在四月初，上汽通用在長期熱銷的別克英朗、雪佛蘭科魯澤的最新2020款車型上，進(jìn)行了“增缸”，也就是將之前備受爭議的三缸發(fā)動機(jī)換成了四缸機(jī)，讓之前不想買三缸發(fā)動機(jī)但實在喜歡這些車型的朋友放下了糾結(jié)。

 

無獨有偶，除了巨頭上汽通用之外，吉利汽車也在長期熱賣的繽越Pro上，新增了1.4T四缸發(fā)動機(jī)車型，讓客戶多了一種選擇。廣大車企集體回歸四缸機(jī)，這個舉動無疑引起了業(yè)內(nèi)的猜測，是不是意味著三缸機(jī)“藥丸”？我覺得不是。

 

首選我們來分析下為何三缸機(jī)會受到如此多車企的歡迎。在國內(nèi)，之所以近些年主機(jī)廠都在在大力推廣三缸發(fā)動機(jī)，主要原因便出在政策上。尤其是當(dāng)嚴(yán)苛的國六法規(guī)發(fā)布之后，主機(jī)廠們節(jié)能減排的壓力陡增。

 

在這種大趨勢下，進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性是勢在必行的事情，三缸便是這種思維下的產(chǎn)物。早在多年之前，就有科學(xué)家發(fā)現(xiàn)對于目前的燃油車效率來說，單缸的最優(yōu)排量應(yīng)該是0.33-0.5L。這樣也就不難理解為什么三缸機(jī)大多數(shù)的參數(shù)都是1.0L-1.5L之間。

 

需要注意的是，因為三缸機(jī)天生的一些抖動劣勢，促使主機(jī)廠需要在提高NVH方面花更大的功夫，這也導(dǎo)致了目前三缸機(jī)的成本并不比四缸機(jī)低，所以降低成本這種說法純屬外行。但即便如此，消費者似乎也并不買賬，我覺得原因有以下兩點。

 

首先便是先入為主。畢竟上一次三缸機(jī)距離我們最近的年代，大家對于它的認(rèn)知停留在了夏利這款車型上，那自然“三缸機(jī)等于低端車”的想法就根深蒂固。夏利在那個大排量的年代的確不夠上檔次，但連目前2.0T都算大排量，寶馬7系、奔馳S級都在用四缸入門的今天，認(rèn)為“三缸等于低端”無非是庸人自擾。

 

另外便是人云亦云。部分三缸機(jī)的體驗的確不怎么樣，給這部分的用戶造成了陰影，影響了一些這方面表現(xiàn)異常出色的產(chǎn)品，比如福特新福克斯，就是一款完全感受不到震動的三缸車。有了這種心理暗示，甚至一個從沒開過四缸車的人，都會在第一款車上，選擇放棄三缸機(jī)。

 

這樣看，在短時間里要去改變消費者的固有認(rèn)知是難事，再看看主機(jī)廠的一系列操作，我仿佛懂了點什么。就拿別克英朗舉例，雖然這次推出了四缸機(jī)，但也只是用這臺1.5L自吸四缸機(jī)去代替了老款的1.0T發(fā)動機(jī)，這樣喜歡動力強(qiáng)的用戶繼續(xù)選擇三缸1.3T車型，而對三缸機(jī)不感冒的消費者可以選擇1.5L自吸車型，三缸依然還能繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱。

 

另外去年9月發(fā)布的“雙積分”政策修正案，將低油耗的傳統(tǒng)能源乘用車也納入新能源積分系統(tǒng)之中，顯然三缸機(jī)憑借效率優(yōu)勢是未來動力系統(tǒng)的絕對發(fā)展趨勢，但純?nèi)加拖到y(tǒng)顯然進(jìn)步空間十分有限。所以我堅信，電動技術(shù)的引入才是三缸機(jī)另外一個明確的發(fā)展方向。

 

首先三缸機(jī)的尺寸較小，混動系統(tǒng)布局時便會比四缸機(jī)從容不少；另外電動機(jī)恰好能夠彌補(bǔ)三缸發(fā)動機(jī)低速振動、噪聲等問題。從業(yè)內(nèi)的角度看，三缸機(jī)已經(jīng)形成了比較明朗的發(fā)展規(guī)劃，主機(jī)廠現(xiàn)在要做的，便是盡力扭轉(zhuǎn)消費者們的固有觀念。

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