在上一篇文章中，我講述了福特探險(xiǎn)者的起源以及進(jìn)化史——從跋山涉水、擅長(zhǎng)爬石頭的Bronco與Ford GPW的“后代”，一步步進(jìn)化為柏油路上健步如飛的“奶爸”。而為了第六代探險(xiǎn)者的到來(lái)，值得我再開(kāi)一篇來(lái)講講“超級(jí)奶爸變身魅力大叔”的全新故事。

點(diǎn)擊回顧：

福特探險(xiǎn)者往事（上）：美國(guó)國(guó)民SUV的起源與進(jìn)化

「如何再讓一個(gè)習(xí)慣柴米油鹽的超級(jí)奶爸變身穿衣顯瘦、脫衣有肉的魅力大叔？」

▲跋山涉水、擅長(zhǎng)爬石頭的Bronco與Ford GPW的后代探險(xiǎn)者Explorer變身柏油路上健步如飛的奶爸，又要從習(xí)慣柴米油鹽的超級(jí)奶爸變身穿衣顯瘦、脫衣有肉的魅力大叔

五代探險(xiǎn)者從非承載到承載式改進(jìn)的是乘坐舒適性、是空間利用的最大化，損失的越野性能隨著城市生活的越來(lái)越普遍、道路網(wǎng)絡(luò)的愈加發(fā)達(dá)其實(shí)無(wú)傷大雅，只是不再能成為周末小試牛刀爬石頭的座駕，但福特的工程師與設(shè)計(jì)師們卻想得更多。

同為承載式車(chē)身，五代探險(xiǎn)者與六代探險(xiǎn)者有一個(gè)本質(zhì)性的變化是發(fā)動(dòng)機(jī)的布置形式——六代全新探險(xiǎn)者不再使用那個(gè)與老款沃爾沃XC90、老款福特北美版金牛座藕斷絲連的承載式橫置發(fā)動(dòng)機(jī)布局D4平臺(tái)，而是轉(zhuǎn)為使用了承載式縱置發(fā)動(dòng)機(jī)布局的全新CD6平臺(tái)。

▲那個(gè)地方（前軸至翼子板與前門(mén)接縫、大致的Dash to Axle距離在外觀上的表現(xiàn)）比較長(zhǎng)的新探險(xiǎn)者，非常符合筆者對(duì)于高級(jí)車(chē)的審美需求

說(shuō)到這里，各位讀者是不是想起了一些熟悉的面孔，例如寶馬從下往上X1L采用橫置平臺(tái)而X3、X5、X7采用縱置平臺(tái)；奔馳GLA、GLB采用橫置平臺(tái)而GLC-L、GLE、GLS采用縱置平臺(tái)；奧迪Q2L、Q3采用橫置平臺(tái)而Q5L、Q7、Q8采用縱置平臺(tái)；凱迪拉克則是轎車(chē)CT4、CT5、CT6采用縱置平臺(tái)而承載式SUV車(chē)型XT4、XT5、XT6都采用橫置平臺(tái)；雷克薩斯則是轎車(chē)IS、LS采用縱置平臺(tái)而走量車(chē)型ES與承載式SUV車(chē)型UX、NX、RX均為橫置平臺(tái)。

▲沒(méi)有合適的合影 就拿一張18年的奔馳SUV產(chǎn)品線來(lái)湊合吧

這就要先從動(dòng)力輸出說(shuō)起。橫置發(fā)動(dòng)機(jī)即使發(fā)動(dòng)機(jī)略微偏置的情況下，從橫置布局發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)裝配的變速箱輸出至兩側(cè)車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)軸必然不等長(zhǎng)，在動(dòng)力輸出較大的情況下容易產(chǎn)生扭矩轉(zhuǎn)向，而縱置發(fā)動(dòng)機(jī)的后驅(qū)車(chē)型則較少有這樣的擔(dān)憂(yōu)，這使得縱置發(fā)動(dòng)機(jī)布局的后驅(qū)車(chē)型相對(duì)而言更為適合大馬力輸出的高級(jí)動(dòng)力總成；

而刨除四驅(qū)系統(tǒng)后，縱置發(fā)動(dòng)機(jī)承載式平臺(tái)一般為后輪驅(qū)動(dòng)主導(dǎo)（除了此前為了Quattro而Quattro的奧迪，縱置平臺(tái)原生前驅(qū)），而橫置發(fā)動(dòng)機(jī)承載式平臺(tái)則自然使用前輪驅(qū)動(dòng)，前后輪驅(qū)動(dòng)形式的不同決定了兩種駕駛感受的取向不同——

