*文中部分圖片為提高閱讀體驗(yàn)做了替換處理，替換圖片處有*標(biāo)識(shí)

*本文由梁先生在愛卡汽車網(wǎng)于2012年1月4日發(fā)表

*感謝微博@梁伯苓RyanlEung

*原文請(qǐng)點(diǎn)擊文末“閱讀全文”

之前的前篇（無法忘記的地上之星 本田VTEC技術(shù)(上)）和中篇（無法忘記的地上之星 談本田VTEC(中篇)）的內(nèi)容當(dāng)中，我們介紹了VTEC技術(shù)、VTEC-E技術(shù)以及3-stage VTEC的簡(jiǎn)要原理，和2000年之前的包括B16A、B18C-R、B16B、D15B、H22A/H22A7、C30A/C32B在內(nèi)的，幾乎全數(shù)本田高性能民用發(fā)動(dòng)機(jī)。

相信通過我們的粗淺敘述，諸位讀者已經(jīng)對(duì)當(dāng)時(shí)的這些技術(shù)以及使用這些技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)有了一定程度的了解。此一系列的完結(jié)篇，我們將為您介紹最后的DOHC VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)，曾服役于S2000（本田極少的前置后驅(qū)車型）的F20C/F22C型發(fā)動(dòng)機(jī)、進(jìn)入新世紀(jì)之后演化出的新的i-VTEC技術(shù)、以及最后一臺(tái)代表著本田的精神的紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)K20A，還有那因不明原因未曾配備于任何量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的最高級(jí)VTEC技術(shù)—A-VTEC。

﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌

自然吸氣巔峰—F20C/F22C(1)

自然吸氣的巔峰之作—F20C/F22C型發(fā)動(dòng)機(jī)（1）

首先，在這里我們要問這樣一個(gè)問題：時(shí)下，升功率最高的自然吸氣量產(chǎn)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)是哪一臺(tái)？

恐怕很多老資格的日系車迷才能想到F20C這個(gè)名字，它高達(dá)125ps/L的升功率幾近賽車水平，曾牢牢占據(jù)了這一自然吸氣界的王座11年之久。

直到2010年3月，法拉利的458 Italian，才以126.67ps/L的升功率打破了這一紀(jì)錄（需要特別在此提到的是，在法拉利458 Italian之后一年左右發(fā)布的保時(shí)捷997 GT3 RS 4.0的4.0L發(fā)動(dòng)機(jī)也擁有了和F20C相同的125ps/L升功率）。

然而F20C型發(fā)動(dòng)機(jī)只是用于當(dāng)年售價(jià)3萬余美金的S2000，能超過這個(gè)升功率的水平的民用發(fā)動(dòng)機(jī)，都是配備在超過15萬美金的超級(jí)跑車之上。從這個(gè)角度講，F(xiàn)20C的傳奇顯而易見，而且，它依舊是一個(gè)健在的神話。

*(曾在長(zhǎng)達(dá)11年間保持民用自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)最高升功率記錄的F20C)

本田的F系列發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)相當(dāng)早，在1989年9月13日發(fā)布的第四世代雅閣（很多朋友小時(shí)候的記憶里可能對(duì)這款第四代雅閣頗有點(diǎn)印象）以及雅閣當(dāng)時(shí)的高級(jí)型號(hào)Ascot兩個(gè)車系，就搭載了F18A、SOHC型的F20A和DOHC型的F20A這三款最初的F系列發(fā)動(dòng)機(jī)。

但當(dāng)時(shí)的F系列并未顯露出高性能的特質(zhì)，動(dòng)力最強(qiáng)的DOHC—F20A型發(fā)動(dòng)機(jī)也才只有150ps，雖然這一水平放到今天也能算得上是優(yōu)秀的家用車，但實(shí)在無法匹配“高性能”的標(biāo)簽，就是用于老實(shí)巴交的家用中級(jí)車的動(dòng)力系統(tǒng)。

*(藍(lán)頭F20B發(fā)動(dòng)機(jī)，雖不能與后來的F20C可比，但已展現(xiàn)出高性能的端倪)

首個(gè)展現(xiàn)出高性能端倪的F系列發(fā)動(dòng)機(jī)，是1997年9月隨第六代日規(guī)雅閣SiR-T（CF4）和Torneo SiR-T（CF4）發(fā)布的F20B型發(fā)動(dòng)機(jī)，也就是使用了DOHC VTEC形式配氣系統(tǒng)，俗稱“藍(lán)頭”的F20B型（F20B型發(fā)動(dòng)機(jī)另有SOHC和SOHC VTEC式樣）。

這款發(fā)動(dòng)機(jī)維持了DOHC式樣的F20A相同缸內(nèi)尺寸規(guī)格，采用85.0mm缸徑和88.0mm沖程的小口徑大沖程豎長(zhǎng)方形結(jié)構(gòu)，實(shí)際排量1997cc，換上了凸頂活塞，并在細(xì)部設(shè)計(jì)方面做了加強(qiáng)。配上DOHC VTEC系統(tǒng)，在11.0:1的高壓縮比之下，可壓榨出200ps/7200rpm的最大馬力和196.1Nm/6600rpm的峰值扭矩，它也讓F系列發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率首次達(dá)到100ps/L，這也是本田（2.0L或者更大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)）第二個(gè)達(dá)成100ps/L的原廠升功率的發(fā)動(dòng)機(jī)（第一個(gè)是我們之前的中篇當(dāng)中介紹過的1996年11月發(fā)布的紅頭H22A）。

(曾配備F20B發(fā)動(dòng)機(jī)的Torneo SiR-T（CF4）)

真正讓F系列發(fā)動(dòng)機(jī)成為矚目的焦點(diǎn)的，是1999年4月15日發(fā)布的S800后繼車型—S2000（AP1）所搭載的F20C型發(fā)動(dòng)機(jī)（值得一提的是，開發(fā)NSX的上原繁先生參與了研發(fā)）。

