5月1日，中國汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)主任安慶衡發(fā)文《汽車行業(yè)整合重組勢在必行》表示，中國汽車行業(yè)整合重組勢在必行，這是去除中國車市頑疾，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)向上的最佳方式。一石激起千層浪，安慶衡一文又將車市重組的話題拉回到輿論中心。

2016年是國有企業(yè)混合所有制改革（以下簡稱混改）元年。電力、石油石化、電信、航空、軍工、汽車都是這輪國企混改的重點(diǎn)。截至目前、鋼鐵、醫(yī)藥等多個(gè)領(lǐng)域已經(jīng)完成了混改。而中國汽車行業(yè)由于起步較晚，產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜等原因，混改的進(jìn)程也相對(duì)比較緩慢。

直到2017年，有關(guān)一汽、東風(fēng)、長安重組的消息放出時(shí)，外界才開始大規(guī)模討論車企重組。彼時(shí)，正反雙方各執(zhí)一詞。如今再看，車企重組已是大勢所趨，沒有任何回旋的原地。

供過于求、資源浪費(fèi)、產(chǎn)業(yè)變革……車市重組大勢難擋

無論一個(gè)國家、產(chǎn)業(yè)、公司，都遵循“發(fā)展、擴(kuò)張、整合、穩(wěn)定”的邏輯。從產(chǎn)能浪費(fèi)和產(chǎn)業(yè)變革的角度看，中國汽車產(chǎn)業(yè)目前就處在第三個(gè)整合階段。

工信部汽車生產(chǎn)企業(yè)目錄公告顯示，截至2019年底，國內(nèi)擁有乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的汽車企業(yè)共計(jì)128家，然而產(chǎn)能利用率在80％以上的企業(yè)只有15家，且有36家企業(yè)在2019年沒有銷量。這128家企業(yè)合計(jì)產(chǎn)能為3990.5萬輛，加上未來1～2年內(nèi)還會(huì)有906萬輛在建產(chǎn)能投產(chǎn)和尚未獲得生產(chǎn)資質(zhì)的造車新勢力的384萬輛規(guī)劃產(chǎn)能。

有專家估計(jì)，目前全國汽車已建和在建年產(chǎn)能總和達(dá)到6358萬輛。與龐大的產(chǎn)能數(shù)據(jù)形成鮮明對(duì)比的是極不對(duì)稱的銷量數(shù)據(jù)。2019年，國內(nèi)乘用車銷量2100萬，峰值時(shí)期的2017年最高銷量也才2800萬。即便業(yè)內(nèi)人士一直提倡按千人保有量計(jì)算，國內(nèi)汽車的年吸納量也只有4000萬輛，與6300萬依然有不小的差距。

市場端呈現(xiàn)的情況更加明顯。有產(chǎn)無市的車企只能被迫賣身。比如靠SUV起家的獵豹汽車，目前擁有永州公司、滁州公司、長沙公司、荊門公司四個(gè)整車制造基地，皮卡和SUV的年產(chǎn)能可達(dá)50萬輛。而其2019年銷量僅3萬左右。大部分產(chǎn)能基本處于空置。即便裁員、降薪、減產(chǎn)的多重措施下，依然難以為繼。在當(dāng)?shù)卣疇款^下，其工廠被迫由吉利汽車接管。

此外，自主品牌中，眾泰汽車、海馬汽車、力帆汽車、北汽銀翔、比速汽車、華泰汽車等均出現(xiàn)產(chǎn)銷嚴(yán)重不平衡的情況，導(dǎo)致資源浪費(fèi)。

除了產(chǎn)能利用率不足，新舊產(chǎn)業(yè)更替，技術(shù)發(fā)展也是倒逼車企改革重組的一個(gè)關(guān)鍵因素。

產(chǎn)業(yè)層面，由于消費(fèi)升級(jí)和制造升級(jí)，車企們都在向智能工廠轉(zhuǎn)型，但國內(nèi)企業(yè)中能達(dá)到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的屈指可數(shù)。即便是自主品牌的長城、吉利等頭部企業(yè)，也僅有保定、張家口等個(gè)別工廠能夠達(dá)到國際標(biāo)準(zhǔn)。大多自主品牌仍處在設(shè)備老化、管理松散等狀態(tài)。無法滿足高速膨脹的消費(fèi)需求。

2015年之后，中國汽車工業(yè)開始呈現(xiàn)智能化、電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、自動(dòng)化的大趨勢。各個(gè)產(chǎn)業(yè)之間相互融合。華為、阿里巴巴、騰訊、小米等看似與汽車毫不相干的智能科技公司開始逐漸向汽車產(chǎn)業(yè)滲透。而眾泰、力帆、獵豹等資金匱乏、實(shí)力一般的企業(yè)無法吸納各方資源，只能被市場逐漸淘汰。

中國汽車產(chǎn)業(yè)正處在極度兩極分化的階段。一邊是長城們正在極力向全球汽車工業(yè)最發(fā)達(dá)的歐洲腹地進(jìn)發(fā)，一邊是眾泰們還沒有擺脫最基本的山寨生存問題。

最明顯的就會(huì)特斯拉入華的例子，一款model 3 就把國內(nèi)新能源市場多年吹起的泡沫打回原形。盡管特斯拉各種“店大欺客”，但依然難擋消費(fèi)者趨之若鶩。歸根大地還是國內(nèi)新能源產(chǎn)品無法滿足消費(fèi)者訴求。

