無法忘記的地上之星 談本田VTEC(中篇)
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*本文由梁先生在愛卡汽車網(wǎng)于2012年1月4日發(fā)表
*感謝微博@梁伯苓RyanlEung
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在本系列的前篇【無法忘記的地上之星 本田VTEC技術(上)】當中，我們簡單介紹了VTEC技術的由來以及基本的構造，另外加上三款聲名顯赫的B系列DOHC VTEC發(fā)動機。如果您喜歡，也完全可以稱本系列文章的首篇為B系列發(fā)動機專輯。
而在接下來的中篇當中，我們則將著重為您介紹一些很多時候聲名顯然沒那么顯赫的家伙。相信這些內容將有助于諸位更全面的了解那個逝去的年代里VTEC引擎的全貌。
當然，我們的內容所能容納的也只是那些逝去的美好往事當中最出眾最優(yōu)秀的一小部分，這篇文章所提起的一些發(fā)動機對于本田過去龐大的產品線而言只是滄海一粟，但是，我們希望這篇文章能起到一個拋磚引玉的作用，能讓更多的人記起，曾有那么一個汽車公司，在過去的歲月中給過我們那么多美好的記憶。
VTEC之三段擊 3-stage VTEC系統(tǒng)
最初的VTEC系統(tǒng)，其設計目的在于不提升排量，并且不使用任何增壓裝置，同時保證一定日常走行便利性的情況下，提高自然吸氣發(fā)動機的功率。也就是說，其誕生目的幾乎僅僅是為了提高發(fā)動機性能。
而顯然，近年來隨著全球的城市化，城市人口的密集化，擁堵成了城市交通的最大問題，在這一行車環(huán)境之下，再高的性能恐怕都無用武之地，燃油價格在20世紀后三十年的飛漲，讓普通消費者更關心日常代步用車的燃油經濟性。
因此，以提高燃油效率為目的的簡化型VTEC系統(tǒng)——由本田技研和光研究所的宮野英世先生主導開發(fā)的VTEC-E在最初的DOHC VTEC系統(tǒng)誕生后不久，很快應運而生。
（以節(jié)能為主要訴求的簡化版VTEC，VTEC-E）
所謂VTEC-E系統(tǒng)（Variable-valve Timing and lift Electronic Control system Economy）。廣義的定義是取消了原先的排氣側VTEC可變機構，僅限進氣側擁有可變氣門升程機構。同時，保留下來的進氣側VTEC也只能實現(xiàn)低轉速時，兩個半開，高轉速（也就是俗稱的“開TEC”動作之后）時，一個半開一個全開的設計。而今天，絕大多數(shù)本田汽油發(fā)動機搭載的VTEC科技均為此種，而真正的原版DOHC VTEC設計，甚或是更晚出現(xiàn)的改良版的DOHC i-VTEC，幾乎是僅僅用于諸類有著紅色凸輪軸蓋的高性能發(fā)動機的（早年間，一些黑頭發(fā)動機和一些藍頭發(fā)動機、紅字發(fā)動機則也是采用原版DOHC VTEC結構，諸如B16A、B18C、F20B、K20A2、K24A2等）。
（采用VTEC-E結構的配氣系統(tǒng)）
狹義的VTEC-E機構，則專指在1990年代中后期，用于一部分小排量直列四缸SOHC配氣結構發(fā)動機上的系統(tǒng)。此類VTEC-E在節(jié)能方面的設計做的更為徹底。運行在低轉速下時，采用此種VTEC-E設計的發(fā)動機，將其每汽缸的進氣側兩個氣門當中的一個停止作動，此時每缸僅有三個氣門作動，發(fā)動機工作在所謂12氣門狀態(tài)，從而在燃燒室頂部產生混合氣體渦流。配合燃燒室形狀、點火位置和燃油噴射時間的控制，可以取得稀薄燃燒效果，空燃比可以達到20:1以上，甚至高達25:1，藉此實現(xiàn)更高效率的燃燒，達到低燃油消耗率和低污染排放的效果。
