長城和寶馬正式牽手！

自從2017年10月11日，汽車公社爆出長城與寶馬準備合資的消息《寶馬合資長城汽車》之后，長城與寶馬這兩個看似沒有任何關系的品牌開始逐漸同時出現(xiàn)在世人的面前。

今年2月23日，長城汽車與寶馬股份公司正式簽署合作意向書，隨之工廠選址、品牌計劃等紛紛被外界披露。

5個月后的7月10日，在中德兩國政府官員的見證下，中國長城汽車股份有限公司（以下簡稱長城）與寶馬（荷蘭）控股公司（以下簡稱寶馬）正式簽署了合資經(jīng)營合同，長城與寶馬的合資關系也正式在法律上生效。

從此長城汽車正式“脫單”，而寶馬也迎來了自己在中國除了華晨汽車以外第二個合資企業(yè)。長城汽車將引來全新時代；皆大歡喜！長城/寶馬正式簽約；長城寶馬合資，“光束”之名征戰(zhàn)新能源，長城寶馬開啟“光束時代”，業(yè)內(nèi)人士也都紛紛看好長城與寶馬的合資。

確實，與寶馬的合資讓我們看到了一個正在改變的長城，但是除了贊歌外更要理性得分析長城與寶馬合作的風險與機遇。在長城汽車公布的合資公告中，我們也發(fā)現(xiàn)了一些隱藏在背后的信息。我們也將這些疑問與見解化作十問十答，找出長城與寶馬合作的真相。

一、 長城與寶馬合資，只是建立電動車合資公司？

明面：寶馬在華組建兩家合資公司，原先的華晨寶馬繼續(xù)聚焦豪華品牌寶馬，側(cè)重燃油車，長城寶馬（光束汽車）制造MINI品牌電動車以及未來新合資品牌電動車。

實際：合資公司的經(jīng)驗范圍除了研發(fā)和生產(chǎn)新能源汽車（包括純電動乘用車）以外還包括了研發(fā)和生產(chǎn)內(nèi)燃機汽車、研發(fā)、生產(chǎn)和銷售新能源汽車相關組件（如電動汽車動力系統(tǒng)）和內(nèi)燃機相關組件。

這證明合資公司未來可以研發(fā)制造燃油車，能夠和華晨寶馬一樣擁有汽油車業(yè)務。也就在客觀上具備可替代的潛力。

二、 長城需要寶馬提供什么？

1、正向研發(fā)的平臺和動力總成

多數(shù)車企的發(fā)展之路，都是先從山寨做起，到半正向，最后全正向研發(fā)。從現(xiàn)在的眾泰、十年前的吉利，到當年的現(xiàn)代、豐田，都是以山寨路線作為發(fā)端，在車輛平臺架構(gòu)、動力總成、內(nèi)外飾設計上借鑒其他更成熟的車企。

能否擁有正向研發(fā)體系，就決定了在打造車型時到底是知其然還是知其所以然。正向得越徹底，更新迭代就越簡單。山寨之路能夠降低車企第一步存活的門檻，但是不利于中長期發(fā)展。許多非正向研發(fā)的明星車型在熱銷一時之后，或多或少都暴露了一些設計和構(gòu)造方面的問題，使得品控難度加大，容易拉低口碑，最終“火不過兩三年”。

除了把握SUV熱潮，長城之前的成功之道有三個：加強供應鏈管理以控制成本，通過強化底盤調(diào)校提高SUV性能，依賴配置方案多樣化實現(xiàn)數(shù)量驚人的車款“狼群戰(zhàn)術”。這在當年是容易奏效的高明策略，但在正向平臺和動力方面的缺失，卻給長城中長期帶來了隱患。從底盤構(gòu)造、內(nèi)飾布置等方面去觀察，哈弗H6平臺來自老款CR-V，而H7和WEY VV7都是老款沃爾沃XC60。