后驅(qū)車(chē)更偏向轉(zhuǎn)向過(guò)度的天然特質(zhì)，使得縱置車(chē)型相比于橫置車(chē)型更偏轉(zhuǎn)向不足的前驅(qū)形式駕駛更為自然，也更符合駕駛者對(duì)于轉(zhuǎn)向時(shí)車(chē)頭方向的預(yù)期（即使一般民用車(chē)為求穩(wěn)妥保守的調(diào)教取向?qū)⒑篁?qū)車(chē)也調(diào)整為轉(zhuǎn)向不足），駕駛質(zhì)感更為高級(jí)乃其一；

還有發(fā)動(dòng)機(jī)在機(jī)艙中的布局所導(dǎo)致的動(dòng)力總成選擇與前懸架設(shè)計(jì)選擇——橫置布局發(fā)動(dòng)機(jī)由于兩端依然需要有變速箱與輸出軸、以及前艙中連接前驅(qū)車(chē)驅(qū)動(dòng)輪的懸架存在，導(dǎo)致了發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)度受限；而縱置發(fā)動(dòng)機(jī)由于前后布局的自由度相對(duì)較高，也更便于布局更多的氣缸來(lái)輸出更為強(qiáng)勁的動(dòng)力，同時(shí)由于縱置發(fā)動(dòng)機(jī)布局帶來(lái)兩側(cè)前輪的懸架布置空間更多，不僅雙叉臂懸架布置不再困難、更為主流的麥弗遜懸架也因?yàn)榛季挚梢詾閮A斜而容易彌補(bǔ)麥弗遜懸架與雙叉臂在極限工況下的差距；

當(dāng)然，也不能少了縱置發(fā)動(dòng)機(jī)由于前后布局更為自由，相比被局限在與前軸接近平行位置的橫置平臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱，縱置平臺(tái)車(chē)型更容易實(shí)現(xiàn)車(chē)輛前后軸輸出的平衡性，而這將在駕駛中、尤其是過(guò)彎時(shí)的駕駛感受上得以體現(xiàn)；

同時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)在各個(gè)氣缸工作時(shí)的沖擊振動(dòng)會(huì)導(dǎo)致延曲軸縱向方向的俯仰振動(dòng)（其中的一階與二階振動(dòng)只有直列六缸與V型排布12缸才能實(shí)現(xiàn)自平衡，顯然橫置布局的車(chē)型不可能塞下這兩種發(fā)動(dòng)機(jī)），橫置布局發(fā)動(dòng)機(jī)將這種延曲軸縱向的振動(dòng)轉(zhuǎn)為了相對(duì)應(yīng)于車(chē)身的橫擺振動(dòng)，而縱置布局發(fā)動(dòng)機(jī)則轉(zhuǎn)為相對(duì)應(yīng)于車(chē)身的俯仰振動(dòng)，由于車(chē)身橫向尺寸相比縱向尺寸較小、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量也相對(duì)較小，車(chē)身的橫擺振動(dòng)相比俯仰振動(dòng)就更容易被駕乘者感知到，于是橫置布局發(fā)動(dòng)機(jī)的前驅(qū)車(chē)型在整車(chē)NVH性能上需要付出更多的“后天努力”才能達(dá)到與縱置布局發(fā)動(dòng)機(jī)一致的水平。

縱置布局后驅(qū)平臺(tái)的諸多優(yōu)勢(shì)保證了這一平臺(tái)值得被定位更高、賣(mài)出高價(jià)，但有耐心的讀者讀到這里一定會(huì)問(wèn)：“縱置平臺(tái)那么好為什么還有人用橫置平臺(tái)呢？”

