開門見山毫不掩飾，如果你要問我“什么是一臺預算四十萬的完美三排座SUV？使用場景是五天城市兩天郊野”，那我會回答你：全新福特探險者。

▲全新福特探險者

福特探險者Explorer，這是一個誕生至今已經30年的名字，比起汽車工業(yè)大把年過半百的經典名號自然還算年輕，但它過去三十年的經歷，卻非尋常之輩可比——從誕生之日起，福特探險者Explorer就以成為一臺完美的三排座SUV為目標，不斷進化，而且每一步進化的腳步，都無比堅定。

「如何讓一個擅長跋山涉水、酷愛爬石頭的叛逆小伙變身柏油大道上健步如飛的奶爸？」

一切要從探險者Explorer的前身說起。雖然福特探險者的歷史只能追溯到三十年前的二十世紀九十年代，可它的前身卻是早已名聲在外的、福特旗下除了Mustang之外另一款佩戴馬標的車型，那是一匹前腿踩地、后腳撩起蹶子向后猛踢的烈馬——福特Bronco。

▲福特作為一家很喜歡用小動物命名產品的公司，馬標顯然不止一匹

就像很多其他SUV制造商喜歡宣傳自己的產品是業(yè)界首創(chuàng)、SUV始祖一樣，烈馬Bronco雖然首次亮相于1965年的8月——晚于1960年底就誕生的萬國牌Scout以及從二戰(zhàn)之后從美國軍車小步改進的Willys CJ系列、大西洋對岸的路虎衛(wèi)士前身Series I——但福特卻有一個相當理直氣壯的理由來稱呼自己的Bronco才是現代SUV始祖。

前面提到的這些同年代產品要么源自卡車衍生、要么是軍車改進而來，硬軸設計加上行程較短、硬度太高的板簧大行其道，其實并不適合城市道路行駛。

而Bronco的設計師在它的前軸用上了螺旋彈簧，雖然現在的民用車里螺旋彈簧顯然已經是稀松平常的東西，但在上世紀六十年代的美國，Bronco給那些嘗鮮購買平時城里通勤、周末郊野爬溝的SUV初代客戶帶來了出色越野性能與舒適公路性能雙全的深刻印象。

而螺旋彈簧在SUV上的首次應用，卻是福特后來執(zhí)迷于不斷折騰、持續(xù)改進硬件基礎來保證駕乘舒適性的初次印證。

▲福特對于初代Bronco可以兼顧越野路況與日常路面的均衡性能非常有信心

對了，福特也不會承認Jeep是二戰(zhàn)美利堅軍車Willys Jeep的唯一創(chuàng)造者，由一家小公司Bantam、福特、當時還保持獨立的Willys-Overland三家共同參與的軍方訂單競標中，這臺車型有過三種設計原型，Bantam是最早完成樣車參與測試的、但財務上無力支撐軍方的大規(guī)模訂單，福特的GP車型是最終軍方統(tǒng)一車型設計之前產量最高、首批供給美軍自己而非盟軍、底盤設計懸掛最為出色的那一個，而Willys-Overland則是在軍方最終統(tǒng)一車型設計之前因動力最強而受到士兵青睞的那一個。

實際最后美國軍方統(tǒng)一軍車標準時，最終成為Jeep CJ系列前身的這臺小吉普同時有著兩個名字——

Willys MB與Ford GPW，Willys是公司名，MB首字母M指的是Military軍方訂單、B指的是設計上比Willys原來的A型設計改進一版；

福特這邊的GPW則是G為Government政府訂單，P為福特對該車型80英寸軸距的稱謂，W則是軍方統(tǒng)一車型設計并由Willys開始大批生產但依然需要福特的大規(guī)模流水線來支持，從而讓Willys授權福特同時生產，兩者最終的產量比大約是9:7。

此外，后來被Jeep注冊成自己外觀專利的平頭發(fā)動機蓋與沖壓七孔前臉還是最初福特的原型車Pygmy、以及后來福特設計的量產版本GP車型首先使用的。至于“Jeep”這個名字，也是大兵們口口相傳軍車型號GP（實際上是福特版本型號）的讀音演變而來。

▲最初測試中的福特GP原型車Pygmy

給福特解釋過為何他們認為自己是現代SUV創(chuàng)始者后，再來講講從Bronco到Explorer的演變，Bronco的誕生可以說迎合了二十世紀六十年代美國社會的多方面的需求。

一方面二戰(zhàn)結束二十余年經濟恢復且蓬勃發(fā)展促使了人們對于精神娛樂上層需求的渴望，除了城市與公路的柏油大道可以被大馬力肌肉車與由另一匹小馬Mustang帶領的Pony Car大軍滿足，廣闊的北美平原與大農場間多樣化的溝壑與丘陵、砂石地貌迫切需要一臺周中通勤、周末爬石頭沖沙子的多面手來滿足；