于是長城放棄了基本型乘用車——轎車的研發(fā)。作為基本型乘用車，轎車比SUV更考驗對底層技術架構(gòu)的掌握，盡管轎車也可以山寨平臺，但SUV作為新生事物更容易通過底盤調(diào)校避開逆向研發(fā)的部分弊端。這也就為長城后續(xù)發(fā)展乏力埋下了禍根。

那么，如今最成功的自主車企吉利是怎樣解決正向研發(fā)問題的？當年優(yōu)利歐美人豹山寨奔馳現(xiàn)代，到帝豪、博瑞、博越的FE、KC和NL平臺仍然是逆向和自主改進并存，一直到通過沃爾沃技術打造BMA/CMA/DMA平臺，吉利才真正獲得正向研發(fā)能力。

對長城來說，必然希望能夠?qū)汃R對應沃爾沃，采用吉利模式——開始是豪華品牌提供技術，中方派人參與研發(fā)和學習，使得中方對外方提供的第一代技術逐步吃透，并在聯(lián)合研發(fā)第二代技術過程中建立起自己的正向研發(fā)體系。就像合資通稿里所說的，雙方將聯(lián)合研發(fā)新一代純電動汽車平臺。這將使得長城在Pi4之后獲得真正的正向研發(fā)車型平臺。

2、當代汽車制造的先進標準體系

上汽大眾工程師曾告訴《每日汽車》，拋開品牌、文化等軟性層面，中國自主車企同合資車企差距最大的硬性領域并非生產(chǎn)線制造設備、技術專利或銷售網(wǎng)絡，而是制造標準體系，這直接影響到品控、工藝、生產(chǎn)效率等方面，即便手握基礎技術或者專利，倘若不能通過標準體系進行落地，也只是理論。

因此，長城同寶馬合資，必然也是希望通過合作更好地掌握先進制造企業(yè)的標準體系。但是，比起單一的技術專利，這種標準體系的建立難度更大，所需時間更長，而對外方來說也更加難以舍得對中方提供支持。

和前文中的正向研發(fā)技術體系一樣，制造標準體系能否再現(xiàn)吉利-沃爾沃的模式，存在疑問。首先是寶馬比沃爾沃強勢得多，當年沃爾沃被賣給吉利，研發(fā)SPA平臺的費用是后來籌措到，磨合尚且折騰許久，如今寶馬需要求長城的程度遠不如當年沃爾沃求吉利。其次是德國企業(yè)文化相對強硬謹慎，愿意拿出看家本領分享的概率小得多。第三是技術和標準都需要人來落實，長城的人才戰(zhàn)略偏落后保守，人員紀律嚴明而近于苛刻，收入待遇又和公司利潤不成正比，和吉利的發(fā)展能愿存在差距。

3、全球化的輔助

具體見下文。

三、 寶馬需要長城什么？

1、獲得在華電動車合資伙伴。

雙積分推行后，寶馬這樣在中國大賣高排量車和SUV的豪華車企業(yè)，車輛油耗明顯偏高，比普通車企有更高的需求去加速電氣化進程。

在華產(chǎn)品陣容加速電氣化，選擇合資伙伴建立電動車合資公司，是較好的選擇，因為能夠通過伙伴獲得更好的政治支持，同時獲得更好的經(jīng)驗“在中國市場銷售價格較低、設計契合中國消費者的電動汽車”。平心而論，國外車企往往都具備較好的電氣化技術，并不能說福特的三電技術一定不如眾泰或者江淮，但怎樣賣給中國消費者則是另一個命題。

因此，無論長城是否已經(jīng)像江淮、比亞迪那樣賣出大量的電動車，在電氣化技術方面寶馬對長城并沒有太多需求。長城能夠提供政治資源、供應鏈資源和低價車銷售經(jīng)驗便能滿足大部分需求。