從發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)來看，F(xiàn)20C可以視作F20B的繼承者。二者的關(guān)系像初篇中我們介紹過的B16A和B16B型發(fā)動(dòng)機(jī)，但F20C經(jīng)過了相當(dāng)詳盡的近乎賽車化的強(qiáng)化與改良，它與F20B型的差別要比B16A和B16B更大，這源于F20C與F20B雖均為1997cc的實(shí)際排量，但缸體內(nèi)部的尺寸則不同，F(xiàn)20C改用了更大的87.0mm的缸徑和更短的84.0mm沖程，變成了徑程比大于1的缸內(nèi)設(shè)計(jì)，配合上民用車上極為罕見的低矮扁平活塞，攻取高轉(zhuǎn)速的決心愈發(fā)明顯。

(F20C型發(fā)動(dòng)機(jī)的缸頭內(nèi)部結(jié)構(gòu))

憑借著原廠即裝備萬轉(zhuǎn)平衡級(jí)曲軸（對(duì)于99.9%的原廠車來講，這可是完全不可想象的事情，哪怕對(duì)某些膾炙人口的所謂高性能車型也依舊是如此），使用有異于普通發(fā)動(dòng)機(jī)的特殊用料和高精度、低誤差值，特別優(yōu)化的進(jìn)排氣系統(tǒng)，以及高達(dá)25m/s的超高活塞運(yùn)動(dòng)速度，在比更高的11.7:1高壓縮比下，F(xiàn)20C爆發(fā)出了250ps/8300rpm的最大馬力以及217.7Nm/7500rpm的峰值扭矩，紅線轉(zhuǎn)速高達(dá)9000rpm，升功率更是一舉攀升至125ps/L。

就像我們前面提到過的一樣，憑借著這一升功率水平，F(xiàn)20C曾穩(wěn)坐民用量產(chǎn)自然吸氣汽油發(fā)動(dòng)機(jī)中最高升功率的王座長(zhǎng)達(dá)11年（注1）。至于出口版本的S2000，因應(yīng)油品質(zhì)量問題，降低了壓縮比，紅線轉(zhuǎn)速也降低至8800rpm，因此北美規(guī)格的F20C1和歐洲規(guī)格的F20C一律“只有”240ps/8300rpm的最大馬力和207.4Nm/7500rpm的最大扭矩。

﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌

 

自然吸氣巔峰—F20C/F22C(2)

自然吸氣的巔峰之作——F20C/F22C型發(fā)動(dòng)機(jī)（2）

F20C是本田首個(gè)采用小氣門夾角的高性能發(fā)動(dòng)機(jī)，這點(diǎn)完全不同于之前的B、H、C三大系列中的高性能發(fā)動(dòng)機(jī)，也有別于迄今為止絕大多數(shù)高性能DOHC發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)。正因如此，F(xiàn)20C在一些部件的設(shè)計(jì)上相當(dāng)特殊，它的正時(shí)皮帶聯(lián)動(dòng)裝置的樣式，和大多數(shù)DOHC結(jié)構(gòu)的大氣門夾角有著相當(dāng)大的不同，是由曲軸帶動(dòng)一個(gè)獨(dú)立的時(shí)規(guī)輪轉(zhuǎn)動(dòng)，而進(jìn)、排氣兩根凸輪軸則由另一條鏈條聯(lián)動(dòng)。之后的K20A同樣沿用了這樣的設(shè)計(jì)，缸蓋（engine head）結(jié)構(gòu)更是與F20C十分相似。

(F20C型發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸和曲軸箱)

在F20C基礎(chǔ)上衍生出的F22C是本田最后的DOHC VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)。之后從K20A開始，新一代的紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)一律換上了i-VTEC技術(shù)（當(dāng)然，此話有點(diǎn)讓人有容易誤解的嫌疑，事實(shí)上F20C/F22C之后的真正的本田高性能發(fā)動(dòng)機(jī)迄今為止只有K20A一款，同樣紅頭涂裝的K20Z只能算偽紅頭，性能實(shí)在配不上那個(gè)涂裝所蘊(yùn)含的意義），F20C/F22C也因此成為了DOHC VTEC的終極絕唱。

而這個(gè)終極絕唱確實(shí)實(shí)至名歸，在一切周邊部件維持原狀，也不加強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部機(jī)件的情況下，F(xiàn)20C型發(fā)動(dòng)機(jī)僅僅通過換用第三方ECU，就攻上了民用發(fā)動(dòng)機(jī)猶如圣杯般遙不可及的萬轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速，而第三方改裝廠基于F20C或者F22C的complete engine（亦即改裝完成發(fā)動(dòng)機(jī)），達(dá)到320ps以上出力也并不奇怪—比150ps/L更高的升功率，相比很多賽例寬松允許較大改裝，同時(shí)不求發(fā)動(dòng)機(jī)壽命的賽車，如此表現(xiàn)也是十分稀有。

(F20C基礎(chǔ)上演化出的優(yōu)化了扭矩，加大了排量的F22C發(fā)動(dòng)機(jī))

不過，由于過分重視高轉(zhuǎn)速的爆發(fā)力，讓F20C的動(dòng)力輸出幾乎趕上賽車發(fā)動(dòng)機(jī)的同時(shí)（比如WTCC以及采用相同的S2000規(guī)格的房車賽的各類賽車的2.0L直列四缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出一般是280ps左右），也同樣具備了賽車發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出特性—低轉(zhuǎn)速乏力，只有開TEC動(dòng)作之后才能輸出足夠的扭矩，再加上極端的油門與離合器配置，開著配備F20C的S2000（AP1）走街代步，是一件非常痛苦的事。

對(duì)于習(xí)慣了大排量發(fā)動(dòng)機(jī)帶來的豐盈扭矩的北美用戶而言，這更難以忍受，因此從2004年開始，北美市場(chǎng)的S2000棄用F20C1型發(fā)動(dòng)機(jī)，換裝了加大排量的F22C1型發(fā)動(dòng)機(jī)。

*(搭載F22C發(fā)動(dòng)機(jī)的后期型日規(guī)S2000（AP2）)

F22C1型發(fā)動(dòng)機(jī)相比F20C或者F20C1，沖程高度加大了6.7mm至90.7mm，缸徑維持87.0mm不變，排量因此擴(kuò)大160cc，達(dá)到2157cc。F22C1的整個(gè)缸體變?yōu)楹痛蠖鄶?shù)F系列發(fā)動(dòng)機(jī)相同的豎長(zhǎng)方形形狀，高轉(zhuǎn)速爆發(fā)力仍得到了延續(xù)。

