總編 | 張克環(huán)

編輯 | 林曉娟

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

5月初，歐洲和中國的媒體還在紛紛報道，大眾取消西雅特“MEB Entry”電動汽車項(xiàng)目，與西雅特不進(jìn)入中國的決定有關(guān)，甚至有聲音表示，大眾認(rèn)為“當(dāng)下繼續(xù)與江淮汽車合作是沒有意義的”。

為此，我們曾經(jīng)就江淮與大眾的合作前景進(jìn)行過一番分析——《汽湃觀察 | 西雅特丟掉電動車項(xiàng)目，吃大虧的是江淮？》然而，針對此事，江淮汽車和大眾并未作出回應(yīng)，僅表示，“合資公司新研發(fā)中心將按照原計(jì)劃投入使用”。

短短20天后，從遙遠(yuǎn)的歐洲又傳來了驚人的“反轉(zhuǎn)”消息。路透社在5月27日報道，大眾集團(tuán)正就并購江淮汽車集團(tuán)控股有限公司50%股份展開最后談判。看似危機(jī)四伏的江淮汽車，如今又成了大眾眼中的香餑餑？

根據(jù)路透社的報道，大眾汽車準(zhǔn)備以至少人民幣35億元的價格收購江淮汽車母公司——安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司50%的股權(quán)，并成為動力電池制造商國軒高科最大股東。這一消息最快將在本周五，也就是5月29日正式對外公開。

如果這一消息屬實(shí)的話，江淮究竟靠什么吸引了大眾？在拿下江淮后，大眾在中國汽車市場有著怎樣的戰(zhàn)略布局？

如果將視野放寬一點(diǎn)，其實(shí)不難發(fā)現(xiàn)，大眾或許是在相對弱勢的江淮身上，找到了完成“合資股比”這一夙愿的解決方案……

大眾的目標(biāo)為什么偏偏是江淮？

事實(shí)上，從2016年9月江淮與大眾簽約以來，江淮大眾一直給外界的感覺就是“吊著一口氣”。唯一一款量產(chǎn)車型、由江淮iEV5貼牌而來的思皓E20X銷量寥寥無幾；合資企業(yè)江淮大眾每年赤字?jǐn)?shù)以億計(jì)。

原本，大眾將導(dǎo)入西雅特品牌，在江淮體系中制造并單獨(dú)銷售的消息，一度成為江淮大眾的強(qiáng)心針，但當(dāng)本月初西雅特項(xiàng)目被大眾收回之后，江淮大眾的前景變得尤為岌岌可危。大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這一曾經(jīng)喧囂一時的項(xiàng)目，將很可能受到?jīng)_擊，甚至胎死腹中。

與大眾在中國的另外兩個合資伙伴相比，江淮汽車無論資歷還是體量，都完全無法相提并論。上汽大眾是大眾在華第一家合資伙伴，其歷史已近40年；而成立于1991年的一汽-大眾，是中國第一家合資豪華品牌一汽-大眾奧迪的母公司，江湖地位也十分顯赫。更何況，時至今日，一汽-大眾和上汽大眾仍然是中國汽車市場中銷量最高的幾家車企之二。

對于大眾來說，一個多年來的愿望就是提升在中國合資車企的股比。上汽大眾和一汽-大眾雖然每年都掙取了數(shù)以百億計(jì)的巨額利潤，但由于“南北大眾”成立較早，受限于當(dāng)時的相關(guān)法律政策，大眾都沒有取得絕對的控股——上汽大眾是50:50的對等股比，而一汽-大眾中外方的股比為60:40。

對于為中國市場提供車型和技術(shù)的大眾來說，顯然不滿于掛著VW車標(biāo)的車賣給中國消費(fèi)者，卻要被中國的國有企業(yè)一汽和上汽分走一杯羹的現(xiàn)實(shí)。實(shí)際上，近十年來，大眾不止一次動過要提升股比的念頭。

早在2011年，德國人就動過股比的心思。當(dāng)年，一汽集團(tuán)與大眾汽車在華合資公司一汽大眾更改股比的動議，一度獲得大眾汽車董事會的通過。大眾當(dāng)年試圖將自己持有的股比，從40%提升到49%，然而時隔多年，這一動議至今仍然停留在想法層面。