（3-stage VTEC系統(tǒng)的運作示意圖）
而所謂3-stage VTEC，則可以稱為以高性能為主要訴求的原版VTEC和以節(jié)能為主要訴求的VTEC-E系統(tǒng)的混合品。通過混合這兩種設計，從而達到在保持較低油耗的同時提供較好性能的目的（用過搭載純DOHC VTEC發(fā)動機的車型的朋友肯定知道，那些小家伙的油耗可都不算很低）。采用3-stage VTEC設計的發(fā)動機，在怠速轉速至2500rpm（或者3000rpm）的低轉速區(qū)域，以前面說過的狹義定義的VTEC-E方式運作；而在處于2500-5500rpm（或者2500rpm-6000rpm）之間的中轉速區(qū)域時，則開啟全部16個氣門，以通常16氣門發(fā)動機方式運作；當轉速上升至5500rpm（或者6000rpm）以上時，則和原版VTEC發(fā)動機“開TEC”之后一樣，換上高角度凸輪，讓發(fā)動機釋放全數(shù)動力。
SOHC VTEC巔峰：D15B型發(fā)動機
SOHC VTEC巔峰——D15B型發(fā)動機
現(xiàn)在回想起來，1990年代的本田太過光芒耀眼。那時候除了車身體積較小的輕自動車（日本特有的一個車輛級別，比通常輕緊湊級車更小，也就是我們常聽到的K-car），以及商用車型之外，從低到高的全部車系悉數(shù)采用的前后雙搖臂懸掛保證了其操控性以及相關的底盤潛力。
而動力總成方面，上有C系列，下有B系列，中間則另有F系列和H系列填補其之間的空隙。而當時，這幾個系列一律有高性能化的型號提供，諸如我們之前的篇幅當中提到的堪稱B系列三杰的：B16A、B18C-R、B16B，還有我們后面的內容當中將要講到的C30A/C32B、H22A/H22A7，當然還少不了堪稱最強民用VTEC發(fā)動機的F20C和作為其基礎的F20B發(fā)動機。
*（D15B 3-stage VTEC型發(fā)動機）
那么，這樣的講述當中是否有些遺漏？可以說是有的。在這些排量更大，性能更強，也更為人所知的高性能型號的背后，還有著一個時常被人遺忘的小家伙，也就是我們這一章節(jié)的主角——D15B型SOHC VTEC發(fā)動機。
作為當時本田提供的最小排量自動車用發(fā)動機系列，D系列當中的一員的她，也許沒有那么強橫的性能，卻更為平價、親民，實在應該在VTEC發(fā)動機早期的發(fā)展史當中占據(jù)屬于她的一席之地。至少，不應該被那么簡單的忽略，成為歷史當中的塵埃，隨風而去。
（D15B型發(fā)動機的搭載車，1995年9月推出的思域VTi（EK3））
我們前面的篇幅中曾經提到過“細TEC”這個概念，也就是SOHC VTEC設計的發(fā)動機。一般的來講，采用SOHC配齊布局的VTEC發(fā)動機皆是較為注重油耗表現(xiàn)以及低轉扭矩發(fā)揮的，基本設計目的在于作為普通日常代步車型的動力裝置，對于性能方面的訴求并沒有“大TEC”，也就是DOHC VTEC發(fā)動機，尤其是各類紅頭發(fā)動機們那么明顯。但“細TEC”發(fā)動機當中也有著少數(shù)異類，也就是我們這一章節(jié)的主角，D15B型發(fā)動機。
（D15B型發(fā)動機的搭載車，1995年9月推出的思域VTi（EK3））
D系列發(fā)動機在本田的產品線當中出現(xiàn)的相當早，實際上早在1980年代中后期就已經出現(xiàn)。我們前面曾提到過的在B16A發(fā)動機出現(xiàn)之前，作為本田旗下最高性能小排量發(fā)動機的ZC型發(fā)動機就在很多時候會被歸類到D系列當中的一個變種。而D系列的影響也可不可以說不小。
