10萬之內(nèi)

從沒車到有車 就是最大的區(qū)別

好車與破車，差別只是體驗優(yōu)劣；有車和沒車，差別就是整一套生活方式。

筆者身邊就有一些九零后師弟師妹，他們努力進修和工作，終于賺到了人生第一桶銀子。突然，限行了。

買車并非想炫耀身份或是職業(yè)成果。

因為10萬元交不起首付，10萬元去不了南極旅行，10萬元甚至連某些地方的彩禮錢都不夠。

但10萬元可以數(shù)倍擴展他們的生活半徑，可以提升通勤效率，可以讓他們暫時遠離1.3平方米里的兩大塊顯示屏和永遠敲不爛的青軸鍵盤。

如今中國的新能源車買家主要分為三類：限牌限行（居多）、科技控、性能控。

10萬以內(nèi)買新能源，完全可以剔除后面兩種情形了。

畢竟10萬之內(nèi)，根本沒什么精品新能源車可選，想買個混動是不可能的，想買個長續(xù)航純電動有點懸，想買配置齊、空間大、安全佳的，必須將貨幣單位變成美元才現(xiàn)實。

2017年全球銷量第一個新能源車是北汽EC180，以7.8萬輛的年度總銷量“虐殺”排位第二的百萬豪車Model S（5.47萬輛）。暢銷理由很簡單，EC180只需要5萬即可落地，每年的車船稅還是減免的。

拋開價格來說，EC180絕對不是一臺好車，類似的車子還有很多，比如知豆全系列、全球鷹K11、力帆330 EV、眾泰E200、江淮iEV4、長安奔奔EV、寶駿E100、Arcfox LITE、海馬愛尚EV、電咖EV10……

與smart fortwo純電動版不同，以上微型車/小型車都只能落得一個代步車形象，高速120km/h極速是跑不到的，開它上高速，跟副駕說話時候得像吵架，內(nèi)飾異響和風(fēng)噪胎噪都發(fā)狂怒吼。

進入車內(nèi)，每個座位都足夠擁擠，小數(shù)十千瓦動力連去買個菜都被飆車外賣哥嫌棄，安全配置只有司機雙手，想開空調(diào)就要面臨半路推車的風(fēng)險。

但又如何？它能合法上牌上路，不怕被交警查沒；別的車被限行了，它還能陪我去火車站接個朋友；它泊車還挺方便的，雖然倒車雷達還是自行加裝才有的；

它陪著我買菜，總比騎個共享單車強；它續(xù)航孱弱，但在暴雨中，躲在車內(nèi)的我依然一身干爽。

愛，從來不是甜言蜜語，而是為你遮風(fēng)擋雨。

20±10萬

未來的主流區(qū)間

我國居民生活水平在穩(wěn)步提升，我們編輯博客的問題從五六年前的“15萬買什么SUV？”演化到如今的“20萬買什么SUV？”，已是巨幅的進步。

不過，20萬元對于工薪階層而言并非小數(shù)目，這個數(shù)字相當(dāng)于北上廣深一線城市的個人年均可支配收入的4倍，也即是平民百姓一般需要湊4年錢才買得起一臺20萬的車子。

限牌、限購、限行大閘一下，北上廣深市民立刻慌了神。本來買得起合資品牌中型車（雅閣、帕薩特、邁銳寶之屬），現(xiàn)在同價位只能買個國產(chǎn)緊湊型轎車/SUV，還給你搭上一堆根本不想為之埋單的所謂“互聯(lián)網(wǎng)+服務(wù)”。

即使沒有硬塞給你的“核心科技”，普通純電動車也并不便宜。“比亞迪e5”的原型車“比亞迪速銳”，自動擋7.79萬起跳，終端優(yōu)惠將近1萬，落地之后不到7.5萬元，而2018款比亞迪e5 450的落地價去到13萬，相差的5.5萬付給了電驅(qū)動模塊。對，你花13萬，買到的體驗依然是速銳級別的。

如果e5按照每百公里耗電量18kWh來計算（空調(diào)/暖氣不能經(jīng)常開的平均值），充電費用平均1.7元/1kWh（還沒算悲劇的停車費），每公里電費0.3元。

汽油版速銳的平均油耗7.5L/100km，92號汽油算7元那么高，每公里0.52元。貧僧掐指一算，e5的5.5萬元購車差價要用25萬公里行駛里程才能換得。個人用戶，可能嗎？