另外F22C1的壓縮比也小幅增加了0.1，達(dá)到11.1:1，動(dòng)力參數(shù)方面，F(xiàn)22C1擁有和F20C1相同的240ps最大馬力，但輸出轉(zhuǎn)速?gòu)?300rpm提前至7800rpm，但最大扭矩提升了6%達(dá)到220.0Nm，輸出轉(zhuǎn)速也提前到6800rpm，整個(gè)扭矩曲線比F20C1或F20C的刁鉆改善很多，這款換上F22C1的S2000也因此將車架號(hào)改為AP2。

*(S2000的最終型號(hào)，S2000 TYPE-S（AP2），同樣使用F22C型發(fā)動(dòng)機(jī))

在2005年11月之后，日本本土發(fā)售的S2000也換上了和F22C1機(jī)械上基幾乎完全一樣的F22C型發(fā)動(dòng)機(jī)，但因使用ECU程序的不同，F(xiàn)22C的動(dòng)力水平稍高，最大馬力為242ps/7800rpm，峰值扭矩為221Nm/6500-6800rpm。

直到2009年，北美市場(chǎng)作為最終版本推出的S2000 CR所使用的F22C1發(fā)動(dòng)機(jī)（實(shí)際上除了駕駛方向不同之外，S2000 CR和同時(shí)期的日規(guī)S2000 TYPE-S完全相同），動(dòng)力才和日規(guī)車型相同，而歐版的S2000到2009年終產(chǎn)為止，都一直在使用F20C型發(fā)動(dòng)機(jī)，并沒有換上F22C或F22C1。

*(相當(dāng)于左舵版S2000 TYPE-S的S2000 CR，其F22C1發(fā)動(dòng)機(jī)出力與日規(guī)F22C相同)

對(duì)于國(guó)內(nèi)用戶而言，F(xiàn)20C/F22C也是相當(dāng)特殊的存在，裝備這兩款動(dòng)力的S2000曾被一些私人代理商引入國(guó)內(nèi)，這也是極少通過正規(guī)渠道進(jìn)入國(guó)內(nèi)的紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)車型（另外兩款則是謳歌Integra TYPE-R和謳歌NSX）。遺憾的是，因?yàn)閲?guó)內(nèi)是左舵，不可能直接得到日版車型，所以引入的大多數(shù)均為美規(guī)車型（原廠動(dòng)力稍低的F20C1和F22C1型發(fā)動(dòng)機(jī)），另外也有少數(shù)較低動(dòng)力的歐版F20C。

（注1：1997年開始生產(chǎn)的總產(chǎn)量只有1000臺(tái)并幾乎只被用于Series 1和Series 2規(guī)格的賽車的日產(chǎn)的SR16VE N1型發(fā)動(dòng)機(jī)，1.6L排量，最大馬力200ps，有時(shí)候也和F20C一起被視作這一王座之上的并列者。）

﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌

 

D-VTEC再精進(jìn)的i-VTEC

DOHC VTEC再精進(jìn)的i-VTEC技術(shù)

1989年誕生的VTEC技術(shù)確實(shí)在當(dāng)時(shí)是個(gè)震撼，這也給人們帶來了史上第一臺(tái)升功率達(dá)到100ps/L，并且大規(guī)模量產(chǎn)的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。VTEC在高性能方面的潛力無可詬病，但VTEC技術(shù)并非完美無缺，其主要缺陷是VTEC系統(tǒng)只能相對(duì)簡(jiǎn)單地對(duì)氣門升程做出兩段或三段的調(diào)整，不能像豐田的VVT-i或者寶馬的VANOS技術(shù)那樣對(duì)點(diǎn)火正時(shí)做出調(diào)整。在整個(gè)的1990年代，VTEC情況類似的只有同樣以高性能為直接訴求，并不拘泥于環(huán)保和節(jié)油的日產(chǎn)Neo-VVL，相比VVT-i或是VANOS，VTEC在平順和對(duì)氣門調(diào)整持續(xù)方面VTEC存在不足。

(使用i-VTEC技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)（K20A）的缸頭部分剖視圖)

雖然實(shí)際機(jī)械構(gòu)造上，單純的VTEC系統(tǒng)比只有可調(diào)整氣門正時(shí)的可變系統(tǒng)更為復(fù)雜，但原理非常簡(jiǎn)單。有點(diǎn)類似F1賽車引擎使用過的氣動(dòng)搖臂氣門控制系統(tǒng)，ECU通過安置在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的傳感器，以及安置在凸輪軸位置的傳感器感知發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速，到達(dá)VTEC的切換（也就是俗稱的“開TEC”）轉(zhuǎn)速之后，向位于發(fā)動(dòng)機(jī)頂部、分火線圈后的油泵電磁閥發(fā)出對(duì)應(yīng)信號(hào)，控制油泵電磁閥向可變搖臂機(jī)構(gòu)內(nèi)注入一定壓力的機(jī)油，通過機(jī)油的油壓推動(dòng)氣門搖臂內(nèi)的柱塞完成VTEC的切換動(dòng)作。

新的i-VTEC（Intelligent-Variable Valve Timing and Lift Electronic Control，即智能化可變氣門正時(shí)和氣門升程電子控制系統(tǒng)的意思）系統(tǒng)，則在VTEC的基礎(chǔ)上加入了VTC（Variable Timing Control，連續(xù)可變氣門正時(shí)控制）技術(shù)，達(dá)到了對(duì)氣門的調(diào)整和控制更精細(xì)的目的。所謂VTC技術(shù)，就是一套由發(fā)動(dòng)機(jī)油壓驅(qū)動(dòng)的花鍵可變控制機(jī)構(gòu)，主要由VTC作動(dòng)器、油壓控制閥，以及安置在缸頭部分的傳感器等部件組成，這套機(jī)構(gòu)最大可將發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火提前角提早50度，同時(shí)也能實(shí)現(xiàn)氣門正時(shí)和開啟重疊時(shí)間的可變效果。VTC機(jī)構(gòu)的導(dǎo)入讓發(fā)動(dòng)機(jī)在幾乎全速域下都能得到更合適的配氣相位，一定程度上提高燃燒的效率（注意，不是功率，i-VTEC相比VTEC在功率輸出上的改善幾乎可以忽略不計(jì)）。

(搭載于第二代CR-V（RD5/RD8）的K20A4型發(fā)動(dòng)機(jī)的i-VTEC機(jī)構(gòu))