事實上今天的R系列和L系列發(fā)動機都是從D系列演化而來（編者注：喂耳熟能詳?shù)娘w度?。?/span>，雖然細節(jié)尺寸已經都有變化，但大體結構上區(qū)別并非巨大，或者可以這么說，R系列和L系列的發(fā)動機只不過是用現(xiàn)時下的新技術裝點，采用反置式布局的D系列發(fā)動機。不過眾所周知的，今天的R系列和L系列發(fā)動機均被詬病性能不足，潛力不大——當然，這不是針對競爭對手而言，而是針對本田自己應有的水平而言，這兩個系列的表現(xiàn)恐怕太過日?；耍豢皳斮I菜車的動力，再不使用增壓裝置強行壓榨動力的情況下，完全沒有什么表現(xiàn)出真正高性能的可能。那么，十多年前的D系列里的D15B又是怎么一回事呢？
SOHC VTEC巔峰——D15B型發(fā)動機（2）
今天還在產的本田1.5L直列四缸發(fā)動機當中，性能最強的是現(xiàn)款飛度使用的L15A7型發(fā)動機。具備了120ps/6600rpm的最大馬力和145Nm/4800rpm的最大扭矩，這樣的輸出數(shù)字可謂是冠絕同級，超越了其他所有市售車型的1.5L直列四缸自然吸氣發(fā)動機的動力，甚至比不少車廠提供的更大的千六排量級別的發(fā)動機還要高。
但事實上，就本田自身的技術水平而言，這實在是算不上什么豐功偉績，早在10余年前，裝備在定位僅次于當時的思域TYPE-R（EK9）和思域SiR（EK4）的思域VTi（EK3）上的D15B型發(fā)動機就已經有更大的130ps/7000rpm的最大馬力和139.3Nm/5300rpm最大扭矩。
（D15B型發(fā)動機的動力輸出及燃油消耗曲線圖）
現(xiàn)在來看，很難說這到底算是是一種進步還是止步不前。因為除了排放水平之外，在性能，哪怕是油耗方面，今日的L15A7都并沒有相較之早在1995年9月就開始量產并裝車的D15B發(fā)動機有什么優(yōu)勢的地方。
而提醒大家要注意的是，今天的L15A7的10.4:1壓縮比可要比當年的D15B高上不少。對于當年的“細TEC”發(fā)動機譜系當中的最優(yōu)秀成員D15B而言，她可能完全無愧于迄今為止的最優(yōu)秀的一臺本田小排量SOHC發(fā)動機的稱號。
（飛度所使用的L15A7發(fā)動機可以視作一臺改用反置式布局的D15發(fā)動機）
機械構造上來講，D15B發(fā)動機并沒有像那些單純追求高轉速大馬力，而一定程度上刻意忽視了實用性以及經濟性的強力DOHC VTEC發(fā)動機大多數(shù)采用大口徑小沖程，利于高轉速馬力發(fā)揮的設計。而是使用了中規(guī)中矩的代步車用發(fā)動機的小口徑大沖程設計，缸徑75.0mm，沖程84.5mm，實際排量1493cc，壓縮比9.3:1，斷油轉速7200rpm。
從絕對的性能角度講，D15B并不能算是多好的一款發(fā)動機，但相較之更強大的型號，擁有相當良好的燃油經濟性（具體請參看前面篇幅中提供的圖表中的D15B發(fā)動機的燃油消耗率），讓這款發(fā)動機當時受到了不小的歡迎。
*（編者注，燃油消耗率：指每小時單位有效功消耗的燃油量，數(shù)值越低代表經濟性越好。汽油機一般在200—400g/psh間）
（有著一定性能，又較為省油的D15B成了最好的入門產品）
真正強力的DOHC VTEC發(fā)動機不大容易購得，同時在單價較高的情況下，包括東南亞地區(qū)以及我國臺灣地區(qū)等地在內的玩家和車主很多時候的選擇就是這個貌不驚人的D15B。