如果換作插電式混合動力車型，同樣價位購得的用車體驗會優(yōu)秀很多。類似福特蒙迪歐PHEV、大眾Golf GTE、奧迪A3 e-tron、比亞迪秦、比亞迪唐等等中大型車企的出品，較為合理地利用了汽油機和電動機各自的物理優(yōu)勢，所打造的車型比汽油車更強勁，比汽油車更省油，還比純電動車省心好些（根本沒有續(xù)航焦慮）。

更重要的是，舒適性與科技性配置一個不缺，要藍牙有藍牙，要座椅按摩還送坐姿記憶，要3D導(dǎo)航還送流量免費，要電動尾門還送腳踢關(guān)閉。至于隔音、音響、操控、真皮、木飾、安全這些，一個都不需要擔(dān)心，跟市售汽油車看齊就是。

問題是，插電式混合動力車型不僅價格高昂，還是一個過渡性質(zhì)的產(chǎn)品系列，開發(fā)難度比汽油車、純電動車都要困難得多，等小車企練就出這種動力系統(tǒng)跨界混合的特異功能時（競爭激烈均價下調(diào)），或許混動的時代都要日落西山了。

可見：

1、目前購買10-30萬級別純電動車并非一個特別明智的做法，因為威馬、小鵬、蔚來（有入門的ES6）等等車企依然前途未卜，而進口純電動車更是性價比悲催；

2、目前擁有插混技術(shù)的中大型車企并不多，供應(yīng)市場的插混產(chǎn)品也比車系家族內(nèi)的汽油產(chǎn)品貴上一大節(jié)，除非對性能有迫切需求，否則難尋購買理由；

3、未來，占領(lǐng)這個價格區(qū)間的將是中國汽車企業(yè)純電動產(chǎn)品的中堅力量，前提是量產(chǎn)計劃不只是PPT，而且電池能量密度瓶頸必須攻破。

50萬級別

社會精英的環(huán)保名片

先不議論新能源車是真環(huán)保還是假環(huán)保，反正新能源車在全球媒體眼中，總是脫離不了“藍色”與“綠色”的主題，而承載這一“真?zhèn)挝幢嫘汀杯h(huán)保社會責(zé)任的，則是醫(yī)生、律師、教授、小企業(yè)家為主體的社會中堅力量。

來到50萬級別，購買者不再是缺少那幾萬拍牌費的主兒。什么，你說北京不讓拍牌？富人可以買下公司車牌或者直接買下一家公司呀。

在中國，50萬級別的消費群體真的非常不缺，寶馬5系Li、奧迪A6L長期月銷量破萬，路上數(shù)量多連審美疲勞都犯了。買家的家庭資產(chǎn)差不多在800萬這樣子吧（噢，也就北京上海一套房的價格），根據(jù)胡潤研究院的報告估算的。

若非貴族出身，對于50萬座駕已經(jīng)無欲無求了，空間、設(shè)計、動力、科技、舒適、安全等幾乎全部因素已到位。豪華品牌光環(huán)24×7全天候全路況照耀，基本達到勞力士買家們的需求級別，雖然還沒到江斯丹頓的品位。

在純電動領(lǐng)域，對這一塊市場需求反應(yīng)最快的是馬斯克，他的特斯拉品牌在2016年初就發(fā)布了Model 3車型，短續(xù)航版僅需3.5萬美元，買長續(xù)航版再加裝少量配置也不過5萬美元（硬塞的話能塞出6萬美元來），來華之后估計在50萬元人民幣左右（499km長續(xù)航版）。

當(dāng)然，蔚來及其首款車型ES8也在這個價格范疇之內(nèi)。無論是特斯拉還是蔚來，都選擇了“科技范”作為品牌主題，而非BBA那種花了上百年去研究如何砍伐珍貴木材與縫制珍稀皮具的老牌豪華風(fēng)尚。

當(dāng)然，奔馳、奧迪、寶馬、沃爾沃、凱迪拉克等等老牌豪紳也不會輕易將市場拱手相讓，它們都用雄厚的內(nèi)燃機技術(shù)衍生出兼具性能與節(jié)能的插電式混合動力產(chǎn)品，比如奧迪A6L e-tron與寶馬530Le，又比如沃爾沃XC60插混與凱迪拉克CT6插混。