而在直觀的輸出表現(xiàn)上，使用i-VTEC技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)也能擁有更為平滑的扭矩曲線，低轉(zhuǎn)速下的扭矩也更為豐盈，更方便走街代步的日常駕駛。

但也因此，使用i-VTEC技術(shù)的高性能發(fā)動(dòng)機(jī)“開TEC”動(dòng)作給人的主觀感受沒有之前的DOHC VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)們那般，如渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪啟動(dòng)并進(jìn)入正壓那樣猛烈。

(因i-VTEC初發(fā)布時(shí)的只是輛跟性能無關(guān)的CR-V，因此沒受到太多關(guān)注)

或許是因?yàn)閕-VTEC技術(shù)在2001年發(fā)布之初，首個(gè)搭載的量產(chǎn)車型只是性能上乏善可陳的第二代CR-V（RD5/RD8，前者為4WD型號(hào)，后者為FF型號(hào)，這也是東風(fēng)本田國(guó)產(chǎn)的第一代CR-V），其K20A4型發(fā)動(dòng)機(jī)，2.0L的排量只有158ps最大馬力，還不如1989年就出現(xiàn)的B16A，實(shí)在是跟高性能扯不上半點(diǎn)關(guān)系。

因此，i-VTEC最初也未引起多大的關(guān)注，當(dāng)年《TOP GEAR》節(jié)目也只輕描淡寫的說，這就是VTEC加上了VTC。直到當(dāng)年年末，Integea TYPE-R（DC5）和思域TYPE-R（EP3）發(fā)布，擁有110ps升功率（DC5搭載版本）的紅頭K20A發(fā)動(dòng)機(jī)橫空出世，全世界才知道i-VTEC一樣能和DOHC VTEC那般癲狂，從此，K20A走進(jìn)了無數(shù)車迷的內(nèi)心。

﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌

孤高進(jìn)化—K20A(1)

自然吸氣之孤高進(jìn)化—K20A型發(fā)動(dòng)機(jī)（1）

作為本田最后的紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)，K20A身上籠罩著無數(shù)的光環(huán)。雖然在1990年代以來的種種紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)之中，K20A并非排量最大，也不是原廠動(dòng)力參數(shù)，或給駕駛者的主觀感受最為癲狂的，但它卻是1989年VTEC技術(shù)誕生以來，本田發(fā)動(dòng)機(jī)在科技、制造工藝等方面的集大成者，甚至可以說是迄今為止最優(yōu)秀的一款民用2000cc級(jí)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。

那么，K20A到底是如何一款發(fā)動(dòng)機(jī)呢？在敘述歷史和技術(shù)參數(shù)之前，我們?cè)谶@里先談?wù)勊膸c(diǎn)特質(zhì)，也許通過這一點(diǎn)內(nèi)容，能有助于絕大多數(shù)未能親身接觸的讀者，有一個(gè)更直觀的印象。

首先，K20A是本田民用高性能發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)中，缸體強(qiáng)度最為優(yōu)秀的。采用全鋁合金材質(zhì)打造，擁有著鋁合金缸蓋和鑄鐵中缸，以高強(qiáng)的耐用度著稱，比北美車迷熱衷于簡(jiǎn)單直接大馬力輸出，直接掛上大型渦輪的B16B或B18C-R，還要更優(yōu)越的缸體強(qiáng)度和耐用性。

還流傳著這樣一種說法：K20A的缸體強(qiáng)度更勝堅(jiān)固耐用，功率輸出極限超越1000ps的日產(chǎn)RB26DETT型發(fā)動(dòng)機(jī)（也就是先前配備于BNR32、BCNR33、BNR34這三代Skyline GT-R的發(fā)動(dòng)機(jī)），堪稱擁有最高缸體強(qiáng)度的日系高性能發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)然這只是傳聞，一直以來并沒有被實(shí)證，而K20A強(qiáng)度極佳已成為不爭(zhēng)的事實(shí)。

(搭載于日規(guī)思域TYPE-R（EP3）的K20A型發(fā)動(dòng)機(jī)（注意，歐規(guī)EP3并非K20A發(fā)動(dòng)機(jī)））

除了強(qiáng)度方面的傲人表現(xiàn)之外，K20A還和其他紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)一起共同擁有一個(gè)讓人哭笑不得的記錄：因性能強(qiáng)大，不少級(jí)別不高，采用N組（類似N組的賽例，即不允許改動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部）的比較低等級(jí)的房車賽當(dāng)中，賽事組委會(huì)甚至?xí)ｉT通過對(duì)具體賽例的修改，讓紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)失去其固有的優(yōu)勢(shì)，更有甚者干脆就明文禁止此類發(fā)動(dòng)機(jī)及其核心部件的使用。

原因并不是這些賽事組委會(huì)在欺負(fù)本田，只因?yàn)檫@些發(fā)動(dòng)機(jī)以及搭載這些發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，強(qiáng)大的性能經(jīng)常無情的破壞了賽事的平衡性，將其他廠牌的賽車置于打醬油的位置。具體情況可以參見早年間CCC（全國(guó)汽車場(chǎng)地錦標(biāo)賽，今天的CTCC，中國(guó)房車錦標(biāo)賽的前身）中，那些發(fā)動(dòng)機(jī)使用了大量K20A部件的雅閣賽車—當(dāng)時(shí)那些體積和重量并不占優(yōu)勢(shì)的雅閣經(jīng)常讓其他2000cc組賽車頭疼不已。

時(shí)至今日，HTCC（香港房車錦標(biāo)賽）這個(gè)沒有進(jìn)行這些限制的賽事，基本就是本田的舞臺(tái)，滿場(chǎng)幾乎都是思域TYPE-R（EP3）、Integra TYPE-R（DC5）、思域TYPE-R（FD2）。

(幾乎滿場(chǎng)本田賽車的HTCC（香港房車錦標(biāo)賽）賽事)