經過幅度并不算大的改裝，讓這個小家伙能爆發(fā)150ps左右的動力，升功率達到100ps/L并不是什么難事。更暴力的玩法也有——干脆加入渦輪，由此取得更為直接的動力提升。當時的D系發(fā)動機并不像今天的很多本田發(fā)動機一樣采用一體化進氣歧管和前吸后排的反置式安裝布局，加入渦輪比較容易。
當然，在前驅車上貿然直接加入渦輪增壓裝置對操控性顯然會造成顯而易見的惡化，這樣的車輛更多活躍在民間的直線加速賽事當中。
中級車專用的H22A/H22A7
絕無僅有的存在——H22A/H22A7型發(fā)動機（1）
最難購得的本田紅頭發(fā)動機是哪臺？
如果不談專用于后期版本的各型NSX的C32B型發(fā)動機的話，恐怕最難找到的就是H22A/H22A7發(fā)動機。
在1990年代至今的本田高性能發(fā)動機譜系當中，H22A/H22A7型發(fā)動機不說是絕無僅有，也可以說是鳳毛麟角的存在。
原因為何？很簡單——大多數(shù)的本田民用高性能發(fā)動機都是裝著于車體較小，體重較輕，更容易打造更高推重比的緊湊級車上，或者干脆用于S2000、NSX那樣的專用跑車上。用于中級車的可謂是少之又少，僅僅有F20B、H22A/H22A7、K20A、K24A2（不要跟其他后綴數(shù)字的K24A，比如后期的上代廣本雅閣2.4L型號的K24A8混淆哦），而其中專用于中級車的紅頭發(fā)動機更是只有這么一個H22A/H22A7。
*（H22A型紅頭發(fā)動機，本田史上唯一專用于中級車的紅頭發(fā)動機）
作為1990年代的本田的兩個較大排量直列四缸汽油發(fā)動機系列之一（另一個是F系列），H系列發(fā)動機的演化相當復雜，型號眾多。
需要注意的是，H系列發(fā)動機中，排量較小的H22性能反而高于排量更大的H23，H22當中性能最低的H22A2和H22A5都具備185ps的最大馬力，大多數(shù)H22都具有190ps或者200ps的最大馬力，而其中性能最強者，紅頭H22A甚至有220ps的最大馬力。
而排量較大的H23系列反而一般只有160ps左右動力，其中性能最強的，使用H22A的缸頭部分和普通H23A缸體混合而成的藍頂H23A也只有200ps的最大馬力。普通H系列發(fā)動機和其中較高性能的版本的一個主要的區(qū)別就在于散熱系統(tǒng)的設計，較高性能的版本采用的是對缸體強度較為有好處的封閉式水道設計，而一般版本大多數(shù)則采用更有利于散熱的開放式水道設計。
（H22A型發(fā)動機最初的搭載車之一，Prelude SiR S Spec（BB6））
H系列當中最高性能的版本，則是我們本章節(jié)的主角之一——紅頭H22A。
最早出現(xiàn)在1996年11月發(fā)布的以同時代雅閣的車架為基礎設計的中級房跑車（*編者注：Prelude這個名字熟悉不？之前講86那篇編者提過）。第五代，是最后一代本田Prelude的較高階版本SiR、SiR S Spec、TYPE-S（BB6）這三款車型上，這也是本田首次在非TYPE-R車型上使用紅色凸輪軸蓋涂裝的發(fā)動機。
而后，在進入本世紀之后的2001年5月，同樣的發(fā)動機也搭載在第六代本田雅閣的頂級性能型號雅閣Euro-R（CL1）之上。幾乎同一時期，歐洲發(fā)售的雅閣Euro-R（CL1）的姊妹車型（這款車型也曾通過逆輸入的方式流入日本市場），雅閣TYPE-R（CH1）則使用了H系列發(fā)動機當中性能第二強的型號，H22A7。（*編者注：好玩的是后來第七代雅閣的Euro—R成了日本市場專供，而七代雅閣的Typr—R成了歐洲專供。）
（進入本世紀之后開始使用H22A的雅閣Euro-R（CL1））