無(wú)非因?yàn)槠?chē)行業(yè)還是一個(gè)要講商業(yè)道理的行業(yè)——就是要可持續(xù)發(fā)展地賺更多的錢(qián)，縱置布局后驅(qū)平臺(tái)的大部分優(yōu)勢(shì)都在于適合更大馬力的動(dòng)力總成、駕駛質(zhì)感相對(duì)更好、NVH性能更受到物理基礎(chǔ)保證，而這些優(yōu)勢(shì)幾乎都是精神生活的上層需求，對(duì)于只需要讓一輛車(chē)開(kāi)起來(lái)完成運(yùn)載工具目的的大部分群眾來(lái)說(shuō)，橫置發(fā)動(dòng)機(jī)前驅(qū)平臺(tái)完全就能實(shí)現(xiàn)他們的基本需求了，于是乎最大化利潤(rùn)的汽車(chē)廠商必然會(huì)在中低端價(jià)位的走量車(chē)型上使用橫置布局前驅(qū)平臺(tái)，而在高端價(jià)位需要滿(mǎn)足中高級(jí)客戶(hù)上層需求的產(chǎn)品上去使用縱置布局后驅(qū)平臺(tái)；

▲全新探險(xiǎn)者也是福特中國(guó)繼銳際之后再一次推出中國(guó)市場(chǎng)專(zhuān)用前臉設(shè)計(jì)的車(chē)型，審美這種非常主觀見(jiàn)仁見(jiàn)智的問(wèn)題放在一邊不發(fā)表看法，老美自己的媒體可是又一次發(fā)出了疑問(wèn)：中國(guó)版的臉好像比美國(guó)版高級(jí)一點(diǎn)嘛

當(dāng)然汽車(chē)產(chǎn)品的研發(fā)是一個(gè)高投入、非常依賴(lài)量級(jí)與現(xiàn)金流規(guī)模來(lái)實(shí)現(xiàn)回本賺錢(qián)的生意，如果一個(gè)品牌的定位不夠高端，它的客戶(hù)不認(rèn)為這個(gè)品牌的車(chē)型值得更高的價(jià)位，那么貿(mào)然投資的縱置布局后驅(qū)平臺(tái)就很可能落入叫好不叫座的局面，所以為了避免這一局面，一些二三線豪華品牌就會(huì)選擇性的采用橫置布局發(fā)動(dòng)機(jī)的前驅(qū)平臺(tái)去參與競(jìng)爭(zhēng)，當(dāng)然也會(huì)尋找出一些看似有道理的橫置布局前驅(qū)平臺(tái)優(yōu)勢(shì)來(lái)作為產(chǎn)品賣(mài)點(diǎn)。

▲來(lái)我們?cè)賮?lái)回味一下縱置后驅(qū)高級(jí)車(chē)頭上21寸大輪子前后鈑金的比例，前懸（Front Overhang）控制在了890mm左右，相比奧迪新款Q5L的910mm還要好不少，相比大把橫置前驅(qū)咸魚(yú)SUV更是無(wú)需多言

對(duì)了，全新六代探險(xiǎn)者Explorer也并未止步于僅僅簡(jiǎn)單采用縱置后驅(qū)承載式平臺(tái)的這些既有性能優(yōu)勢(shì)，實(shí)際上，全新的福特CD6縱置后驅(qū)承載式平臺(tái)依托于六代探險(xiǎn)者Explorer，采用了多項(xiàng)創(chuàng)新技術(shù)來(lái)進(jìn)一步夯實(shí)多方位性能的產(chǎn)品賣(mài)點(diǎn)——

首先是此前幾乎從未在非豪華品牌中采用過(guò)的雙層防火墻技術(shù)，以白車(chē)身與復(fù)合材料構(gòu)成雙層結(jié)構(gòu)、再加上雙層結(jié)構(gòu)間的空氣阻隔在發(fā)動(dòng)機(jī)艙與乘員艙之間形成雙層隔音障，從而顯著減少?gòu)陌l(fā)動(dòng)機(jī)艙傳遞往乘員艙內(nèi)的噪音與振動(dòng)；同時(shí)這一雙層防火墻技術(shù)也與前擋風(fēng)玻璃、雙側(cè)前排玻璃的靜音夾膠技術(shù)相配合，使得座艙靜謐性能進(jìn)一步改善。

當(dāng)然全新六代探險(xiǎn)者Explorer所搭載的B&O Play車(chē)載音響系統(tǒng)也內(nèi)置有主動(dòng)降噪功能，因此即使有絲毫噪音溜進(jìn)探險(xiǎn)者的座艙，主動(dòng)降噪技術(shù)也會(huì)在座艙內(nèi)“等著它”。