同時(shí)，作為第一個(gè)也是唯一使用i-VTEC技術(shù)的紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)，K20A也是輸出表現(xiàn)上最為平順的一臺(tái)紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)，比起那些DOHC VTEC猶如渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的暴戾，它因?yàn)榈娃D(zhuǎn)速扭矩輸出更大，整體扭矩曲線的平順度更佳，K20A在開TEC前后給人主觀感覺的動(dòng)力落差感并不大，再加上K20A比起B(yǎng)18C-R和B16B本身就排量更大，低轉(zhuǎn)速使用時(shí)的便利性更佳，走街代步舒服許多，這也算是i-VTEC技術(shù)帶給K20A的一個(gè)額外優(yōu)點(diǎn)吧。

(幾乎滿場(chǎng)本田賽車的HTCC（香港房車錦標(biāo)賽）賽事)

而為了適應(yīng)本田新一代車型的車架、副車架設(shè)計(jì)，以及為了滿足越來越嚴(yán)苛的排放要求，K20A也在所有的本田高性能民用發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)中首次使用了反置式布局（也就是吸氣在前，排氣在后的布局），對(duì)于自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)來講，反置式布局本身有利無害（反置式布局對(duì)于渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)則會(huì)是個(gè)大問題，會(huì)導(dǎo)致渦輪散熱以及安放位置等一系列問題），可以降低排氣行程，引擎廢氣能更順暢的排出，對(duì)高轉(zhuǎn)速馬力發(fā)揮有一定好處。同時(shí)廢氣從排氣歧管（也就是所謂“頭段排氣”）到催化器的距離更短，有害物質(zhì)能被更有效的過濾，排放更低，可以滿足日益嚴(yán)苛的各類排放規(guī)定。

 

孤高進(jìn)化—K20A(2)

自然吸氣之孤高進(jìn)化——K20A型發(fā)動(dòng)機(jī)（2）

(首個(gè)配備K20A型發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，Integra TYPE-R（DC5）)

首臺(tái)配備K20A型發(fā)動(dòng)機(jī)的車型是2001年7月發(fā)表的第二代Integra TYPE-R（DC5），而在同年12月發(fā)表的第二代日規(guī)思域 TYPE-R（EP3）也同樣采用了K20A（歐規(guī)Civic TYPE-R則是采用性能稍低的K20A2，并非K20A），這型K20A在后世被稱為Phase 1。

K20A發(fā)動(dòng)機(jī)采用86.0mm的缸徑、86.0mm的沖程的正方形缸體結(jié)構(gòu)，實(shí)際排量1998cc。這也是繼1980年代后半期出現(xiàn)的豐田3S-GE/3S-GTE和在1989年出現(xiàn)的日產(chǎn)SR20DET以及后來1990年代中后期衍生出的SR20VE、21世紀(jì)初誕生的SR20VET之后，另一個(gè)采用正方形缸體設(shè)計(jì)的日系高性能發(fā)動(dòng)機(jī)（之后采用此一缸體尺寸的日系高性能發(fā)動(dòng)機(jī)還有用于三菱EVO X的4B11T發(fā)動(dòng)機(jī)）。

正方形缸體設(shè)計(jì)的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)就是平衡了高轉(zhuǎn)速的馬力爆發(fā)和中低轉(zhuǎn)速的扭矩，算得上一個(gè)不錯(cuò)的妥協(xié)方案。

(與Integra TYPE-R（DC5）同年發(fā)表的思域TYPE-R（EP3）第二個(gè)配備了K20A)

Phase 1的K20A型發(fā)動(dòng)機(jī)采用11.5：1的壓縮比，在這一壓縮比下，Integra TYPE-R（DC5）搭載的版本能爆發(fā)220ps/8000rpm的最大馬力和205.9Nm/7000rpm的最大扭矩。

思域 TYPE-R（EP3）搭載的版本則動(dòng)力稍低，最大馬力為215ps/8000rpm，最大扭矩為202.0Nm/7000rpm。

雖然最大扭矩的轉(zhuǎn)速比之前的F20C實(shí)際上并沒有提前太多，比起一般民用發(fā)動(dòng)機(jī)，最大扭矩的爆發(fā)轉(zhuǎn)速也是極其靠后，但實(shí)際上中低轉(zhuǎn)速的扭矩表現(xiàn)，K20A要比F20C豐盈許多，整體的扭矩曲線也因VTC技術(shù)的加入而更為平滑，比起更早的B系列的B16B和B18C-R，K20A就算是扭矩豐盈了。

(2002年12月發(fā)布的雅閣Euro-R（CL7）配備了改良過的Phase 2的K20A)

而后，在思域TYPE-R（EP3）發(fā)售整整一年之后，K20A型發(fā)動(dòng)機(jī)又被裝上了第七代雅閣的頂級(jí)性能型號(hào)Euro-R（CL7），因雅閣較大的車體帶來的較大的重量（CL7較DC5和EP3重大概200kg），除了在搭配的變速箱的齒比搭配方面做出了一定的調(diào)整之外，K20A發(fā)動(dòng)機(jī)本身也被重新設(shè)定，這型改良后的K20A被稱作Phase 2。

在相同的11.5:1壓縮比下，最大馬力輸出保持和Integra TYPE-R（DC5）搭載版本相同的220ps/8000rpm，最大扭矩雖依舊是205.9Nm，但爆發(fā)轉(zhuǎn)速足足提前了1000rpm，在6000rpm就可以全數(shù)釋放所有扭矩，中低轉(zhuǎn)速下的扭矩相較之Phase 1也更大。

而在機(jī)械細(xì)節(jié)上，Phase 2的K20A也做出了一定程度的改良，和Phase 1最大的區(qū)別在于加強(qiáng)了水道設(shè)計(jì)，散熱性能更好，在連續(xù)長(zhǎng)時(shí)間的高強(qiáng)度使用當(dāng)中擁有更好的耐久性。同時(shí)為了提高進(jìn)氣效率，Phase 2的進(jìn)氣歧管形狀也進(jìn)行了一定的修正，空氣能通過進(jìn)氣歧管更直接的進(jìn)入缸內(nèi)。

*(Phase 2的K20A，水道設(shè)計(jì)經(jīng)過強(qiáng)化，進(jìn)氣歧管形狀與Phase 1略有不同)

