關(guān)于本田的VTEC技術(shù)

看著本文的題目點(diǎn)進(jìn)來的讀者可能會(huì)存在疑問，“無法忘記的地上之星”，這句話可能褒美之意溢于言表，這么一款幾乎現(xiàn)在所有本田民用車都有的技術(shù)能值得如此褒獎(jiǎng)？或許您花費(fèi)一點(diǎn)時(shí)間讀完本文之后會(huì)有不一樣的感受。事實(shí)上，早些年本田在民間的輝煌，近乎完全始于這種技術(shù)。

VTEC是什么？

從字面意義上來講，“VTEC”這個(gè)字是英文Variable valve Timing and lift Electronic Control system的縮寫，也就是可變氣門正時(shí)和氣門升程電子控制系統(tǒng)的意思。這是一種本田技研工業(yè)開發(fā)的用于四沖程內(nèi)燃機(jī)的可變配氣系統(tǒng)。也是世界上首個(gè)此類系統(tǒng)。后世出現(xiàn)的同類的系統(tǒng)包括三菱的MIVEC系統(tǒng)、斯巴魯?shù)腁VCS系統(tǒng)、豐田的VVT-i和VVTL-i技術(shù)、寶馬的VANOS系統(tǒng)和Valvetronic系統(tǒng)、保時(shí)捷的Variocam和VarioCam Plus系統(tǒng)、日產(chǎn)的Neo VVL和VVEL系統(tǒng)、奧迪的AVS系統(tǒng)等等。而這里需要特別說明的是，在VTEC技術(shù)發(fā)布后比較短時(shí)間所發(fā)布的技術(shù)，包括豐田的VVT-i、保時(shí)捷的Variocam和寶馬的VANOS等，都僅僅具有可變氣門正時(shí)功能，而不具有對(duì)于功率的提升效果更為明顯的調(diào)整氣門升程功能。

如果說近年來新銳的缸內(nèi)直噴算是相當(dāng)古老的技術(shù)的話，那么以本田的VTEC為代表的一系列可變氣門技術(shù)對(duì)于四沖程活塞式內(nèi)燃機(jī)而言，則是之前從未出現(xiàn)過的科技。

VTEC這項(xiàng)由本田的開發(fā)工程師，松澤健一先生所發(fā)明的科技，可以說給20世紀(jì)末的汽車業(yè)界帶來了革命性的改變。不同于現(xiàn)時(shí)下很多資料所指出的，VTEC實(shí)際上最初的設(shè)計(jì)目標(biāo)在于在有限的排量下榨取盡可能大的馬力，提供達(dá)到甚至超過100ps/L的高額升功率，并在同時(shí)保持車輛的日常走行的便利性，高性能訴求顯而易見。而在之后的歲月中所做出的一系列設(shè)計(jì)改變則才是純粹為了提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。

采用VTEC技術(shù)的節(jié)氣門構(gòu)造與常規(guī)節(jié)氣門構(gòu)造的比較

可以說從這個(gè)角度講，VTEC算是很特殊的一種科技——1970年代的石油危機(jī)爆發(fā)導(dǎo)致油價(jià)上漲到之前不可想象的水平，并再?zèng)]回落到早年間的低水平之后，民用車輛上很少出現(xiàn)單純?yōu)榱颂岣邌挝还β瘦敵龅募夹g(shù)。

VTEC技術(shù)的關(guān)鍵在于氣門的升程“可變”，實(shí)現(xiàn)的方式是通過在凸輪軸上采用不同以往的設(shè)計(jì)，本田的工程師們?cè)诿總€(gè)氣門的凸輪軸上設(shè)置了兩顆凸輪，這兩顆高低和開啟角度都不同的凸輪分別負(fù)責(zé)著不同轉(zhuǎn)速下的氣門開啟角度。同時(shí)，也在凸輪和氣門之間加入了兩組搖臂，藉由發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)油壓力的變化來控制哪一組搖臂進(jìn)行工作，達(dá)到切換搖臂的轉(zhuǎn)速的瞬間，兩組在低轉(zhuǎn)速下可以獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)的搖臂被緊緊聯(lián)結(jié)在一起，共同由高角度的那顆凸輪控制，借此提高氣門的開啟角度，讓引擎釋放全數(shù)的動(dòng)力（也就是俗稱的“開TEC”動(dòng)作）。

VTEC的主要構(gòu)造（本圖攝自F20C型發(fā)動(dòng)機(jī)）

這樣的設(shè)計(jì)相當(dāng)于讓民用發(fā)動(dòng)機(jī)擁有了一組更高角度的（類似賽車發(fā)動(dòng)機(jī)角度）凸輪軸，可以在高轉(zhuǎn)速域下達(dá)到更大的氣門開啟角度，吸入更多空氣進(jìn)入燃燒室達(dá)成更有力的燃燒，藉此讓引擎在日常使用的較低轉(zhuǎn)速下保持通常的燃油經(jīng)濟(jì)性和較容易控制的特性。同時(shí)（直接使用高角度凸輪軸會(huì)導(dǎo)致較高的怠速轉(zhuǎn)速，在民用發(fā)動(dòng)機(jī)供油系統(tǒng)不夠強(qiáng)力的情況下，更可能導(dǎo)致怠速不穩(wěn)現(xiàn)象），達(dá)成高轉(zhuǎn)速域下的更高馬力輸出。