另一方面，經歷過戰(zhàn)爭的歸國退伍大兵對戰(zhàn)場上縱橫輾轉于歐洲戰(zhàn)場或是東南亞半島、太平洋戰(zhàn)場的Willys MB與Ford GPW青睞有加，全地形征服的痛快之感遠非尋常城市用車所能滿足。

于是乎，與Lee Iacocca一起提出Mustang車型想法（1964年誕生并大獲成功）的福特產品經理Donald Frey，又提出了Bronco車型最初的設想，不錯的越野能力必須與出色的公路舒適性結合，簡單的車身造型可以提供敞篷、硬頂與皮卡三種選擇—— 一個提供自由暢享鄉(xiāng)間野趣而又不犧牲日常通勤需求的方案。

對了，福特在這臺車型上首次提出了“Sports Utility”的概念，這也是現代SUV稱謂縮寫“Sport Utility Vehicle”的開始。

▲被福特成為“跑車新物種”（New Kind of Sports Car）的Bronco，皮卡版本的型號名稱就用了“Sports Utility”

Bronco誕生之后，不可避免地與它的小馬兄弟Mustang一樣遇到了與競品一起體型越長越大的命運，從1965年獨有平臺車長3米85、軸距2米34、車寬1米74的爬石頭神車，到1977年起的第二代就開始與全尺寸皮卡福特F系列皮卡同平臺，數代之后又漲到了1991年長4米66、寬2米01、基于F-150全尺寸皮卡平臺的雙門大型SUV（對的，你沒看錯，日常爬石頭需求當然得堅持雙門設計）；

福特的調研部門發(fā)現，80年代的年輕人與那些60年代的前輩一樣，也需要一臺體積更為緊湊、短小精悍的SUV——順理成章的，福特旗下除了F系列全尺寸皮卡外的另一個皮卡平臺，中型皮卡Ranger的平臺被賦予了這一使命，一臺長度剛剛超過4米的Bronco II誕生了；

▲重新回歸本源的Bronco II，純粹、小巧、精干，目標客戶是當時的美國年輕人

不過作為全尺寸大哥Bronco的小兄弟，Bronco II并不是本文的重點，但這臺車的懸架卻是我要說的。Bronco II在1983年誕生之時，使用了福特在60年代時為旗下F系列卡車發(fā)明的一種前懸掛形式——“Twin I-Beam”與后來的“Twin Traction Beam”（后驅與四驅區(qū)別）。

這種懸掛在六十年代誕生之時，相比大把競爭對手使用的硬軸整體式懸掛，可謂領先了一個時代、并且完美契合城市道路與郊野道路混合的使用工況，相比于完全獨立的雙叉臂與麥弗遜前懸掛，“Twin I-Beam”懸掛行程更長，在跋山涉水、爬溝過坎時更為輕松，相比于行程接近、但設計原始的硬軸整體式懸掛則又可兩邊獨立上下調節(jié)壓縮彈簧、一邊車輪吸收路面振動沖擊時不會影響另一邊車輪貼伏地面，公路行駛更為舒適。

而這個設計也成為福特旗下皮卡從上世紀六十年代到世紀之交的優(yōu)勢賣點。又一個福特堅持不斷折騰、持續(xù)改進硬件基礎來保證駕乘舒適性的證明……

▲“Twin I-Beam”與 “Twin Traction Beam”，成為福特六十年代到二十世紀末皮卡及SUV車型兼顧越野與公路性能完勝北美競爭對手的殺手锏

Bronco II的產品生命周期并未堅持太長的時間，八十年代末期，福特北美的調研部門又發(fā)現這種SUV車型正在偏離個人通勤承載生活、周末爬石頭尋找樂趣的原始用途，越來越多的家庭用戶開始考慮購買空間更大、乘坐更舒適的SUV而非大型轎車（當時北美的大型與中大型轎車市場還是十分暢銷的，但此后開始下滑直至近十年來銷量幾乎被SUV市場蠶食殆盡），一個四門的、可以方便坐下一家人而非讓家人從翻起的前排爬上爬下的車型方案初現其型——

1990年2月福特啟用了旗下F系列皮卡在60年代曾經用過的車款名字“Explorer”，來命名一款四門五座，在Bronco II基礎之上衍生而來的SUV車型，也就是第一代探險者，同時不愿意放棄雙門市場的福特依然保留了雙門Explorer，將其命名為Explorer Sport。

