2020年伊始，比亞迪憑借一次電池針刺試驗把磷酸鐵鋰重新帶回了大家的視野，作為新能源車上的最貴零部件，鋰電池一直制約著電動車的發(fā)展。而從國家開始大力發(fā)展新能源車開始，三元鋰和磷酸鐵鋰之爭就從未停息。今天我們就追根溯源，聊一聊那些年，兩種鋰電池的“撕逼”大戰(zhàn)！2010年6月份，多個部委聯(lián)合頒布了《新能源汽車補貼及實施規(guī)則》，新能源汽車的補貼正式開始，很多自主品牌看到了新能源車的發(fā)展機會，開始積極找尋電池的供應(yīng)商，鋰電池的需求量開始上升。在這個時候，鋰電池到底要如何發(fā)展，大家都不清楚，大多數(shù)廠家都是直接把手機電池做大放到了電動車之上，錳酸鋰、鈷酸鋰、三元鋰、磷酸鐵鋰遍地開花，做什么的都有。從2010-2013年整車立項到下線的階段，國內(nèi)的車企和電池廠都是在盲人摸象，產(chǎn)能不大、質(zhì)量不好、路線不清晰，如今的電池一哥寧德時代，那一年還在東莞造著手機電池。而在國外呢，新能源汽車的變革也在悄然發(fā)生，特斯拉的Model S正在找尋優(yōu)秀的電池供應(yīng)商，馬一龍看上了剛收購三洋成為全球第一大電池生產(chǎn)商的松下，希望使用松下NCA的三元鋰圓柱電池。與此同時，日產(chǎn)也看到了新能源領(lǐng)域的前景，和日本電氣、NEC東金合資成立電池廠——AESC，專注三元軟包電池的研發(fā)，并且后續(xù)裝配到了旗下的電動車聆風(fēng)之上。時間推到2013年9月份，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委啟動了2013-2015年新能源汽車推廣工作，由于過去三年只有國家補貼，加上補貼也是賠錢造車，很多車廠不愿意研發(fā)生產(chǎn)新能源車。因此各部委選擇將任務(wù)分配了全國39個城市，要求在兩年內(nèi)，新能源車總數(shù)達到33.9萬輛。對于地方政府來說，任務(wù)來了，最快的方法不是將車賣給普通用戶，而是大舉更換城市公交、出租汽車和城市物流配送車型，也就從2013年底開始，電動客車市場迎來大爆發(fā)。很多城市的電動公交，就是這個時間點發(fā)展起來的。電動客車的繁榮，讓鋰電池需求量大幅增加，由于電動客車對空間、續(xù)航要求不高，但是對安全性要求極高，因此，安全性好但能量密度差的磷酸鐵鋰電池成為了電動客車的首選，一時間，國內(nèi)的所有鋰電池廠都開始去做磷酸鐵鋰電池，即便是以前走其他路線的電池廠，也紛紛轉(zhuǎn)型來做磷酸鐵鋰。在這個階段，磷酸鐵鋰電池技術(shù)逐漸成熟，市場份額完全碾壓三元鋰電池，這導(dǎo)致國內(nèi)還愿意研發(fā)三元鋰的電池廠屈指可數(shù)，即便是造出來，電池的安全性、可靠性、一致性也都是不堪入目。再加上年國家還出臺了鋰電池白名單這個保護膜，導(dǎo)致國外LG、松下等優(yōu)質(zhì)的三元鋰電池?zé)o法進入國內(nèi)，缺乏了外部競爭，國內(nèi)廠家更沒有了技術(shù)創(chuàng)新的欲望。2013-2016年，國外也發(fā)生了一件大事——特斯拉Model S正式交付。在國內(nèi)電動車?yán)m(xù)航只有不到200km，電池能量密度不到100Wh/kg時，特斯拉的Model S將續(xù)航做到了500km以上，使用的NCA三元鋰電池包能量密度超過了150Wh/kg，給國內(nèi)車企和鋰電池廠都好好上了一課。雖然大多數(shù)鋰電池廠不思進取，但是也有人看到了三元鋰的機會，他就是曾毓群。2011年開始，曾毓群創(chuàng)立了寧德時代新能源科技有限公司（CATL），在生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池能夠保證公司正常運營后，寧德時代在研發(fā)路線開始死磕三元鋰電池。2013-2016年電動客車的爆發(fā)讓很多車企起死回生，但是也催生了很多鉆空子的企業(yè)。2016年9月8日，財政部曝光：蘇州吉姆西客車制造有限公司等5家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，意圖騙補國家財政補貼超10億元，個別企業(yè)已被取消整車生產(chǎn)資質(zhì)。生產(chǎn)銷售造假屬于屬于“喪心病狂”騙補的個案，更常見做法是踩著補貼線去拼湊劣質(zhì)商品。在2013-2016年期間，由于國家補貼對沒有很嚴(yán)格的產(chǎn)品參數(shù)、質(zhì)量檢驗等補貼標(biāo)準(zhǔn)區(qū)分，導(dǎo)致大量的劣質(zhì)鋰電池和劣質(zhì)新能源客車涌入了市場。劣幣驅(qū)逐良幣，國內(nèi)鋰電池行業(yè)出現(xiàn)嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩，隨著騙補事件曝光，鋰電行業(yè)的虛假繁榮也開始慢慢被打破。從2016年底開始，國家對著手電動大巴的補貼進行了調(diào)整，部分車企開始轉(zhuǎn)戰(zhàn)乘用車領(lǐng)域，國內(nèi)車企對磷酸鐵鋰電池的需求量開始下滑，三元鋰的需求量開始上升。