從單純的機械構造方面來講，紅頭H22A和H22A7之間存在的差異可謂是微乎其微，甚至兩者外表上都使用了相同的代表最高性能的紅色凸輪軸蓋涂裝，以及相同的封閉式水道設計，兩臺發(fā)動機本身的潛力方面也并無二致。兩者動力輸出數(shù)據(jù)的不同更多是因應采用了并不完全相同的ECU控制程序而致。H22A型發(fā)動機馬力更高，扭矩稍低，H22A7型發(fā)動機最大馬力輸出稍低，但扭矩稍高。
絕無僅有的存在——H22A/H22A7型發(fā)動機（2）
（歐規(guī)的雅閣TYPE-R（CH1）所使用的H22A7型發(fā)動機，與H22A差異微乎其微）
內部構造方面，H22A和H22A7兩型發(fā)動機均采用鋁合金中缸和缸頭（不同于同時代B系列發(fā)動機的鑄鐵中缸和鋁合金缸頭的搭配），缸徑87.00mm，沖程90.70mm，實際排量2157cc（另外一款為之前介紹過的B18C-R）。壓縮比則為11.0:1，是H系列發(fā)動機當中原廠壓縮比設定最高的。具體動力輸出方面，配備在日規(guī)車型上的H22A擁有220ps/7200rpm的最大馬力和220.6Nm/6500rpm的最大扭矩，配備在歐規(guī)車型上的H22A7則擁有212ps/7200rpm的最大馬力和222.3Nm/6700rpm的最大扭矩。
91996賽季JTCC冠軍車，Mooncraft車隊的Accord JTCC)
或許是本身配備于車體較大，售價也相對較高的中級家用房車性能型號或者中級房跑車之上的原因，H22A和H22A7兩型發(fā)動機的名氣遠沒有同時期的B系列發(fā)動機大。但以實際性能來講，這兩款發(fā)動機也算是擁有相當不錯的水平。在1990年代中后期的各類賽事當中的表現(xiàn)也算得上亮眼。
1994年開始，本田歐洲分社開始使用H22A作為提供給F3賽車的動力裝置。為了滿足F3賽事的相關賽例要求，本身2200cc級排氣量被降低至2000cc級。而后，在1995-1997賽季的英國BTCC（British Touring Car Championship，英國房車錦標賽）和1996-1997賽季的日本當?shù)氐腏TCC（Japanese Touring Car Championship，日本房車錦標賽）賽事當中，以F3賽事規(guī)格用H22A發(fā)動機為基礎改良的發(fā)動機被用在Accord賽車之上。
91997賽季JTCC冠軍車，Mugen無限車隊的Accord JTCC）
1996和1997兩個賽季的JTCC冠軍賽車，正是使用H22A發(fā)動機的Class 2規(guī)格（亦稱Super Touring規(guī)格）的Accord JTCC賽車。當時使用于以日本規(guī)格Accord SiR（CD6）為基礎改裝的Accord JTCC賽車所搭載的H22A發(fā)動機能爆發(fā)足足280ps/8500rpm的最大馬力，扭矩方面則有265Nm左右（最大扭矩爆發(fā)轉速不明）。
搭配6速序列式變速箱以及輕至975kg的車身重量，擁有極佳的馬力重量比。這樣的水準就算是比起之前在1980年代末至1990年代中期流行的那些動輒擁有600ps左右的Group A賽車，性能都不逞多讓。
本田最強市販V6：C30A/C32B
本田最強市販V6——C30A/C32B型發(fā)動機（1）
雖然舊日的HONDA Racing，以及后來的Mugen和今日的M-TEC（Mugen無限的后繼者，現(xiàn)在此公司稱作M-TEC，Mugen無限品牌則繼續(xù)保留）都提供從直列四缸到V型12缸的龐大的發(fā)動機產品線給客戶選擇，但那僅僅是賽車部門或者賽車公司的行為。
