【有車以后 試駕】豐田依靠著雙擎混動車型在國內(nèi)打天下，但是純電動車市場卻是它的一大軟肋。好在去年豐田發(fā)布了它的純電動計劃，將會推出基于TNGA架構(gòu)下的純電動平臺e-TNGA，這也讓我對豐田之后的純電動車產(chǎn)品充滿了期待。在真正基于e-TNGA的產(chǎn)品出來之前，豐田率先在國內(nèi)投放了C-HR EV，并且新車已經(jīng)在4月22日正式上市，補貼后的價格區(qū)間為22.58-24.98萬元（根據(jù)2019年補貼政策）。

C-HR EV的原型車，是基于TNGA-C平臺打造的C-HR，所以兩者會有很多相似之處?；蛟S從豐田的角度來說，C-HR EV用來試水的意義更大。畢竟國內(nèi)純電動車市場不乏有競爭力的車型，所以豐田要想在這個市場中搶到足夠大的份額，就需要清楚的知道國內(nèi)消費者對于純電動車的需求是什么。于是在C-HR EV上市之前，我們進行了這款新車的試駕。

早期的RAV4 EV

另外需要注意的是，C-HR EV并非豐田首款純電動車，其實上世紀70年代豐田已經(jīng)在研究電動化技術(shù)，1983年推出EV-10，1985年推出EV-20，1987年推出EV-30。進入90年代后，又先后在1993年推出Townace Van EV，1997年推出RAV4 EV，截止到2003年，RAV4 EV的銷量約為1900臺。

快速了解廣汽豐田C-HR EV：

1. 采用54.3kWh的三元鋰電池包，電芯來自松下，NEDC續(xù)航400km；

2. 官方表示電池使用10年后的容量保持率依然能在80%以上；

3. 電動機為豐田自己開發(fā)，最大功率150kW，最大扭矩300N·m；

4. 除高度比燃油版C-HR略大之外，長度、寬度、軸距尺寸均保持一致；

5. 配有經(jīng)濟、標準、運動三種駕駛模式，并配有B擋（強能量回收擋）；

6. 頂配和次頂配擁有12.3英寸全液晶儀表盤。

  三步辨別出C-HR EV

分辨出C-HR EV和把大象裝冰箱一樣，都是三步。

第一步看前臉，C-HR EV前臉和燃油版相比算是做了一些微調(diào)，兩側(cè)大燈中間的黑色飾條改成了與車身同色，中間向下的“小咧嘴”變成了向上。至于這個微整之后的前臉好不好看，就看每個人不同的審美觀了。

第二步看輪轂，C-HR EV全系標配的是17英寸的輪轂，名叫“氣動渦流切削輪轂”。現(xiàn)在越來越多的車型為了獲得更經(jīng)濟的能耗表現(xiàn)，從而使用這種帶有空氣動力學效果的輪轂。那么C-HR EV的實際能耗表現(xiàn)會如何，我們倒是比較期待之后的測試。

第三步看標識，C-HR EV身上擁有很多純電動車的標識。前臉的“EV”、前翼子板上的“ELECTRIC”、車尾的“ELECTRIC”，這些標識都是C-HR EV的專屬logo。另外，C-HR EV的豐田logo和雙擎系列車型一樣，增加了藍色的勾勒。

從整體上來說，C-HR EV的外觀辨識度依舊很高，另外它還有一個獨有的顏色“螢石藍”（實拍車顏色）。不過對于C-HR EV來說，外觀并不是重點，畢竟之后基于純電平臺打造出來的車型在設(shè)計思路上會跟現(xiàn)在的燃油車有著很大的不同。

  內(nèi)飾亮點相對較多

雖然C-HR EV的內(nèi)飾整體沒有太大變化，但是在一些細節(jié)部分還是比較有亮點的。比如12.3英寸的全液晶儀表盤，在豐田的車型上并不多見。在C-HR EV的頂配和次頂配車型上，這是標準配置。

儀表盤信息量非常全面，包括電池電量、剩余續(xù)航里程、駕駛模式等信息。但是從布局上來說似乎有點凌亂，比如小計里程和剩余續(xù)航里程可以歸為一類，后排乘員未系安全帶提醒可以和前排的放在一起。一些細節(jié)方面這塊儀表盤花了點小心思，車速和剩余續(xù)航里程的數(shù)字有倒影效果。

儀表盤的顯示效果會根據(jù)車輛的駕駛模式變化，運動模式下就會變成部分紅色，并且車速和續(xù)航里程的字體也有不同。其實這種顯示效果給我的感覺有點復(fù)古，像小時候玩小霸王游戲機的感覺。

在中控臺的下方，C-HR EV新增了220V的電源插口以及USB和AUX的接口，這樣一來就可以對更多的設(shè)備進行充電。

換擋機構(gòu)由機械式變成了電子式，并且還多了一個B擋位，也就是強能量回收擋位。這個電子擋把的換擋方式，和比亞迪新能源車的換擋方式一樣。先向左拉住然后才能向后掛D擋或者向前掛R擋，向左拉住不動就掛上了N擋。

TSS豐田規(guī)避碰撞輔助套裝，除最低配車型之外都有裝備。可以實現(xiàn)碰撞預(yù)警、車道保持、自適應(yīng)巡航和自動燈光調(diào)節(jié)這些功能，也就是達到了L2級別的自動駕駛輔助水準。

  空間表現(xiàn)依舊

對那些基于燃油車平臺開發(fā)出的純電動車型來說，空間往往會受到比較大的影響。在C-HR EV上面，空間表現(xiàn)和燃油版車型倒也沒有什么太大的差別，受影響比較小。