從數(shù)據(jù)上看，2016年全年，國內(nèi)磷酸鐵鋰的市場占比從2013的90%下降到了70%。其實在騙補事件曝出前，很多主機廠就意識到電動客車的泡沫早晚要被打破，有能力的車企在2016年前后就謀求轉(zhuǎn)型。在這一年，北汽EV160、知豆EV、奇瑞小螞蟻這些微型車，開始大量推出市場，并且趕上了共享出行的風(fēng)口，成為銷量主力。由于微型乘用車的補貼，直接與續(xù)航掛鉤，同時還對空間要求更為嚴(yán)格，此時能量密度低的磷酸鐵鋰電池慢慢變得難以滿足需求，越來越多的廠家開始尋找靠譜的三元鋰電池，面對主機廠的需求，鋰電池廠又開始了三元鋰電池的研發(fā)。然而在2016-2017年這個階段，大多數(shù)廠家屬于趕鴨子上架，他們的三元鋰電池在電壓、容量、內(nèi)阻、放電平臺、恒流比等幾項關(guān)鍵電池一致性指標(biāo)中，表現(xiàn)奇差無比，只有寧德時代的還算好一點，但是和國外松下、LG的三元鋰相比，還是有很大差距。本來三元鋰電池的安全性就比磷酸鐵鋰要差，再加上國內(nèi)電池廠生產(chǎn)出來的三元鋰電池質(zhì)量遠(yuǎn)不如磷酸鐵鋰，2016-2017年，被曝出的電動車起火事件就超過了50起，比2010-2015加起來都多，而在電芯故障中。三元鋰電池出現(xiàn)的問題也遠(yuǎn)超磷酸鐵鋰電池。從2017年開始，國家對新能源車乘用車的補貼開始下降，并且給出明確目標(biāo)：到2020年車用動力電池能量密度要達到300Wh/kg。從化學(xué)特性來看，磷酸鐵鋰電池不管如何優(yōu)化，能量密度也達不到國家要求。從17年開始，國內(nèi)造電動車的風(fēng)向開始變化，北汽、吉利、上汽加大了采購了三元鋰電池的力度，就連堅定的磷酸鐵鋰擁躉者比亞迪，也在2017初發(fā)布了使用三元鋰電池的秦DM和秦EV車型。而到了2018年，補貼政策繼續(xù)提高對車型續(xù)航和電池能量密度的標(biāo)準(zhǔn)，同時，地方對電動客車需求開始下降。雙重影響下，磷酸鐵鋰再遭重創(chuàng)。從2018年的數(shù)據(jù)來看，新能源乘用車產(chǎn)量100.75萬輛，其中85%使用了三元鋰電池。寧德時代臥薪嘗膽5年，在2018年也迎來了大爆發(fā)，憑借性能優(yōu)異的三元鋰電池，俘獲了眾多自主品牌的芳心，2018年吃掉了國內(nèi)65%的三元鋰份額。甚至在磷酸鐵鋰的“戰(zhàn)場”，趁著比亞迪忙于技術(shù)轉(zhuǎn)型，寧德時代也搶過了出貨量的頭把交椅。但是寧德時代的電池產(chǎn)能有限，根本無法滿足車企的旺盛需求。為了解決電池難的問題，很多自主品牌放下身段，與寧德時代成立合資公司，上汽時代、一汽時代、吉利-寧德時代紛紛落地。寧德時代電池產(chǎn)能迅速擴大，并且開始和多家一線自主品牌深度綁定。2019年補貼繼續(xù)退坡，而且對電池能量密度和電動車?yán)m(xù)航里程的要求卻更加嚴(yán)苛，磷酸鐵鋰電池幾乎在乘用車領(lǐng)域絕跡。根據(jù)研究院的數(shù)據(jù)，2019年，國內(nèi)三元鋰電池在電動乘用車領(lǐng)域的市場占比超過了95%，磷酸鐵鋰占比不足5%。2020年4月23日，多部門發(fā)布《2020年新能源汽車推廣補貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求》，補貼繼續(xù)退坡，并且不再對能量密度有新的要求。新能源車市場的競爭方向，也慢慢從如何拿補貼轉(zhuǎn)向了如何造車。在補貼越來越少，逐漸退出時，成本更具優(yōu)勢、安全性更好的磷酸鐵鋰出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機，以比亞迪為代表的車企，通過優(yōu)化空間布局，將使用磷酸鐵鋰的電動車，續(xù)航也做到了600km以上。在2019年上海建廠的特斯拉，預(yù)計也將在7月份發(fā)布的Model 3車型中，使用寧德時代的磷酸鐵鋰電池。在4月份工信部發(fā)布了第331批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，在306款申報的新能源車型中，采用磷酸鐵鋰電池的車輛占比78%，磷酸鐵鋰電池正在悄然回歸新能源乘用車市場。磷酸鐵鋰的崛起，始于國內(nèi)對電動大巴的扶持，衰于國家大幅整治騙補政策，又因為自身特性無法滿足純電動乘用車補貼而近乎絕跡。三元鋰完美契合了2016-2019年國家對新能源電動車的續(xù)航需求，既能滿足國家補貼要求，同時在續(xù)航里程上也能基本滿足消費者需求，讓TA成為了風(fēng)靡一時的“明星”。
而在未來的新能源車市場中，這兩種電池的競爭還將一直進行下去，但是根據(jù)目前的技術(shù)水平和市場份額來看，能夠和三元鋰一絕高下的高端磷酸鐵鋰，產(chǎn)能比較有限，在未來一長段時間里，三元鋰還將會是乘用車領(lǐng)域的主流，未來在完全市場競爭下，磷酸鐵鋰能否“收復(fù)失地”，市場宣傳、技術(shù)迭代、產(chǎn)能擴大，缺一不可。 