此外則是懸架設(shè)計(jì)的選用，延續(xù)了“歷史上探險(xiǎn)者要選用在這個(gè)級(jí)別成本可以負(fù)擔(dān)得起的最好選擇”傳統(tǒng)的六代探險(xiǎn)者，在前懸架采用了與寶馬縱置平臺(tái)車(chē)型相類(lèi)似的雙球節(jié)麥弗遜，其相比普通的麥弗遜前懸架在調(diào)教與控制上的自由度更佳，而后懸架則選用了帶有H-arm的Integral Link整合式連桿后懸架，與捷豹、寶馬、奔馳的一些高級(jí)車(chē)型相類(lèi)似的設(shè)計(jì)是路感與舒適性結(jié)合得最好的后獨(dú)立懸掛形式。

▲內(nèi)飾部分相比北美版本比較顯眼的變化當(dāng)屬使用了更大的中控屏幕，其實(shí)說(shuō)老實(shí)話，我覺(jué)得比北美原本的設(shè)計(jì)還要整合得更好一些，當(dāng)然了，全新Sync+系統(tǒng)的功能我建議你們?cè)囈幌?，試過(guò)都說(shuō)好

說(shuō)過(guò)了這些上層建筑的高級(jí)需求，再來(lái)提一下作為三排座SUV的基本空間需求。相信不少人都對(duì)于縱置布局后驅(qū)平臺(tái)的大三排SUV的空間有所擔(dān)心——內(nèi)部空間是否能優(yōu)化到匹敵橫置平臺(tái)競(jìng)品的水平？

這種擔(dān)心一方面是因?yàn)閯?dòng)力總成縱向布置之后，一部分乘員艙空間被動(dòng)力總成所處于的中央通道所占據(jù)，另一方面也因?yàn)榭v向布置的動(dòng)力總成會(huì)將發(fā)動(dòng)機(jī)艙與乘員艙之間的防火墻位置向后推，這里面的好處一會(huì)兒會(huì)說(shuō)，副作用當(dāng)然就是同等長(zhǎng)度的軸距下，縱置車(chē)相比橫置車(chē)可能會(huì)有相對(duì)短一些的乘員艙空間。

這里面最明顯的影響自然就是腿部空間與二三排后的行李箱空間。這里我要挑兩臺(tái)大家耳熟能詳?shù)能?chē)——車(chē)長(zhǎng)與六代探險(xiǎn)者的五米車(chē)長(zhǎng)相近、但采用橫置平臺(tái)的三排座SUV大眾途昂與凱迪拉克XT6，來(lái)進(jìn)行一下對(duì)比參考，選用的數(shù)據(jù)則是兩家合資公司的外方與福特在北美市場(chǎng)公布的內(nèi)部空間數(shù)據(jù)，包含三排腿部空間與三排后行李箱空間；

▲大眾MQB平臺(tái)目前的尺寸極限——途昂

首先比較途昂，作為大眾集團(tuán)橫置發(fā)動(dòng)機(jī)MQB平臺(tái)目前的尺寸巔峰，途昂可謂占盡了拉長(zhǎng)拉大橫置平臺(tái)空間的優(yōu)勢(shì)，一排腿部空間途昂還是比探險(xiǎn)者要少近4厘米，二排腿部空間途昂相比探險(xiǎn)者也要少近4厘米，只有三排腿部空間途昂反超近4厘米，那么在二排位置調(diào)節(jié)得當(dāng)?shù)那闆r下，采用縱置平臺(tái)的探險(xiǎn)者居然與橫置平臺(tái)拉大拉長(zhǎng)的途昂打出了平手；

再來(lái)看通用集團(tuán)旗下的凱迪拉克XT6，作為通用最大橫置平臺(tái)——C1平臺(tái)上的豪華品牌車(chē)型，它與雪佛蘭新開(kāi)拓者、別克昂科旗一起在上汽通用國(guó)產(chǎn)。一排腿部空間XT6相比新探險(xiǎn)者有4.6厘米的差距、二排腿部空間XT6與新探險(xiǎn)者持平、三排腿部空間新探險(xiǎn)者多出7厘米左右。

行李箱空間上新探險(xiǎn)者也有一定優(yōu)勢(shì)，一排后多出258升、二排后多出136升、三排后多出159升。

▲出自C1平臺(tái)上的凱迪拉克XT6

聊完基本需求與上層需求，再來(lái)談幾個(gè)全新探險(xiǎn)者在縱置后驅(qū)平臺(tái)上經(jīng)過(guò)精心設(shè)計(jì)與調(diào)教后獲得的優(yōu)勢(shì)，筆者認(rèn)為這些優(yōu)勢(shì)在親身試乘試駕時(shí)將成為不提不注意、一提忘不掉的小伏筆——