Phase 3的K20A則隨著2007年3月發(fā)表的第三代思域TYPE-R（FD2）到來，Phase 3以Phase 2為基礎(chǔ)進(jìn)一步改良，并融合了Phase 1身上的一些優(yōu)點(diǎn)，進(jìn)氣歧管內(nèi)部形狀與Phase 2幾無差別，水道設(shè)計(jì)也沿用了Phase 2的強(qiáng)化設(shè)計(jì)，凸輪軸和氣門設(shè)定則更接近Phase 1，但壓縮比被進(jìn)一步提高，達(dá)到11.7:1，同時(shí)加大了節(jié)氣門口徑（這對(duì)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)能立竿見影的提高動(dòng)力感受），從Phase 1和Phase 2的62mm增大至64mm，并優(yōu)化了排氣效率，這可謂是K20A發(fā)動(dòng)機(jī)家族當(dāng)中的集大成之作。

動(dòng)力參數(shù)只是微幅增長(zhǎng)，最大馬力225ps/8000rpm，最大扭矩214.7Nm/6100rpm，相比雅閣Euro-R（CL7）只有5ps和大概9nm的增長(zhǎng)，不過Phase 3的改良并非如此而已，在5000-6000rpm的中段轉(zhuǎn)速下有大約15ps和20Nm的增長(zhǎng)，雖然思域TYPE-R（FD2）的重量已達(dá)1270kg，比后期型ntegra TYPE-R（DC5）的1190kg重了80kg，實(shí)際的動(dòng)力感卻更為狂放，這就猶如原裝思域TYPE-R（EK9）和換裝了更大排量的B18C-R發(fā)動(dòng)機(jī)的EK9的區(qū)別。

*(2007年發(fā)表的思域TYPE-R（FD2）配備了Phase 3的K20A)

當(dāng)然Phase 3亦非完美，為了滿足日益嚴(yán)苛的排放法規(guī)，以及適應(yīng)第八代思域的各類子系統(tǒng)，Phase 3的K20A首次在紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)上棄用了傳統(tǒng)的機(jī)械式節(jié)氣門，換上了已在民用車上應(yīng)用多年的電子式節(jié)氣門。這也是迄今為止唯一的采用電子式節(jié)氣門的本田紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)。這種新的改變讓思域TYPE-R（FD2）的油門響應(yīng)，較之前的各類TYPE-R顯得退步不少，曾經(jīng)那種行云流水一般的油門與離合器、變速箱的配合感覺已然沒有了。

(Phase 3的K20A經(jīng)過了更多優(yōu)化，但唯一的缺點(diǎn)就在于換用了電子式節(jié)氣門)

Phase 3不是K20A的最終版本，如果把堪稱本田家真正血脈M-TEC（本田技研創(chuàng)始人本田宗一郎先生的后裔對(duì)現(xiàn)在的本田技研工業(yè)株式會(huì)社并沒有實(shí)際上的控制權(quán)，而由Mugen無限演化而來的M-TEC株式會(huì)社則是本田家實(shí)際上的正統(tǒng)）推出的complete car（原廠改裝完成車）Mugen Civic RR算作原廠車的話，這才是最強(qiáng)的原廠K20A。

實(shí)際上在機(jī)械構(gòu)造上，Mugen Civic RR所搭載的K20A并沒有在內(nèi)部做出很大規(guī)模的改良，甚至沒有像Mugen常見的那樣（比如同樣以FD2為基礎(chǔ)的Mugen Civic RC），進(jìn)行進(jìn)氣歧管、發(fā)動(dòng)機(jī)缸體內(nèi)部等位置的精密研磨。

(最強(qiáng)的原廠版本K20A則出現(xiàn)在Mugen Civic RR之上)

Mugen Civic RR所用的K20A發(fā)動(dòng)機(jī)相比普通思域TYPE-R（FD2）所用的Phase 3版本改動(dòng)的方面主要集中在進(jìn)排氣系統(tǒng)以及發(fā)動(dòng)機(jī)管理程序（ECU）之上：

更換了一套造工相當(dāng)誘人的碳纖維風(fēng)箱，風(fēng)箱內(nèi)部裝上高流量風(fēng)格替換了普通FD2上那簡(jiǎn)陋的紙質(zhì)空氣濾清器，有效提升了進(jìn)氣量。排氣系統(tǒng)上大動(dòng)干戈，雖然不是最頂級(jí)的全鈦合金材料，也是相當(dāng)高級(jí)的304不銹鋼材質(zhì)，造工更是配得上Mugen之名，比起普通FD2精致許多。

對(duì)于高轉(zhuǎn)速自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)而言，排氣系統(tǒng)的精密程度對(duì)實(shí)際動(dòng)力的發(fā)揮極為重要，如排氣歧管，等長(zhǎng)程度越高，對(duì)動(dòng)力的發(fā)揮越是有利。

(Mugen Civic RR配備的K20A相比普通Phase 3內(nèi)部其實(shí)并未加強(qiáng)，更多改善在進(jìn)排氣系統(tǒng))

雖然作為量產(chǎn)車型，Mugen Civic RR未能取消排氣中段的三元催化器設(shè)計(jì)，但Mugen Civic RR的排氣系統(tǒng)也稱得上高效率的設(shè)計(jì)，其尾段部分采用了“一拖二”的設(shè)計(jì)，一側(cè)尾段排氣為帶內(nèi)回壓，另一側(cè)則是直出。

如此一來，低轉(zhuǎn)速下，尾氣基本通過帶有內(nèi)回壓腔設(shè)計(jì)的尾鼓排出，廢氣的形成的較高后壓能提高扭矩輸出幫助車輛加速，高轉(zhuǎn)速下，廢棄則主要通過阻力較小但較長(zhǎng)的另一側(cè)尾鼓排出，排氣脈沖也不會(huì)因回壓腔的堵塞而影響馬力發(fā)揮，可謂是相當(dāng)精妙的設(shè)計(jì)。

實(shí)際功率輸出方面，Mugen Civic RR所搭載的K20A發(fā)動(dòng)機(jī)則有所有原廠版本當(dāng)中最大的動(dòng)力水平，最大馬力240ps/8000rpm，最大扭矩218Nm/7000rpm。

﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌

無級(jí)可變的A-VTEC

幻之VTEC—無級(jí)可變的A-VTEC技術(shù)