▲初代探險者在九十年代初期的廣告，依然以兼顧郊野越野路面與城鎮(zhèn)公路行駛作為賣點

初代福特探險者Explorer還是Bronco II所基于的中型皮卡Ranger的U1非承載平臺，并使用“Twin I-Beam”/ “Twin Traction Beam”前懸掛以改進駕乘舒適性，不過折騰硬件上癮的福特顯然不會滿足于此。

1994年誕生的二代探險者Explorer將U1非承載平臺的前懸掛更改為雙叉臂形式，雖然損失了一部分越野能力，但對于即將到來的世紀之交，越來越多SUV買家面向城市的用車需求更為貼合。對了，1997年二代探險者Explorer增加了第三排座位作為選配，這幾年北美市場的三排座SUV老二——漢蘭達當時還有3年才會出生，而七座版本則還有7年。

▲將“Twin I-Beam”/ “Twin Traction Beam”前懸掛更新為雙叉臂全獨立懸掛的二代探險者Explorer

不過二代探險者對于前懸架的改進只是又一場對駕乘舒適性追求（折騰）的開始，在世紀之交2000年即將亮相的三代探險者是福特的重頭戲，雖然在北美本土遙遙領先所在級別，但福特的管理層決定要把探險者更多地賣到全球市場，依然使用傳統(tǒng)的非承載底盤，但駕乘舒適性研發(fā)目標全面對標當時在北美市場頗受好評的初代雷克薩斯RX車型——非承載縱置平臺對標承載式橫置平臺，一個看似不可能贏下的挑戰(zhàn)。

▲世紀之交的第三代探險者，福特開始把目光投向歐洲市場與亞洲市場

而歐洲分部這一次貢獻給三代探險者車型的是駕駛性與乘坐舒適性等多方面?zhèn)鹘y(tǒng)歐洲車更強的項目。2000年底到來的三代探險者在底盤上的改進包括但不限于：對于二十世紀傳統(tǒng)美系車非常難得的四輪獨立懸掛、改進350%扭轉剛性的車架、垂向與縱向屈服強度各自改進26%等等，持續(xù)改進硬件基礎來保證駕乘舒適性的又一步升級。

▲小步快跑又一次獲得改進的四代探險者，非承載平臺的潛力即將被福特壓榨到極限

2005年中，四代探險者到來。在重大改進的三代探險者之后，將車架供應商從Tower International改為麥格納之外，車架剛性進一步增強，并將后懸架進一步設計改進、大幅削減后懸架對于第三排腿部空間的影響，新增的眾多電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)與更新的內置DVD導航系統(tǒng)也使得四代探險者的日常易用性顯著增強。

不過這個時間點對于一路改進至此的四代探險者來說卻略微尷尬，承載式車身的SUV正開始大批量出現在市場上，雖然越野性能基本沒有，美國人民喜聞樂見的拖拽性能也與非承載大梁車架所賦予的天生神力無法相比，但那些非豪華品牌抑或是近豪華品牌從轎車平臺上衍生而來的橫置承載式SUV，顯然比非承載式的四代探險者在乘坐舒適性上有先天優(yōu)勢，四代探險者就算再怎么依賴于懸架設計、避震阻尼等等調教方面的改進，也無法不為下一代車型所面臨的競爭局面感到擔憂。

▲科幻效果的概念車身軀之下，是福特宣布要將五代探險者改為承載式平臺的大變革

2008年1月的底特律車展上，福特展出了一臺被命名為“Explorer America”的概念車，開始變得有些圓潤的造型之下，福特告訴媒體這會是一臺承載式Unibody車身的橫置平臺SUV，Boooom，對于探險者的“死忠粉”簡直是世界末日：探險者，怎么可以沒有大梁！

但隨后2010年底到來的五代探險者證明市場非常歡迎這一次改變，五代探險者再一次成為北美大型SUV的銷量冠軍，這一次，它靠的是成為橫置承載式Crossover后的內部乘坐空間、后備箱空間、以及在硬件上與競爭對手同一起跑線、調教上更佳的駕乘感受與舒適性、還有與時俱進的車機系統(tǒng)配置等等，同時數款使用渦輪增壓技術的EcoBoost發(fā)動機也讓五代探險者保持了在本土市場對日系競爭對手的動力優(yōu)勢、與對北美本土競爭對手的油耗優(yōu)勢。

對了，這一代探險者開始正式進入了中國市場，純正美式進口大三排的身份、并不算太弱的四驅系統(tǒng)與高低搭配的兩款動力總成，讓它順利成為進口SUV市場的“三排奶”爸車銷量冠軍。

▲五代探險者的前后數個版本均在國內有售，以進口身份常年月均銷量保持在一千臺上下

文｜Jenwayz

圖｜網絡