除了少數(shù)極其瘋狂的車迷，恐怕不會把那些純賽車發(fā)動機裝到民用車上。在民用發(fā)動機方面，本田提供的產品線一向是極其短小的，最大僅僅到V6發(fā)動機。迄今為止，本田提供過的民用V6發(fā)動機僅有兩個系列，一是1985年開始量產，2005年終產，延續(xù)長達20年之久的C系列，二是從1998年開始量產并沿用至今的J系列。
（謳歌ZDX的J37A5）
這兩個系列本身的設計都是SOHC設計，更偏重低轉速的扭矩發(fā)揮、降低噪音震動（這和當年奔馳一度幾乎全線使用SOHC設計的理由相同）、降低制造成本等等，反正這些發(fā)動機一直就和“高性能”這三個字根本沾不上邊。
但就像日本人那句老話那樣，“道理之外的道理總是有的”。凡事總會有個例外，而本田民用V6發(fā)動機當中的例外就是曾用于NSX的采用DOHC VTEC設計的C30A和C32B發(fā)動機。
（早期的C系列發(fā)動機大多用于本田當時的旗艦車款Legend）
作為本田發(fā)售的第一款民用V6發(fā)動機，在1980年代至1990年代幾乎所有本田市販車型上的V6發(fā)動機皆為C系列所屬。從這個角度講，其歷史意義不可以說不重要，因此我們在這里辟出一點篇幅來稍微談及C系列發(fā)動機所走過的歷程。
1985年，C20A發(fā)動機出現(xiàn)。配備于日本本土版本的初代Legend，具備145ps的最大馬力。
1986年，排量更大的C25A出現(xiàn)，配備于日本本土版本的Legend的版本具備165ps的最大馬力，而配備于北美市場的Legend以及Rover 825、Sterling 825i上的版本則有153ps的最大馬力。
（北美版Sterling 827使用過90年代之前排量最大的C系列，C27A）
時至1987年，C系列的排氣量被進一步擴大。C27A出現(xiàn)，配備于日本本土市場的Legend、北美市場的謳歌Legend以及Rover 827、Sterling 827，日本本土版本和英國市場版本的輸出達到180ps。
1989年，在C20A基礎上加載渦輪增壓系統(tǒng)的C20AT出現(xiàn)，專用于被稱為“Wing Turbo”的日本本土版本Legend，動力輸出達到190ps。這款C20AT也是在進入1990年代之前，動力最強的C系列發(fā)動機。
（首款搭載VTEC科技的C系列發(fā)動機，C30A，則于1990年隨NSX降臨）
1990年9月，DOHC VTEC設計的首款C系列發(fā)動機，我們這一章節(jié)的主角之一C30A型發(fā)動機隨NSX降生，最大馬力輸出達到274ps。
稍后的1990年10月，更大排量，但依舊采用SOHC設計的C32A出現(xiàn)，配備于Legend、Inspire以及謳歌Legend、3.2TL等型號，前期版本具備200ps動力（日規(guī)為215ps），后期版本具備230ps（日規(guī)為235ps）。
1996年2月，隨Legend換代，C系列當中排量最大的民用型號C35A出現(xiàn)，輸出最大的版本具備225ps。
1997年，C系列中最強版本，配備于改款后NSX的紅頭C32B問世，具備從280ps到295ps不等的原廠動力。
本田最強市販V6——C30A/C32B型發(fā)動機（2）
雖然采用著類似的缸體式樣，同樣的90°氣缸夾角，但C30A和C32B兩型發(fā)動機與其他C系列發(fā)動機的缸蓋設計幾乎完全不同，內部的機件材質也完全不同，進氣道設計也是不同，使用的工藝也不盡相同。
從這個角度講，把這兩型發(fā)動機單獨稱作一個系列也是完全沒有問題的——事實上如果換做其他在發(fā)動機番號編成上沒那么喜歡偷懶的車廠（本田總把同一個設計基礎的發(fā)動機劃作同一個系列，甚至同一個型號），這早就是一個獨立的新系列了。