后備廂滿足日常出行沒有任何問題，不過C-HR EV沒有備胎，廠家配備了一套補胎工具，這算是放棄了備胎來獲得更好的空間表現(xiàn)吧。

后排表現(xiàn)本就不是C-HR的強項，這一點在C-HR EV上同樣如此。不管是空間、配置、后排車窗面積、還是中間底盤的凸起，都意味著C-HR EV更適合一個人或者兩個人用車。

  不像電動車的動態(tài)表現(xiàn)

讓我認為C-HR EV是試水車的重要原因，是它的駕駛感受。需要提前說明一下，這次體驗的車型是試裝車，所以在一些設(shè)定上可能會和量產(chǎn)版本的車型有所不同。

最直接的一個感受就是松開加速踏板之后的能量回收力度非常輕微，幾乎可以忽略不計。C-HR EV擁有經(jīng)濟、標準、運動三種駕駛模式，而這三種駕駛模式我能夠明顯感覺到不同的就是車輛的加速狀態(tài)。至于抬起加速踏板的能量回收，這三種駕駛模式下并沒有帶給我什么明顯的區(qū)別。

強調(diào)一下，上述的能量回收感覺幾乎忽略不計，是在松開加速踏板的時候。踩下制動踏板的時候能夠感覺到前1/3多的行程，實際上車輛是在利用能量回收進行減速。這樣的設(shè)定思路不難理解，工程師想讓車輛的駕駛感受更接近于燃油車，所以選擇了“抬起加速踏板有空擋滑行”的感覺。

盡管C-HR EV配有B擋（強能量回收擋），并且B擋下還有三種能量回收級別的調(diào)節(jié)，可是踩下制動踏板時的能量回收，在不同級別下的差異感受并不大。并不是說我喜歡那種很大力度的能量回收，但是在不同級別和不同模式下的能量回收體感效果，C-HR EV可以把這個差異化再做的大一些。

關(guān)于B擋需要注意的是，這個檔位不是一個單獨的駕駛模式。需要以掛入D擋為前提，此時將擋桿向后拉就可以掛入B擋。另外，不論你在經(jīng)濟、標準、運動哪個模式之下，都可以掛入B擋。

動態(tài)特性的其他方面，大體感受都與C-HR沒有太大差別：轉(zhuǎn)向輕盈、懸掛調(diào)校舒適。至于加速能力，電動車一貫輕盈的加速感受在C-HR EV也有體現(xiàn)。所以從動態(tài)特性的整體來看，C-HR EV的能量回收標定還有較大的調(diào)整范圍。

  續(xù)航以及充電

作為電動車的核心競爭力，C-HR EV的續(xù)航能力算是剛好及格。根據(jù)官方資料，C-HR EV搭載的電池包容量為54.3kWh，電芯來自松下。官方的NEDC續(xù)航能力為400km，綜合電耗最低13.1kWh/100km。

在充電方面，C-HR EV可以設(shè)置充電電流為8A、16A和最大值，以此來更好的適應(yīng)不同電流環(huán)境下的充電過程。另外車輛可以設(shè)置充到90%或者充滿，這也是目前比較主流的一種保護電池的做法。

此外，官方還表示電池使用10年后的容量保持率依然能在80%以上，這一點對于目觀望純電動車的消費者來說，無疑是一個好消息。所以從C-HR EV的續(xù)航表現(xiàn)方面來看，它走的是比較保守且以耐用性為主的路線。

  競爭對手都有誰？

目前來看，C-HR EV的競爭對手主要是廣汽本田的VE-1以及北京現(xiàn)代的昂希諾純電動。VE-1的補貼后售價區(qū)間是15.98-17.98萬元，昂希諾純電動的補貼后售價區(qū)間是17.28-19.88萬元。

廣汽本田   VE-1

北京現(xiàn)代   昂希諾純電動

和這兩款車相比，C-HR EV補貼后22.58-24.98萬元的售價確實不低。不過C-HR EV所擁有的TSS規(guī)避碰撞輔助套裝，在昂希諾純電動的頂配車型上才有類似配置，在VE-1上沒有類似配置。再加上可以遠程啟動空調(diào)和啟動車輛的“豐田智行互聯(lián)”，C-HR EV的配置程度算是比較出色的。續(xù)航能力方面，C-HR EV的NEDC續(xù)航為400km、VE-1為401km、昂希諾純電動為500km。

  為什么說試水的意義更重？

C-HR EV并不是基于e-TNGA誕生的純電動車，所以它在整車的底盤布局、車內(nèi)布局方面都還是和燃油版車型相差不大。但是作為一款掛著豐田logo的純電車，C-HR EV將會為后續(xù)進入中國市場的豐田純電車型做出比較大的貢獻。從這個角度來看，C-HR EV更像是一個探路人，摸清楚中國市場的純電動車到底需要什么樣的競爭力，這或許是它最重要的一個任務(wù)。

想在國內(nèi)的純電動車市場有一席之地，要么車輛有非常靠譜且強大的續(xù)航能力，要么車輛就得有很高的智能化程度。畢竟國內(nèi)消費者目前選擇純電動車不外乎兩種：1.現(xiàn)實所迫，對于續(xù)航能力有很高要求；2.好奇心驅(qū)使，想獲得更智能的用車體驗。所以像豐田這種傳統(tǒng)車企，需要在純電動車的思路方式上有更加前衛(wèi)和大膽的想法，這樣才能有完全不同于燃油車的電動車出現(xiàn)。不過C-HR EV的到來也在釋放著一個信號：TNGA架構(gòu)下的電動車或許快來了。