這些專供中國市場的的產(chǎn)品不僅不是“簡配特供”的傳統(tǒng)坑爹身份，還是每個汽車集團集合最優(yōu)研發(fā)團隊和巨額資金，以賠本賣吆喝的方式為中國市場服務(wù)（除了530Le之外，其余根本賣不出幾臺）并積累營銷經(jīng)驗與用戶口碑。從另一個角度來說，它們也是在應(yīng)對雙積分政策。

530Le不到50萬的“誠意定價”至少給了我們幾個啟示：

1、中大型豪華新能源車也可以賣得很好（甚至加價賣），因為限購城市需要各個層級的產(chǎn)品，50萬不能缺；

2、插混系統(tǒng)的研發(fā)與制造成本極其高昂，寶馬敢這樣定價，一來說明寶馬真的想賣新能源，二來說明汽油版車型溢價率真的非常高；

3、當(dāng)豪華車的汽油版與新能源版價格相差不遠時，將有大量潛客會選擇新能源版，因為他們并不缺一臺豪華車，而是缺一個“自覺履行環(huán)保義務(wù)”的社會中堅身份認證。

100萬級別

百萬級不存在“買錯車”

汽車界從來不允許“Vertu手機”這類型“裝潢霸道 功能羸弱”的奇葩物品出現(xiàn)，畢竟動力系統(tǒng)才是汽車的靈魂，若是動力孱弱，再豪華的內(nèi)裝外飾都屬白搭。

因此，包括特斯拉Model S、特斯拉Model X、FF91在內(nèi)的純電動軍團都在試圖刷新每一個細分領(lǐng)域的0-100km/h加速成績，Model S P100D甚至能與東瀛戰(zhàn)神GT-R在破百游戲中平起平坐。

只不過，除了以上數(shù)款聲名在外的高性能車之外（FF91是因為破產(chǎn)風(fēng)波才出名的），目前市售的絕大多數(shù)百萬級新能源車都是插電式混合動力結(jié)構(gòu)。

比如寶馬7系插混、保時捷卡宴插混、奔馳GLE級插混，以及剛剛出爐的路虎攬勝運動版插混，再往上還有保時捷Panamera E-Hybrid、奔馳S級插混、寶馬i8（200萬）、謳歌NSX（300萬）、賓利添越混動（預(yù)計400萬）。

雖然說“一分錢一分貨，三分錢兩分貨，十分錢四分貨”，價格越往上，溢價率就越高，但只要用于劃分階級的人類審美一息尚存 ，就不愁沒人買50萬美元一盒的危地馬拉雪茄、350萬美元的藍色龍舌蘭、1700萬美元的勞力士迪通拿……

至于多花了幾萬甚至十余萬買個新能源版，體驗是否有對等價值的提升，筆者可以很負責(zé)任地回復(fù) —— 抱歉，沒有。

除非是攬勝運動插混版這種定價與汽油版相近配置車型平齊的產(chǎn)品，否則，多花的錢根本不足以支持“環(huán)保”或是“節(jié)能”信仰。君可知，奔馳S500eL比S500L還慢著一截呢。

Model S與Model X則是另一個維度的東西。這兩臺特斯拉的“豪華”根本無法在“北歐性冷淡風(fēng)”之中呈現(xiàn)，就連最基本的裝嵌工藝，都被奧迪拋離九條街，更別說世代傳承的木匠與皮革匠人技藝如何嵌入車輛的文化內(nèi)涵中。鑒于Model S與Model X的加速性能無容置疑，我們只能將其定義為大號的PlayStation……

1000萬級別

法拉利理財產(chǎn)品了解一下？

如果你的黑金卡依然有后勁，還就要考慮二手車了，因為保時捷918 Spyder、邁凱倫P1、法拉利LaFerrari三臺新世紀公路神器，目前都只能從二手渠道獲得。

到達這個級別，筆者就不能做鍵盤車神跟大家分享“開1000萬+混動超跑是一種怎樣的體驗？”了。我們來列一下小趣聞吧：

1、保時捷918 Spyder

保時捷918 Spyder從誕生之日起，就注定了它的一生都將是備受矚目的。不僅因為它含著“保時捷”這把金鑰匙出生，更是因為它是保時捷歷史上首款采用插電式混合動力系統(tǒng)的超跑。