在2001年，新一代的i-VTEC技術(shù)發(fā)表之后，VTEC其實(shí)并未停下進(jìn)步的腳步，還曾有過一個(gè)更為先進(jìn)，調(diào)整更為細(xì)膩的A-VTEC系統(tǒng)（AdvancedVariable valve Timing and lift Electronic Control system，先進(jìn)可變氣門正時(shí)和氣門升程電子控制系統(tǒng)）出現(xiàn)。雖然（作為本田車迷的筆者實(shí)在是不想說這個(gè)“雖然”）A-VTEC技術(shù)至今因?yàn)椴幻髟?，并未用于任何量產(chǎn)本田車型的發(fā)動(dòng)機(jī)之上，只曾制造不超過幾十臺(tái)的試驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，堪稱迄今為止的VTEC技術(shù)的最終衍生品的A-VTEC技術(shù)，也就成為了所謂“幻之VTEC”，而不為人所知。

(基于K24A2型發(fā)動(dòng)機(jī)打造的搭載A-VTEC技術(shù)的驗(yàn)證發(fā)動(dòng)機(jī))

雖然一直以來，VTEC整個(gè)汽車界作為首個(gè)成品化的可變氣門技術(shù)，其效力被各方面廣泛承認(rèn)和贊譽(yù)，但對(duì)于除了汽車運(yùn)動(dòng)之外的很多場(chǎng)合，單純的功率上的優(yōu)勢(shì)實(shí)際上并不能打動(dòng)用戶，由此也就誕生了更注重日常使用的經(jīng)濟(jì)性的低級(jí)化改進(jìn)品VTEC-E，以及一定程度上結(jié)合了VTEC與VTEC-E兩種技術(shù)的進(jìn)一步改良品3-stage VTEC，再加上本篇之中介紹過的在VTEC系統(tǒng)基礎(chǔ)上加入VTC系統(tǒng)，能對(duì)氣門正時(shí)做出更細(xì)節(jié)化的調(diào)整的i-VTEC。

雖然在對(duì)實(shí)際功率方面的貢獻(xiàn)上，進(jìn)化至i-VTEC的VTEC技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)讓人滿意，但有一個(gè)問題是VTEC技術(shù)始終未曾解決的。

(A-VTEC技術(shù)的核心部分的工作示意圖)

這個(gè)問題就是VTEC技術(shù)只能對(duì)氣門升程做出兩段式或者三段式的調(diào)整，雖然這也帶來了被本田車迷們津津樂道的“開TEC”效果，但不能像后來出現(xiàn)的寶馬Valvetronic技術(shù)那般對(duì)氣門升程做出連續(xù)不斷的精細(xì)調(diào)整始終是個(gè)遺憾。

為達(dá)到氣門升程的無極可變效果，本田的工程師棄用了之前自VTEC技術(shù)誕生起的在凸輪軸和氣門之間的搖臂做出調(diào)整，通過發(fā)動(dòng)機(jī)油壓控制栓塞來切換高低凸輪切換達(dá)成氣門升程調(diào)整的設(shè)計(jì)，而改用結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單的，內(nèi)部并無栓塞設(shè)計(jì)的搖臂。

可變的部分變?yōu)榱艘粋€(gè)類似包裹著凸輪軸的凸輪軸套的機(jī)構(gòu)，這一包裹機(jī)構(gòu)可獨(dú)立于凸輪軸進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)，通過其上厚度不等的滑塊來實(shí)現(xiàn)在高低不同的轉(zhuǎn)速下與不同高度的凸輪的接合，并同時(shí)將其上各個(gè)滑塊的厚度變化直接傳遞給搖臂，從而實(shí)現(xiàn)氣門升程的連續(xù)不斷的變化。本田為此新設(shè)計(jì)還申請(qǐng)了一個(gè)名叫Variable valve actuation device（可變式活瓣驅(qū)動(dòng)）的專利?？梢哉f這一改變可謂是革命性的，完全不同于之前任何版本的VTEC系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。

(基于第七代日規(guī)雅閣Euro-R（CL7）打造的A-VTEC技術(shù)驗(yàn)證車)

2006年9月，本田首次對(duì)外公開了將發(fā)展新一代的VTEC技術(shù)A-VTEC。并于次年展示了以第七代日規(guī)雅閣Euro-R（CL7）為基礎(chǔ)，有著相當(dāng)高完成度的驗(yàn)證車。

同時(shí)對(duì)外宣布，使用A-VTEC技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)比i-VTEC技術(shù)有更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，油耗最大可降低13%，排放則比日本國(guó)內(nèi)的平成17年（2005年）排放規(guī)制標(biāo)準(zhǔn)低25%。

雖然本田當(dāng)時(shí)并沒有公布動(dòng)力參數(shù)，但我們有理由相信，就算A-VTEC不會(huì)擁有更大的最大馬力和最大扭矩，也能帶來一個(gè)更平滑的扭矩輸出曲線，繼而實(shí)現(xiàn)更好的加速表現(xiàn)。

(基于第七代日規(guī)雅閣Euro-R（CL7）打造的A-VTEC技術(shù)驗(yàn)證車)

而本身按照原先本田所公布的計(jì)劃，A-VTEC技術(shù)將于2008年開始首先配備于新一代的雅閣（也就是今天所見的第八代雅閣）之上，但不管是美規(guī)、日規(guī)還是歐規(guī)的第八代雅閣均未裝上A-VTEC技術(shù)，用的還是i-VTEC。

在2011年的年末，本田發(fā)布了擁有缸內(nèi)直噴技術(shù)的Earth Dreams Technology系列發(fā)動(dòng)機(jī)（排量從0.66L至3.5L），卻還是沒有提到A-VTEC技術(shù)的搭載，不過為媒體提供試駕的驗(yàn)證車上卻有一臺(tái)車身上，赫然寫著i-VTEC Advanced字樣的歐規(guī)八代雅閣，本田并未對(duì)i-VTEC Advanced技術(shù)做出太多說明，字面上很像之前的A-VTEC，歸根結(jié)底卻只是加入了直噴技術(shù)的i-VTEC（之前已經(jīng)有用于K20B發(fā)動(dòng)機(jī)的i-VTEC i直噴技術(shù)）。

(搭載Earth Dreams Technology系列發(fā)動(dòng)機(jī)的雅閣驗(yàn)證車，車身上赫然寫著i-VTEC Advanced)