以上種種都在暗示我們，中國汽車產(chǎn)業(yè)資源整合勢在必行。

末位淘汰、抱團(tuán)取暖、馬太效應(yīng)……車市整合趨勢漸顯

從整個(gè)行業(yè)的角度來看，產(chǎn)業(yè)融合的趨勢還是非常明顯的。

市場最明顯的就是末位淘汰。幾個(gè)比較典型的案例。2018年，日本鈴木汽車退出中國市場；2019年，長安汽車轉(zhuǎn)讓長安標(biāo)致雪鐵龍股權(quán)，長安標(biāo)致雪鐵龍名存實(shí)亡；2020年4月14日，雷諾將東風(fēng)雷諾50％的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)集團(tuán)，東風(fēng)雷諾從此成為歷史?，F(xiàn)階段，法系、韓系部分車企依然處境困難，重組迫在眉睫，今年突如其來的疫情給車市又增添了一抹寒霜。

抱團(tuán)取暖也是可說是資產(chǎn)重組的另一種表現(xiàn)。2018年以來，長安新能源、北汽新能源、一汽轎車等車企通過引入新資本完成重組；愛馳汽車、江鈴集團(tuán)、長安汽車三方對(duì)江鈴控股完成混改；雷丁汽車入主野馬汽車，車企戰(zhàn)略架構(gòu)調(diào)整不斷提速。長安汽車與桑德新能源進(jìn)行戰(zhàn)略簽約，打造新能源汽車銷售新模式；小鵬汽車聯(lián)合拜騰汽車等成立清研華科新能源研究院（南京）有限公司，協(xié)同探索新能源關(guān)鍵技術(shù)，行業(yè)資源協(xié)同優(yōu)化模式不斷涌現(xiàn)。未來的不確定性讓車企抱團(tuán)取暖來均攤風(fēng)險(xiǎn)。

當(dāng)然，在這樣的時(shí)代背景下，車市整合也引發(fā)了更強(qiáng)的馬太效應(yīng)。

如吉利接管獵豹工廠，會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大其市場優(yōu)勢。日系企業(yè)的逆勢增長也是一個(gè)比較典型的案例。即使在疫情期間，日系企業(yè)也展現(xiàn)出了超強(qiáng)抗性。以乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的2019年的數(shù)據(jù)來看，在SUV和轎車雙雙下滑的趨勢下，日系企業(yè)分別實(shí)現(xiàn)了4.5%和3.5%的增長，市占比也進(jìn)一步提升。

種種跡象表明，產(chǎn)業(yè)資源整合在加速。

整合路千條：小企業(yè)市場自淘汰，大企業(yè)仍需平衡各方利益

盡管產(chǎn)業(yè)資源整合大勢所趨，但不同企業(yè)的整合方式卻不盡相同。小企業(yè)更遵循市場自優(yōu)化過程。類似吉利汽車接管獵豹工廠是市場自篩選的結(jié)果，這樣的情況會(huì)越來越多。從另一個(gè)層面來看，造車新勢力通過收購不具銷售能力的車企來獲得生產(chǎn)資質(zhì)的行為本質(zhì)上也是資源整合。如威馬收購黃海汽車、理想和力帆、蔚來和江淮的結(jié)合都是資源的重新分配。

然而對(duì)于牽連龐大，利益復(fù)雜的國有企業(yè)，如東風(fēng)、一汽、長安等企業(yè)的融合需要考慮的因素更多。

首先在企業(yè)自身層面，整合需要權(quán)衡車企各方勢力。一汽的總部在長春、東風(fēng)的總部在武漢、長安的總部在重慶，三者又有各自的合資公司與自有品牌。一旦合并，牽連甚廣，其難度之大，無異于心臟搭橋手術(shù)。此前三者在前瞻性技術(shù)上合作，并且成立T3物流公司，每一步都在摸索中試探前行，摸索出一條最佳方案。

而企業(yè)所在地方政府層面，也是一個(gè)需要思考的重點(diǎn)。

這里以奇瑞控股的案例來參考。2019年，奇瑞混改塵埃落地，青島五道口成為奇瑞控股和奇瑞股份第一大股東。表面來看，這是奇瑞引入社會(huì)資本，盤活企業(yè)的正常戲碼。

背后卻少不了各方政府的博弈。奇瑞是蕪湖汽車產(chǎn)業(yè)鏈的軸心，也是當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的納稅大戶，蕪湖政府一直不愿放手奇瑞大股東的身份，然而奇瑞巨額債務(wù)和市場形勢壓力下，蕪湖政府也不得不順應(yīng)時(shí)勢，讓青島五道口“趁虛而入”。即便如此，蕪湖政府盡管股份被稀釋，依然有一票否決權(quán)。奇瑞核心產(chǎn)業(yè)鏈依然留在蕪湖，只不過需要在青島開辟第二戰(zhàn)場。

青島政府極力促成此事自然也心有所念。根據(jù)協(xié)議，未來，奇瑞將在青島即墨區(qū)落戶一家整車廠，重點(diǎn)發(fā)展新能源，以帶動(dòng)青島汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)發(fā)展。而新能源汽車產(chǎn)業(yè)是青島正在重點(diǎn)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。

如今產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)更龐大且復(fù)雜的一汽、東風(fēng)、長安面臨同樣的問題，他們都是各個(gè)地區(qū)的支柱企業(yè)，如何平衡各方利益是一個(gè)需要不斷磨合的過程，否則國企混改整合難落地。

無論如何，產(chǎn)業(yè)整合已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。它也將推動(dòng)中國汽車工業(yè)由強(qiáng)變強(qiáng)。但變革就一定要有犧牲，那些一直處于安樂窩的汽車品牌們是否真的準(zhǔn)備好了呢？