(C30A型發(fā)動機的內部構造)
C30A型發(fā)動機采用缸徑90.mm，沖程78.0mm的偏重高轉速發(fā)揮的大口徑小沖程的缸內設計。實際排量2977cc，壓縮比10.2：1，搭載DOHC VTEC系統(tǒng)以及在1980年代末至1990年代初相當流行的VVIS可變進氣歧管技術。
這臺發(fā)動機原裝情況下使用鍛造活塞和鈦合金連桿（要知道現(xiàn)在的GT-R的VR38DETT型發(fā)動機也只是原裝采用鑄造活塞），曲軸采用相當高的平衡度打造，可以輕松承受8000rpm以上高轉速的運轉。實際的最大輸出為最大馬力280ps/7300rpm、最大扭矩294Nm/5400rpm。
*(在C30A基礎上改良的C32B則于1997年降生)
1997年之后推出改良型號的C32B則在C30A基礎上削薄了缸體，缸徑擴大至93.0mm，沖程高度則保持不變，排氣量擴大至3179cc，壓縮比維持10.2:1不變。為了在削薄缸體的情況下不降低發(fā)動機的的散熱效率，C32B還換用了相當先進的FRM（纖維強化金屬）材質缸墊，同時節(jié)氣門口徑加大1mm，以提高進氣效率。新的C32B發(fā)動機日本本土版維持280ps/7300rpm最大馬力輸出，海外發(fā)售版本則提高至294ps7300rpm，扭矩方面則一律提高至305Nm/5300rpm。
(NSX TYPE-R（NA2）的C32B發(fā)動機改用紅色凸輪軸蓋，內部精度更高)
當然，C30A和C32B并不只是這點本事，尤其是日本本土版本將動力限制在280ps不過是為了滿足日本國內當時還有效的車廠間的最大馬力自律協(xié)定。
通過對進排氣系統(tǒng)稍加改裝，并換用第三方的ECU之后，C30A或者C32B就能輕松躍升至300ps以上動力，350ps也毫無問題。
在1994和1995賽季稱雄勒芒24小時耐力賽GT2組別（均獲得組別冠軍）的NSX GT2所搭載的特用C30A型發(fā)動機在不使用任何的強制進氣裝置的情況下能爆發(fā)巨大的390ps的輪上馬力（不是民用車標注的飛輪馬力，請注意區(qū)分）。
(NSX GT2的C30A發(fā)動機擁有390ps輪上馬力)
而曾用于勒芒24小時耐力賽和JGTC（今天的Super GT賽事的前身）由Mugen渦輪化的C30A發(fā)動機則在NSX GT1或是NSX GT500賽車上可輕松爆發(fā)500ps以上的輪上馬力。2007年后，賽道用的C系列發(fā)動機重回NA化，改為一臺由Mugen制作的擴缸至3494cc的C32B發(fā)動機，輪上馬力同樣可以達到500ps以上。
(ARTA NSX GT500的C32B發(fā)動機擁有500ps輪上馬力)
最后在這里要特別說明一下，雖然從單純的馬力輸出數(shù)字上，不論C30A還是C32B的原廠輸出數(shù)字都不及今天本田提供的各類J35和J37系列發(fā)動機。
但僅從機械構造的水準、運用材質的高級程度、裝配精細度以及性能方面的潛力來看，C30A和C32B這兩型發(fā)動機的表現(xiàn)，絕對無愧于本田市販V6發(fā)動機當中的“最強”。
下期預告：本期的中篇內容為大家介紹了3-stage VTEC系統(tǒng)的原理以及D15B、H22A/H22A7、C30A/C32B等具體型號的VTEC發(fā)動機。我們最后一期的內容，將為您帶來i-VTEC系統(tǒng)的介紹、從未量產過的VTEC、A-VTEC系統(tǒng)，曾用于S2000、堪稱最強VTEC發(fā)動機的F20C/F22C1型發(fā)動機以及最后的紅頭發(fā)動機——K20A的相關內容。敬請關注！