在中國車企中，北汽同奔馳已合作，一汽上汽同奧迪合作，吉利同沃爾沃合作，奇瑞同捷豹路虎合作，這些一二線豪華品牌都對寶馬造成了明顯的排他性。至于有林肯的長安、有英菲尼迪的東風雖然現(xiàn)有外方豪華品牌較為弱勢，但中方本身在雙積分層面壓力巨大。因此，也只有長城等極少數(shù)車企最適合寶馬。

2、掌握銷售相對價格較低車輛的經(jīng)驗。

見上文。

3、MINI品牌技術新能源化和品牌全球化。

小型車用來給新能源車里的純電動路線探路非常合適，能夠應用于都市通勤等方面。MINI品牌的產(chǎn)品以小型車為主，并且目前缺乏全球化布局，尤其在中國每個月銷量僅兩千輛左右。寶馬需要加強MINI在華本土化以提振其表現(xiàn)。

4、作為替代華晨的伙伴方案。

具體見下文。

四、 華晨寶馬真的安然無恙？

在長城寶馬簽約的前夜，寶馬給華晨吃下了一顆定心丸，股東雙方簽署華晨寶馬長期發(fā)展框架協(xié)議，計劃華晨寶馬2019年將產(chǎn)能提升至52萬輛，并將持續(xù)投資；寶馬品牌首款純電動車型iX3將于2020年國產(chǎn)后出口全球。

而在7月10日長城寶馬簽約當天，看起來聲明中長城和華晨各有自己的合資對象品牌，并且電動車與燃油車錯開分工。但長城寶馬合資中，留下了燃油車技術合作制造的伏筆，意味著長城未來可以替代華晨。

前面提及，MINI在中國每個月銷量僅兩千輛左右，寶馬需要加強MINI在華本土化以提振其表現(xiàn)。反過來，從另一面說，MINI的發(fā)展決不能滿足寶馬合資長城的胃口，作為主品牌的寶馬勢必會對同長城的合資機遇打主意，改變當下華晨寶馬表現(xiàn)不夠理想的現(xiàn)狀。

較之長城，華晨屬于偏安一隅、進取不足的自主車企，而華晨寶馬長期依賴寶馬自身的強大實力，中方貢獻寥寥。譬如在工藝上，華晨寶馬、北京奔馳都比一汽-大眾奧迪有差距。而銷售策略制定、渠道發(fā)展方面，寶馬、奔馳國內(nèi)經(jīng)銷店總數(shù)都多于奧迪，寶馬銷量卻不如奧迪。今年以來奔馳雖然加上Smart后超過了奧迪，但供應商透露以前庫存居低的優(yōu)勢喪失殆盡，寶馬方面雖然庫存壓力尚可，但已經(jīng)開始全面折扣，將影響經(jīng)銷商的潛力?？傮w來說，華晨并不能算一個強有力的合資伙伴。而德國方面在臺面上雖然沒有明說，但私下里已經(jīng)表示過不滿。

一旦長城寶馬在燃油車領域有所作為，且未來的合資新品牌獲得起色，寶馬很可能在現(xiàn)有的16萬輛基礎上追加目標，甚至將寶馬品牌也投入到長城寶馬合資公司里。比起奧迪方面將A3、A4、A6、Q2、Q3、Q5等適合的產(chǎn)品幾乎全部投給現(xiàn)有在華合資公司，寶馬其實還有X2、X4、2系轎車、4系轎跑等不少價位適中的產(chǎn)品沒有在華國產(chǎn)，從產(chǎn)品陣容層面來說也是給長城寶馬留下了余地。

五、長城汽車曾提出SUV不到200萬輛，不推出轎車車型，現(xiàn)在與寶馬合資之后是否會考慮推出轎車的車型？

SUV和轎車沒有那么明顯的分野。吉利遠景X系列都是熊貓或者金剛轎車底盤改進而來。而在上牌量數(shù)據(jù)里，哈弗H2叫作“轎車”。

我們強調(diào)長城應該做轎車，不是為了轎車而轎車，更重要的是，轎車作為基礎型乘用車，是許多車企在車型平臺等方面技術的藍本，大量的城市SUV都是采用了轎車底盤（其實就是平臺），因而轎車也是新技術首先磨合的對象和精品化策略的先鋒。