2018年4月，中國放開了合資車企股比限制，特斯拉成為首家在華獨(dú)資建廠的外國汽車公司。當(dāng)年年底，寶馬將其對合資車企華晨寶馬的股比提升至75%。作為競爭對手的大眾集團(tuán)，顯然也看到了這些事情的發(fā)生。無論是特斯拉在新能源領(lǐng)域取得的成績，還是與奧迪直接競爭的“同胞品牌”寶馬，都已經(jīng)對大眾構(gòu)成了直接威脅。

大眾渴望保持在中國市場最大外國汽車制造商的地位，尋求更大的利潤率，也對合資股比有了更多想法。2019年3月，大眾傳出希望提升上汽大眾股比的消息，但卻被上汽集團(tuán)方面迅速予以否認(rèn)和拒絕——上汽集團(tuán)甚至委婉地表示了抗議：“對于此次合作外方未經(jīng)事先交流，單方面就在華合資企業(yè)重大事項(xiàng)表態(tài)的行為，上汽集團(tuán)感到遺憾?！笔潞?，大眾還不得不和上汽方高層進(jìn)行了溝通，向上汽集團(tuán)“還原了現(xiàn)場情況，澄清事實(shí)，消除誤會?！?/p>

擰不過“共和國長子”一汽，也擰不汽車產(chǎn)銷量第一的上汽集團(tuán)，德國人的心眼自然動到了相對弱勢的江淮汽車身上……

原本，江淮大眾中外雙方的股比構(gòu)成是大眾集團(tuán)和江淮汽車50:50，如果大眾入股江淮成為現(xiàn)實(shí)，大眾集團(tuán)對于江淮大眾的控股比例將自動達(dá)到75%，對于江淮大眾，德國人將擁有更大的控制權(quán)。

一個愿打一個愿挨，

當(dāng)然也可以叫做“雙贏”

對于江淮汽車來說，顯然無法像一汽和上汽那樣強(qiáng)勢。江淮急需技術(shù)和資金層面的支持。對于江淮汽車來說，大眾是一條不可不抱的大腿。當(dāng)來自沃爾夫斯堡的橄欖枝伸來之時，江淮汽車不得不將其當(dāng)做救命的稻草。

而對于大眾來說，作為全球最大的汽車制造商和德國經(jīng)濟(jì)的支柱之一，大眾集團(tuán)背負(fù)著很多工商業(yè)之外的東西。在席卷全球的電動化浪潮面前，大眾在事實(shí)上已經(jīng)落后于競爭對手：前有以特斯拉為首的新勢力狼奔豕突，后有傳統(tǒng)對手如奔馳EQ系列步步緊逼。

為了維護(hù)自己汽車業(yè)巨頭的身份，同時也是應(yīng)對排放門所帶來的資金和輿論層面的巨大壓力，大眾必須加緊相關(guān)新能源汽車領(lǐng)域的擴(kuò)張，電動化戰(zhàn)略已經(jīng)迫在眉睫。

2019年4月，大眾汽車集團(tuán)（中國）CEO馮思翰表示，大眾汽車集團(tuán)（中國）計(jì)劃將在2019年全面加速電動化進(jìn)程，并計(jì)劃于2028年前生產(chǎn)2200萬輛純電動汽車，其中一半以上會產(chǎn)自中國。2019年7月，大眾公司首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯則表示，到2035年，大眾在中國的銷量將有一半是新能源汽車，再次強(qiáng)調(diào)了大眾的電動化戰(zhàn)略和在中國的主要布局。

要完成這一宏大目標(biāo)，光靠“南北大眾”或許還不夠，而一個能夠完全為德國人所掌握的新能源車企，自然成為大眾手中的底牌。如果大眾能成功控股江淮汽車，那MEB平臺車型的增產(chǎn)也將在這里進(jìn)行。屆時，它將成為大眾“2025年在中國實(shí)現(xiàn)150萬輛新能源車銷量”目標(biāo)的重要橋頭堡。

另一方面，江淮汽車同時也是商用車制造大戶。大眾在入股江淮之后，還可能對在華的商用車陣容進(jìn)行補(bǔ)充，進(jìn)一步完善全球布局。

如此看來，大眾對江淮汽車的“混改”，或許是一個不錯的雙贏選擇。

結(jié)語

而對于一汽和上汽來說，江淮的“淪陷”或許并非好消息。有了江淮這張底牌之后，在和上汽、一汽的博弈中，大眾將有更大的籌碼。

無論未來如何發(fā)展，中國的汽車企業(yè)必須始終明白一件事——跨國車企來中國，永遠(yuǎn)不是為了積德行善，而只為謀利。而要真正與跨國車企同等對話和競爭，唯有自強(qiáng)自立！