首先是外觀比例上的經(jīng)典后驅(qū)設(shè)計(jì)，側(cè)面尤為明顯，擁有長(zhǎng)車(chē)頭的同時(shí)，還由于縱置后驅(qū)平臺(tái)帶來(lái)的設(shè)計(jì)可能，將前軸盡可能前移，造成前懸短促、前軸至防火墻（Dash to axle）這一經(jīng)典車(chē)設(shè)計(jì)中極為強(qiáng)調(diào)的長(zhǎng)度更長(zhǎng)，視覺(jué)效果上即前輪距離前門(mén)與前翼子板的接縫更遠(yuǎn)，同時(shí)前懸短促也帶來(lái)了車(chē)輛接近角更大、作為SUV車(chē)型的通過(guò)性能更佳的好處，還有前擋風(fēng)玻璃向后傾斜的角度與腰線上揚(yáng)、車(chē)頂微微向后向下收形成的視覺(jué)重心比例后移，這是豪華品牌慣用的營(yíng)造造型高級(jí)感的手法，全新福特探險(xiǎn)者全都用上了；

▲從側(cè)后方角度看全新探險(xiǎn)者尤其能夠觀察到經(jīng)典后驅(qū)比例設(shè)計(jì)的氣勢(shì)，視覺(jué)重心向后拉伸，靜態(tài)視角都會(huì)有動(dòng)態(tài)蓄勢(shì)待發(fā)的感覺(jué)

其次則是坐上駕駛席及副駕駛席后外側(cè)腿的擺放空間，前面提到了全新探險(xiǎn)者在腿部空間上的設(shè)計(jì)優(yōu)化，這里則是縱置布局平臺(tái)帶來(lái)的更進(jìn)一步優(yōu)勢(shì)——

橫置布局平臺(tái)由于為了實(shí)現(xiàn)座艙占到全車(chē)更大空間比例，使得座艙與發(fā)動(dòng)機(jī)艙之間的防火墻大幅前移、與前輪更為接近，而前輪輪包位置所占用的較大空間則不可避免的入侵到了乘員艙空間中，也就是前排乘員的外側(cè)腳前方位置，進(jìn)行過(guò)長(zhǎng)途駕駛的朋友可能會(huì)感覺(jué)到在前排外側(cè)腿伸也不是踡也不是，就是因?yàn)橥鈧?cè)腿想要向前伸展到內(nèi)側(cè)腿相同長(zhǎng)度位置的空間被擋住了，而縱置布局的全新探險(xiǎn)者注意到了這一點(diǎn)，前排乘員的外側(cè)腿部空間前所未有的好；

▲用數(shù)據(jù)證明了全新探險(xiǎn)者的內(nèi)部空間足夠之后，再來(lái)看看實(shí)際座椅前翻設(shè)計(jì)的實(shí)用性，此前在銳界上進(jìn)入后排時(shí)最受詬病的腳步橫向空間已經(jīng)被大幅改進(jìn)

最后則是動(dòng)力響應(yīng)，全新探險(xiǎn)者搭載的這套動(dòng)力總成不帶四驅(qū)的純后驅(qū)版本，就是六代福特Mustang的入門(mén)版動(dòng)力——

2.3T四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)搭配10速自動(dòng)變速箱，動(dòng)力響應(yīng)毫不妥協(xié)帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)則是北美版本的2020款探險(xiǎn)者2.3T后驅(qū)版0-96km/h就能有6.8秒的成績(jī)，而四驅(qū)版本則能實(shí)現(xiàn)6.2秒，作為對(duì)比，汽車(chē)之家上凱迪拉克XT6采用2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的四驅(qū)版本百公里加速成績(jī)?yōu)?.8秒。

▲最后再上一張中國(guó)版Titanium Trim版本的棚拍圖，前雙球節(jié)麥弗遜、后Integral整合式連桿、縱置2.3T發(fā)動(dòng)機(jī)搭配10AT變速箱，充足夠用的內(nèi)部空間、實(shí)用接地氣的互聯(lián)網(wǎng)車(chē)機(jī)，既有高級(jí)的內(nèi)涵、又有好用的外在，這樣一臺(tái)車(chē)，不香嗎？

文｜Jenwayz

圖｜網(wǎng)絡(luò)