對長城來說，缺少轎車不是說只是欠缺了一種品類的車型，而是反映出整個正向研發(fā)體系是缺失的。因而沒必要過于拘泥于SUV和轎車的提法差異，但正向逆向研發(fā)的本質(zhì)差異，以及長城專注SUV底盤調(diào)校這個拿手戲，這些才是造成長城沒有轎車的原因。

現(xiàn)在長城有正向研發(fā)跡象的平臺是Pi4，派生出WEY P8。那么可以期待，WEY將在不遠的將來衍生轎車產(chǎn)品。但是在另一個角度，長城基本放棄了燃油車平臺正向研發(fā)，押寶新能源。誠然，電動車是長遠的未來，但燃油車還將在未來二十年里扮演主力角色，長城這么做，風險能扛到幾時？

六、長城國際化戰(zhàn)略將受到怎樣的推動？

長城的國際化戰(zhàn)略從最初開始就沒有明確的規(guī)劃。第一批皮卡是應著國家例如中鐵、中建等對外承包工程企業(yè)的需要，第一次帶了20輛皮卡，將長城汽車帶出了國門，走向中東國家伊拉克。

在伊拉克當?shù)氐南M者當時沒有很多的車型選擇，當?shù)氐钠嚻放瀑|(zhì)量極低，而相比昂貴的豐田皮卡，長城汽車的皮卡質(zhì)量相對可靠，具有極高的性價比，得到了當?shù)叵M者一致的好評，在海外積累了第一次品牌的口碑。

從1998年到2003年，長城汽車對外出口方面一直處于無序狀態(tài)，被動接收訂單。長城汽車意識到單純的整車出口，已經(jīng)不利于市場的拓展和提高產(chǎn)品競爭力。從2005年開始，長城深化“加法”戰(zhàn)略，開始拓展產(chǎn)品線，擴大出口市場范圍，增加出口客戶。除了出口以外，在國外建設工廠，進行KD組裝。一直保持較好的增長。

但之后長城汽車也認識到了自身出口方面的各種問題，例如與本土經(jīng)銷商之間合作關系的確立，政策的適應，與當?shù)卣?、企業(yè)、人員之間的銜接配合，例如與俄羅斯伊利托公司在合同細節(jié)政治環(huán)境以及上的分歧，這些都給沒有出口長遠規(guī)劃、缺少出口經(jīng)驗的長城汽車帶來了不小的困難。

而寶馬卻不一樣。德國作為全球汽車出口第一大國，汽車出口是其重要出口支柱，所以在全球化的布局上，德國擁有全世界完善的體系。作為長城汽車第一個合資品牌，寶馬擁有幾十年全球化的經(jīng)營經(jīng)驗，不僅在人員本土化、制造本土化、政策適應性上都有深厚的見解以及豐富的經(jīng)驗，這將補足長城國際化戰(zhàn)略中的短板，帶來裨益，能很大程度上幫助長城汽車拓展海外市場。

七、最初談判階段，長城希望在合資中優(yōu)勢持股，但到最后為何依舊保持了50：50的股比？

股比的談判，一定是雙方甚至多方利益博弈均衡的結(jié)果。從前面論述和推理看，長城需要寶馬在技術、標準、國際化方面提供幫助，因此會在其他方面提供優(yōu)惠條件達成交易。