在A-VTEC技術(shù)對(duì)外發(fā)布至今，和A-VTEC一樣擁有無級(jí)可變氣門升程調(diào)整功能的技術(shù)：豐田的Valvematic（用于豐田ZR系列發(fā)動(dòng)機(jī)中的1ZR-FAE、2ZR-FAE、3ZR-FAE）、日產(chǎn)的VVEL（用于VQ37VHR發(fā)動(dòng)機(jī)）、以及無級(jí)可變氣門升程調(diào)整技術(shù)的始作俑者寶馬Valvetronic（配備于幾乎現(xiàn)時(shí)下所有寶馬民用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)），已大量配備于各家的產(chǎn)品之中，A-VTEC技術(shù)遲遲未能投入量產(chǎn)。

﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌

我們不希望這就是結(jié)語

時(shí)至今日，以上所有這些有關(guān)于VTEC的往事已經(jīng)漸行漸遠(yuǎn)，堪稱本田民用汽車引擎最巔峰之作的K20A發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)終止量產(chǎn)一年有余（當(dāng)然，本田自身旗下的高性能部門HPD，以及包括無限Mugen、SPOON、J's Racing在內(nèi)的一些改裝公司依舊通過小批量手工裝配的方式在提供全新品的K20A）。本田依舊維持著所有車廠中規(guī)模和開銷最大的賽車事業(yè)，可我們卻看不到美好往事重來的希望，是的，本田就在前不久發(fā)布了全新一代的搭載缸內(nèi)直噴技術(shù)的從0.66L到3.5L的一系列全新發(fā)動(dòng)機(jī)，還有全新世代的結(jié)合了后輪電動(dòng)馬達(dá)的SH-AWD技術(shù)，但是這些事情又與純粹的高性能何干？

(2012年度東京改裝車展上展出的Mugen CR-Z RR的Pre-Production Model)

日產(chǎn)在幾年之前帶給我們一部重生的GT-R（CBAR35），然后不斷地創(chuàng)造著奇跡般的圈速和各類賽事的成績(jī)，豐田也和斯巴魯剛剛聯(lián)手帶來了新一代的86以及BRZ，在剛剛閉幕的東京改裝車展上就帶來了BRZ STi。可以說，某種程度上日系車廠在回歸，重新回到那條強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)化的道路上來。

在這種回歸的大勢(shì)中，本田在哪里？CR-Z這個(gè)日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)近兩年以來最高銷量的運(yùn)動(dòng)車型，算是聊以安慰吧，東京改裝車展上展出的那部CR-Z Mugen RR的Pre-Production Model（量產(chǎn)前型號(hào)）也讓本田車迷們有了些許希望，HSV-010 GT500賽車在Super GT賽場(chǎng)上表現(xiàn)的超凡性能（2010年賽季開幕戰(zhàn)領(lǐng)路站，三臺(tái)HSV-010 GT500在鈴鹿賽道的大直道并排疾馳，沖向第一個(gè)彎道的時(shí)候，幾乎所有本田車迷都在歡呼吧？）和彪炳戰(zhàn)績(jī)，算是向世人證明著本田技研遠(yuǎn)未落伍，依舊能造出最快的車。

(Super GT 2010賽季冠軍車，Weider車隊(duì)18號(hào)本田HSV-010 GT500)

可是，那些掛著紅色本田徽章的家伙在哪？CR-Z Mugen RR在筑波賽道現(xiàn)在只跑出了1:08.612的最快圈速，甚至還不如之前的思域TYPE-R（FD2）。

不要提什么新的歐規(guī)思域TYPE-R，那種東西只能算是掛著本田紅章的買菜車，換裝了渦輪后竟然才只有210ps馬力的可憐動(dòng)力，這恐怕?lián)羲榱怂熊嚸孕闹凶詈笠稽c(diǎn)幻想，任何本田車迷都無法認(rèn)同那種貨色也叫TYPE-R。

底特律車展上展出的次期NSX概念車，其動(dòng)力水平也相當(dāng)讓人懷疑，當(dāng)年NSX（NA1/NA2）的日本最速的名號(hào)恐怕亦是不保。而在豐田86和斯巴魯BRZ在年內(nèi)于日本市場(chǎng)上市之后，CR-Z在銷量上的優(yōu)勢(shì)恐怕也將岌岌可?！纯慈ツ陽|京改裝車展?jié)M場(chǎng)的CR-Z，再看看今年滿眼的86和BRZ。

甚至在民用市場(chǎng)方面，一直銷量極其良好的飛度也將在今年受到豐田AQUA（日本市場(chǎng)之外則稱為普銳斯C）的強(qiáng)力追趕，相當(dāng)有可能地位不保。兒時(shí)記憶里的本田從來都是引領(lǐng)者而非追趕者，本田的車迷，一次又一次的只有失望。

*（編者注：2019年的今天，新一代NSX已上市多年；豐田SUPRA回歸；86/brz也在為各自下一代準(zhǔn)備，本田依舊活在VTEC大法好的聲音中。）

(雖然看起來很美，但很難想象這輛次期NSX概念車能繼承本田當(dāng)年的榮光)

本田技研工業(yè)在近年來的廣告詞是“The Power Of Dreams”，夢(mèng)想的力量。作為一個(gè)本田車迷，深切希望本田還能制造出那些讓人激動(dòng)的夢(mèng)想，要知道爆發(fā)出尖利呼嘯的紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)，給車迷們的不僅僅是動(dòng)力，某種程度上那是年輕時(shí)候的夢(mèng)想，是平淡生活中難尋的激情記憶，更是車迷們喜歡本田最大的理由。

我們希望著本田，那個(gè)和邁凱輪聯(lián)手于1988年在F1賽場(chǎng)上創(chuàng)造了近乎不敗的神話般戰(zhàn)績(jī)的，那個(gè)制造出NSX讓歐洲各大超跑廠商目瞪口呆的，那個(gè)統(tǒng)治了各類小排量賽事的，締造了多年前那一切一切的榮光的本田，王者歸來，等待，我們一直等待著。

﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌﹌

編者按：梁桑對(duì)本田VTEC上中下總計(jì)近四萬字的科普性質(zhì)文章到這里就全部“更新”完畢。原文于2012年發(fā)布，時(shí)間又去七年，今日的你還是那個(gè)朝著高角度凸輪軸尖叫的少年嗎？

編者將原文最后附上的《1990年代以來本田主要高性能引擎簡(jiǎn)表》移至附篇，有興趣的朋友可以點(diǎn)擊查閱。