總編 | 張克環(huán)

編輯 | 林曉娟

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

面對席卷全球的病毒疫情影響，幾乎所有的汽車集團都選擇了收縮戰(zhàn)線。近日，就傳來了大眾取消西雅特“MEB Entry”電動汽車項目的消息，令人吃驚的是，這一消息竟可能悄然影響到中國市場……

根據(jù)外媒報道，大眾集團在對其全球業(yè)務(wù)進行的業(yè)務(wù)重組中，將從旗下品牌西雅特手中全面接管全新入門級電動汽車開發(fā)項目。

原本，大眾集團的入門級電動車平臺項目“MEB Entry”計劃由西雅特和大眾在中國的合作伙伴江淮汽車共同開發(fā)。然而，由于一系列事件的發(fā)生，包括西雅特首席執(zhí)行官盧卡?德?梅奧跳槽到雷諾，以及大眾集團中國業(yè)務(wù)的重組，使該項目處于重新審核之下。

由此看來，曾經(jīng)喧囂一時的江淮大眾西雅特項目，將很可能受到?jīng)_擊，甚至胎死腹中。

早在2016年，就有消息稱江淮旗下的純電動車有望納入與大眾的合資公司體系，并將掛西雅特車標在國內(nèi)進行銷售，這一傳聞在2017年再度泛起，并最終在2018年11月坐實——大眾汽車集團（中國）、安徽江淮汽車集團股份有限公司及西雅特聯(lián)合簽署諒解備忘錄，三方協(xié)議中明確，江淮大眾將于2021年前引進西雅特品牌。合作方將基于各自的技術(shù)實力和產(chǎn)品儲備，共同開發(fā)一款電動汽車平臺，用于生產(chǎn)江淮大眾車型，并共同進行電動化開發(fā)。

然而，一年半時間過去了，江淮西雅特遲遲沒有動靜。就在一個月前，大眾汽車宣布延遲西雅特進入中國市場的時間，如今大眾又宣布將收回西雅特手中的純電動車項目。如此一來，不僅江淮大眾西雅特未來成謎，就連大眾與江淮是否會繼續(xù)合作開發(fā)入門級電動車也成為了一個問號。

大眾的顧慮是有道理的。

一方面，對于中國消費者來說，西雅特不僅知名度不夠，甚至還有慘痛失敗的“前科”。這個成立于1950年、在1983年加入大眾集團的的西班牙汽車品牌，曾經(jīng)由奇瑞導入過技術(shù)平臺，也曾在2012年正式進入中國市場。但大眾當年試圖以西雅特主打高性能運動市場的戰(zhàn)略最終徹底失敗，僅僅運作了兩年就不得不黯然退出，令西雅特成為在中國市場最短命的外來品牌。

另一方面，在新冠病毒的巨大沖擊之下，全球汽車行業(yè)正在遭受上世紀70年代石油危機以來的最大沖擊，全球汽車生產(chǎn)陷入停滯、印度等市場單月銷量歸零，在如此巨大的影響之下，在戰(zhàn)略上進行收縮，甚至砍掉一些預期不太好的項目以節(jié)省成本，都是合情合理之舉。

在中國市場，西雅特對于大眾的地位也確實有點低。比銷量和利潤率，西雅特顯然難以與奧迪和大眾品牌相比；在入門市場，大眾剛剛與上汽結(jié)束了談判，確定了斯柯達的品牌定位，并重新梳理了價格區(qū)間。

對西雅特品牌造成更大影響的，是捷達品牌的獨立。這個主打廉價車的全新品牌，目前甚至連車型都是直接從西雅特導入的，只不過掛上捷達的LOGO進行銷售。換句話說，無論是高端、中端還是低端，都已經(jīng)沒有西雅特的生存空間。

大眾收回西雅特的純電動車項目，不僅僅影響到江淮大眾西雅特的前景，甚至讓不少人對江淮與大眾的合作也產(chǎn)生了懷疑。在外媒的報道中，一位“大眾集團的發(fā)言人”甚至稱，撤銷西雅特對“MEB Entry”項目的開發(fā)，“與西雅特不進入中國的決定有關(guān)”。這位“發(fā)言人”還直言“當下繼續(xù)與江淮汽車合作是沒有意義的”。