此外，維持等分股比，則是跟華晨寶馬保持一致。這樣不僅讓寶馬體驗到均等，同時看起來不會凸顯長城相對于華晨的強勢，減少華晨的不安與疑慮。

八、吉利入股戴姆勒之后，繼續(xù)深入北汽。那么長城是否也會借著混改浪潮入股華晨汽車？

吉利考慮入股北汽，給后面國企混改提供了思路。從目前得到的消息看，有一種可能是吉利收購北汽30%以下股權，維持國資委最大股東地位，但吉利也有較大影響力。

對吉利來說，入股北汽能夠強化同戴姆勒的聯(lián)系，畢竟戴姆勒也是北汽股東。而這種協(xié)同將使得吉利戴姆勒的合作能夠更順暢地開展。比如戴姆勒對吉利提供技術需要得到現(xiàn)有伙伴北汽的首肯，屆時將不再構(gòu)成阻攔。

對長城寶馬合資公司來說，華晨的資產(chǎn)比北汽的收購價值更低，北汽至少還有BJ越野車品牌和紳寶手里的部分薩博技術，而華晨自主甚至被剝離上市公司，無論技術、渠道還是品牌均乏善可陳。

但是，考慮到長城需要拓展同寶馬的合作，未來收購華晨股權，也不能排除。至于地方政府的考量，如果新股東能夠保證當?shù)鼐蜆I(yè)崗位和稅收，則談判難度將大為降低，這就要看長城方面的想法了。

九、在新能源板塊產(chǎn)品布局上如何避免像WEY VV7與哈弗H7之間的車型內(nèi)部消耗，爭取銷量的最大化？

首先WEY VV7以及哈弗H7之所以會出現(xiàn)內(nèi)部競爭主要是由于產(chǎn)品之間同質(zhì)化嚴重，價格區(qū)間沒有形成差異化。使用相同的平臺、相同的營銷方式，相同尺寸，WEY的產(chǎn)品力比哈弗H7更強，在SUV市場競品更多，同質(zhì)化越發(fā)嚴重，而長城汽車自家產(chǎn)品的差異化卻并不明顯。

相同的底盤、相同的動力總成，差不多的調(diào)教風格，僅僅通過不同的車身尺寸、配置的不同、外觀的不同來區(qū)別車型，其實差異化是并不明顯的。導致WEY  VV7的增量并不是來自于其他品牌，而是來自于哈弗H7。

同樣的情況還發(fā)生在哈弗H6與M6、H4與H2的身上，對于長城新能源板塊來說，如何避免發(fā)生產(chǎn)品的內(nèi)部消耗最重要的就是形成產(chǎn)品的差異化。據(jù)了解，長城與寶馬將聯(lián)合開發(fā)全新一代純電動車型的平臺，在未來具體車型的布局、產(chǎn)品定位、價格區(qū)間、底盤調(diào)教、營銷方式上，從根本上形成差異化。這樣才有可能避免車型的內(nèi)部競爭，爭取到銷量的最大化。

十、未來是否會在共享出行、自動駕駛上發(fā)力？

實際上，汽車的共享化和智能化新方向，與另一個技術發(fā)展的戰(zhàn)略趨勢電氣化是密不可分的。

一方面是由于政策鼓勵低碳化發(fā)展，智能化和共享化的新車出生甫始便是被這種氛圍包圍，更容易擁抱共享出行和自動駕駛。

一方面是由于電動汽車和自動駕駛這樣的新事物距離消費者使用習慣還有差距，先投放到共享租賃領域可以進行試水，管控難度也低于私家車。

第三個方面則是和技術與結(jié)構(gòu)相關，自動駕駛車需要搭載大量的視頻攝像頭、微波雷達、激光雷達等傳感器，以及電器控制系統(tǒng)和車載運算系統(tǒng)，對電氣化設備的控制，電動車有先天優(yōu)勢，可以通過更多的ECU實現(xiàn)更好的電器操控。

有了以上背景，以電動汽車切入的長城寶馬合資公司一定會將出行共享、自動駕駛同電氣化相結(jié)合，為更久遠的將來發(fā)展進行鋪墊。