918之名的本意是致敬917勒芒神車，但其精密程度遠勝于“大力出奇跡”的917：RTM CFRP車身結(jié)構(gòu)，吃素的，輕盈（大象三問號，老子也吃素的為何那么胖）；五種動力模式，從上街買菜到下賽道飆車都齊了；四輪驅(qū)動，拒絕成為“寡婦制造機”；影音娛樂系統(tǒng)居然還可以操作手機APP，便捷程度都快變成高爾夫了。

2、邁凱倫P1沒法延續(xù)F1通殺全場的蓋世之威

上世紀90年代初的邁凱倫F1，從設(shè)計始末到各項戰(zhàn)績，都可以說是領(lǐng)先了業(yè)界至少12年 —— 是的，真正能向它叫板的Carrera GT，在F1的本命年才從娘胎里出來，而F1這臺公路超跑的制造商邁凱倫，之前居然毫無公路車型的設(shè)計和制造經(jīng)驗。

從邁凱倫F1、保時捷Carrera GT和法拉利Enzo三臺前任旗艦超跑中尋找機械共性，其實并不困難：中置后驅(qū)、自然吸氣、單離合變速箱（MT或AMT）。對于2013年新晉的三位王者而言，倒也是非常默契地提供了相同的答案 —— 混合動力、雙離合變速箱。這也很好地鑒證了名言一句：成功的車子都是相似的，不成功的則各有各的奇葩。

3、法拉利LaFerrari打造21世紀最佳理財產(chǎn)品

如果提起被冠以創(chuàng)始人名字的ENZO會讓你想起萬惡的“購買資格”認證制度，那筆者遺憾地告訴你，名字就是“The Ferrari”的意大利語的LaFerrari雖然把產(chǎn)量“大幅提高”到499臺，但你仍需要花費總數(shù)達到LaFerrari標價2到3倍的金錢去購買法拉利先前的產(chǎn)品，才可以在申請購買資格時占有較大優(yōu)勢。這不禁讓人產(chǎn)生以下疑問：它傲慢的背后，真有與之相稱的資本/能耐嗎？

答案是肯定的。但是背后的原因并不完全在于它超群的性能，更重要的是499臺這總產(chǎn)量（而這499臺當(dāng)中或許會有100臺在上市后幾年內(nèi)被撞毀）基本只意味著一點：當(dāng)你玩膩了它要出手時（前提是你舍得），其升值幅度估計已經(jīng)能蓋掉這些年間你的用車成本了。如今，國內(nèi)最貴的一臺二手LaFerrari叫價6600萬，而當(dāng)年凈車價“僅為”2250萬。

除了以上三臺過期明星之外，目前還有一些車企砸錢造不賺錢的混動超跑，比如：

4、捷豹C-X75：技術(shù)驗證型超跑，燃氣輪機上身，如今斷片了。

5、福特GT：致敬GT40的新世紀混動超跑，計劃生產(chǎn)1000臺，路邊社消息稱國內(nèi)“僅售”550萬左右，估計能被炒高（因為訂單數(shù)已經(jīng)超過7000張了）。

6、AMG Project ONE：混動系統(tǒng)由一臺與W06 Hybird(AMG F1車隊2015賽季用車)同款的1.6T V6引擎和4臺電動機組成，正副駕駛把手伸出雙外就能提輪起飛。

7、阿斯頓·馬丁Valkyrie：英國生產(chǎn)的北歐神話中“女武神”，上一件以女武神為名的速度神器，是美國超音速洲際轟炸機XB-70。

新能源只是動力改變 不變的是車如何服務(wù)人

10萬以內(nèi)，買個遮風(fēng)擋雨的頂；

20萬，買個品質(zhì)生活；

50萬，買個身份名片；

100萬，滿足人對車的所有暢想；

到了1000萬買個車的階段，就是登上了百夫長鈦合金卡擁有者的階級門檻。

新能源并不代表生活方式的改變，主流汽車廠商目前的研發(fā)方向也是“如何讓新能源車的使用體驗更接近汽柴油車”，更長續(xù)航是一個方向，更快的充電速度也是一個方向，更強的動力也是一個方向。

直至電池能量密度數(shù)量級倍增，直至續(xù)航焦慮消失，直至新能源車制造成本都接近買方賣方預(yù)期，新能源車才能真正融入我們的生活，而不是成為限行城市居民的沉重經(jīng)濟負擔(dān)。

（圖/文：皆電 黃恒樂）