刀片電池成包重量功率密度可能達(dá)到180Wh/kg左右，處于目前的主流水平。

（寧德時(shí)代CTP電池大模組解剖圖，左側(cè)為商用車大模組參照）

兩種技術(shù)狀態(tài)在減少模組結(jié)構(gòu)、提升封裝效率上可以說是殊途同歸，但寧德時(shí)代CTP技術(shù)因?yàn)榭紤]到體積封裝效率的最大化，大模組之間的連接可靠性更容易受到對(duì)角線反復(fù)切應(yīng)力的影響，對(duì)于高壓線束和冷卻系統(tǒng)的連接挑戰(zhàn)比較大長(zhǎng)期使用的可靠性有待驗(yàn)證；此外，CTP大模組需要配套配型外殼來適應(yīng)不同的車型，這就存在一定的設(shè)計(jì)調(diào)整風(fēng)險(xiǎn)。

而比亞迪“刀片”電池實(shí)際上仍然保留了模組封裝和電池包封裝的整體構(gòu)型，其電池包封裝將有可能根據(jù)車型需要，預(yù)留形變空間，避免超薄大電芯直接受力，這就意味著在垂直高度上可以更容易適應(yīng)高底盤和低底盤車型的需要。而在未來，更可以基于此開發(fā)超薄底盤的多功能車，讓用戶的使用空間更多，挖掘新能源車的優(yōu)勢(shì)。從結(jié)構(gòu)耐久性上看，比亞迪刀片電池封裝更容易做出可靠的產(chǎn)品，

（比亞迪刀片電池）

整體來看，寧德時(shí)代CTP電池和比亞迪刀片電池可謂各有千秋：寧德CTP功率密度更高，成組效率更高，對(duì)于大多數(shù)整車廠成本控制更為友善，也更容易在重量一定的前提下，推出更長(zhǎng)續(xù)航能力的產(chǎn)品；而比亞迪刀片電池在結(jié)構(gòu)靈活性和耐久性上更具價(jià)值和想象空間，大大增加了鐵電池的性能表現(xiàn)，讓其從商用或低端領(lǐng)域脫穎而出，重新回歸主流，同樣意義重大。

當(dāng)然了，也有分析指出，刀片電池的本質(zhì)是以更為穩(wěn)定的磷酸鐵鋰來配合結(jié)構(gòu)和工藝的創(chuàng)新，從而實(shí)現(xiàn)能量密度的提升，達(dá)到更高的續(xù)航里程，其核心賣點(diǎn)正是平整化和安全性。與此同時(shí)，三元鋰電池（能量密度已經(jīng)突破了300Wh/kg）在化學(xué)體系上的激進(jìn)是磷酸鐵鋰（能量密度突破值接近200Wh/kg）無法比擬的，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，三元鋰電池可以通過材料的改進(jìn)來提升電池的能量密度（而磷酸鐵鋰電池很難做到），這也是主流乘用車都選擇三元鋰電池的主要原因。

正如中國(guó)北方車輛研究所動(dòng)力電池實(shí)驗(yàn)室主任、國(guó)家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任王子冬所言：“安全肯定是第一的，提升能量密度這件事應(yīng)該在安全的前提下去進(jìn)行?！彼员M管比亞迪刀片電池或許不會(huì)成為市場(chǎng)主流，但技術(shù)路線的問題不是某家公司可以去制定的，而是市場(chǎng)和消費(fèi)者來選擇。無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰、寧德時(shí)代CTP電池或是比亞迪刀片電池，都談不上“終極解決方案”，而是適用于不同的客戶需求和場(chǎng)景，隨著新能源汽車市場(chǎng)蛋糕越來越大，相信大家對(duì)技術(shù)路線的包容度也會(huì)越來越大。

值得一提的是，韓國(guó)SNE Research日前發(fā)布的報(bào)告顯示，今年一季度LG化學(xué)以5.5 GWh的動(dòng)力電池裝機(jī)量，占據(jù)全球27.1%的市場(chǎng)份額，位居第一；而長(zhǎng)期霸榜的寧德時(shí)代則以17.4%的市場(chǎng)份額不敵第二名的松下，退居全球第三。

雖說這一狀況的發(fā)生源于受疫情影響、裝機(jī)量下滑嚴(yán)重，搭載LG動(dòng)力電池的國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3暢銷也是助推LG化學(xué)“登頂”的一大因素。業(yè)界人士普遍認(rèn)為，寧德時(shí)代的“王者歸來”只是時(shí)間問題。但也有觀點(diǎn)認(rèn)為，在日韓電池企業(yè)復(fù)興、比亞迪電池全面放開、整車企業(yè)基于自主性的考量向其它電池企業(yè)傾斜（包括控股電池企業(yè)）的復(fù)雜形勢(shì)下，無一不對(duì)寧德時(shí)代帶來巨大沖擊，寧德時(shí)代“一家獨(dú)大”的風(fēng)光或?qū)⒁蝗ゲ粡?fù)返。