事實上，自從前面提到的2018年年底那次簽約以來，坊間幾乎已再沒有江淮大眾的消息。簽約多年以來，江淮大眾項目一直在“推進中”，但走下生產(chǎn)線并上市的，始終只有思皓E20X一款車型——這是一款貼牌江淮iEV7S、綜合工況續(xù)航僅300公里級別的純電車型，僅僅打造這樣一輛“新車”，顯然不需要花費那么長時間。

對于大眾來說，新能源車的布局顯然并不一定要靠江淮一家。一汽-大眾旗下的寶來純電和高爾夫純電已經(jīng)上市；更先進的MEB平臺也已經(jīng)落戶上汽大眾，并將按計劃在今年投產(chǎn)，大眾集團寄予厚望的I.D系列電動車未來都將從上汽大眾MEB工廠走出。

而在江淮大眾這邊，貼牌的思皓甚至連掛上大眾VW車標的資格都沒有。兩相對比，誰是寵兒已然十分清楚。對于大眾來說，如果僅僅是從雙積分的角度來考慮，完全沒有必要在中國市場重復投資。

如今來看，江淮大眾的前景依然充滿迷霧。在西雅特可能無緣中國市場的前提下，思皓品牌似乎也發(fā)展乏力。上市已經(jīng)半年多，思皓E20X累計銷量才僅僅3000多輛，而從去年12月開始，到剛剛結(jié)束的4月，5個月期間的銷量持續(xù)為0——從2016年9月，江淮與大眾簽約以來，40多個月只造出一款車，銷量也難稱如意。而且每年都有數(shù)以億計的虧損，難免大眾對江淮項目心生想法。

然而，站在江淮汽車的角度來看。雖然思皓品牌表現(xiàn)不佳，哪怕西雅特導入遇到障礙。與大眾的這一合作卻是穩(wěn)賺不賠的生意。一如吉利對沃爾沃的收購，不僅幫助這個瑞典品牌走出困境，更讓吉利獲得了世界一流的體系力。江淮汽車已經(jīng)通過與大眾的合作，收獲了遠超一兩款車型所能帶來的無形財富。

自與大眾汽車合資以來，江淮汽車可謂是學以致用，將大眾的德式質(zhì)檢體系以及管理模式引入。例如，在生產(chǎn)中為達到德國大眾的檢測標準，江淮汽車投資兩億元人民幣對生產(chǎn)線進行升級，引入了藍光自動化檢測設(shè)備、TLD點控制設(shè)備、超聲波焊點設(shè)備、濕度檢測儀等檢測設(shè)備，檢測也由階段式轉(zhuǎn)為過程檢測。

2018年，江淮汽車更全面導入德國VDA質(zhì)量管理體系，將此前沒有測量方法的項目，轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)據(jù)化測量，將檢測項目擴充至百余項。去年上市的新車嘉悅A5，更是得到了MQB平臺技術(shù)的加持。從制造粗放、研發(fā)能力低下的舊時代，江淮可謂一躍進入了“工業(yè)4.0”時代。

雖然面臨最近兩年的車市寒冬，更疊加疫情的影響，江淮在銷量上并沒有出現(xiàn)立竿見影的增長，但從設(shè)計、研發(fā)到制造，江淮汽車已鳥槍換炮，實力大增。

30多年前，上汽同樣是通過與大眾的合作，實現(xiàn)了汽車生產(chǎn)的現(xiàn)代化。在生產(chǎn)桑塔納之前，上海牌小汽車甚至沒有規(guī)范的工藝，螺絲擰不緊可以用銼刀銼、榔頭敲……這些場面讓來自德國的工程師們都瞠目結(jié)舌。然而，在上汽和大眾的合作中，中國汽車工業(yè)繳納了高昂的學費——市場換技術(shù)，市場大門洞開，技術(shù)卻沒有換來，中國大街上至今跑得最多的還是掛著外國車標的汽車。

江淮大眾純電動乘用車項目研發(fā)中心目前仍在施工中，按計劃

將在今年年底落成。即便西雅特項目停止，

江淮與大眾的合作并不會完全停止

而對于江淮來說，在與大眾的合作中，實實在在學到了管理和技術(shù)，這何嘗不是一次成功的合作呢？我們甚至可以放言，即便西雅特千呼萬喚最終也不來，江淮汽車也并沒有吃虧。