具備VTEC技術(shù)的節(jié)氣門的工作示意圖

VTEC鼻祖之DOHC VTEC

VTEC鼻祖之DOHC VTEC——B16A型發(fā)動(dòng)機(jī)（1）

　　技術(shù)的豪華是必須要有一個(gè)好的并且成功的產(chǎn)品來證明，而這一實(shí)用化的成品也就是1989年4月19日發(fā)布的Integra RSI（DA6）和Integra XSI（DA6/DA8），這兩款不同配置的Integra首次搭載了使用VTEC技術(shù)的B16A型自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。自此開始，B16A發(fā)動(dòng)機(jī)開始取代之前在1980年代末本田小排量發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)中顯赫一時(shí)的同為1.6L排量的ZC型成為新一世代的本田小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的性能標(biāo)桿。

本田史上首臺(tái)VTEC車，Integra RSI（DA6）

而在稍后的1989年9月22日發(fā)布的車體更輕的CR-X SiR（EF8）思域SiR/SiR II（EF9）更是把B16A發(fā)動(dòng)機(jī)捧上了神壇。而從此之后，先前堪稱千六排量標(biāo)桿之作，幾乎統(tǒng)治了1980年代的這一排量賽事的豐田4A-GE發(fā)動(dòng)機(jī)（記得豆腐車AE86嗎？AE86以及后繼的AE92、AE101、AE101一直是用這發(fā)動(dòng)機(jī)的）就一直生存在本田的陰影之下，退到了跟隨者的位置。

同為1989年發(fā)布的CR-X SiR（EF8），首批搭載B16A發(fā)動(dòng)機(jī)的車型中的最強(qiáng)

B16A發(fā)動(dòng)機(jī)采用DOHC配氣結(jié)構(gòu)，搭配上VTEC機(jī)構(gòu)，也就是所謂DOHC VTEC型發(fā)動(dòng)機(jī)，坊間俗稱“大TEC”（還有與之相對(duì)的“細(xì)TEC”，也就是SOHC VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)，我們后面的篇幅會(huì)介紹到）。缸內(nèi)結(jié)構(gòu)方面，B16A發(fā)動(dòng)機(jī)一改之前的同排量的ZC發(fā)動(dòng)機(jī)的小口徑大沖程的豎長(zhǎng)方形缸體形狀，改為更利于高轉(zhuǎn)速馬力發(fā)揮的扁長(zhǎng)方形缸體形狀，缸徑81.0mm，沖程77.4mm，實(shí)際排量1595cc，壓縮比10.2：1，具備160ps/7600rpm的最大馬力和152.0Nm/7000rpm的最大扭矩，紅線轉(zhuǎn)速高達(dá)8100rpm，升功率達(dá)到100ps/L水平（配備于自動(dòng)擋車型的出力水平則稍低，最大馬力為150ps/7100rpm，最大扭矩150Nm/6000rpm，升功率未達(dá)100ps/L水平），這一表現(xiàn)可以說是就算到了今天也值得稱贊。更何況這是發(fā)生在距離今天足足22年之前的事情。

B16A型DOHC VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)

VTEC鼻祖之DOHC VTEC——B16A型發(fā)動(dòng)機(jī)（2）

但這還不是結(jié)束，本田對(duì)從1991年下半年開始生產(chǎn)的B16A型發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了進(jìn)一步的改良，活塞形狀經(jīng)過微調(diào)后，壓縮比上升至10.4:1，配合更為優(yōu)化的ECU控制程序，動(dòng)力微幅上升，達(dá)到最大馬力170ps/7800rpm，最大扭矩156.9Nm的水平，紅線轉(zhuǎn)速8200rpm，（自動(dòng)擋版本則為155ps/7300rpm最大馬力和153.0Nm/6500rpm最大扭矩，紅線轉(zhuǎn)速7700rpm），升功率在當(dāng)時(shí)冠絕全球（在量產(chǎn)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)中）。而后世極其出名的，被視作思域TYPE-R在1997年8月出現(xiàn)前最強(qiáng)思域的EG6（第五代思域中的SiR和SiR II型號(hào)的車架代號(hào)）正是使用的這款改良后的B16A發(fā)動(dòng)機(jī)。

*第二版B16A發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力升至170ps

而除了標(biāo)準(zhǔn)的B16A之外，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)還有著其他一些變種型號(hào)，包括早期出口歐洲市場(chǎng)的B16A1型，規(guī)格與早期第一版日規(guī)版本幾乎毫無區(qū)別，但最大馬力稍低，僅有150ps最大馬力，1992-1993年換上了和第二版B16A相同的OBD1尾氣自檢系統(tǒng)；B16A2型則是1992年之后的北美和歐洲用出口版本，性能和規(guī)格第一版B16A毫無區(qū)別，只不過紅線起始轉(zhuǎn)速稍低，為8000rpm。B16A3是美規(guī)Civic delSol（EG2）的專用發(fā)動(dòng)機(jī)（不是日規(guī)EG2哦，日規(guī)EG2也是使用第二版B16A的），性能與第一版B16A相同。B16A4則是用于東南亞和澳洲、新西蘭等地區(qū)的Civic SiR（EK4）上的變種，性能與第二版B16A完全相同。B16A6是用于南非和中東地區(qū)的變種，規(guī)格與第一版B16A型號(hào)相同。

什么叫點(diǎn)背？這款Corolla Levin（AE92，也就是著名的AE86的后繼車），充分演繹了這個(gè)詞，遇到各類HONDA，她算是結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)的撞上了一堵石墻

而除了享有首臺(tái)VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)的殊榮之外，B16A也可能是本田的高性能VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)中產(chǎn)品壽命周期最長(zhǎng)的兩臺(tái)之一（另一款則是末代的紅頭K20A），從1989年下半年發(fā)布，到1999年年末隨著第六代思域的SiR型號(hào)（EK4）的停產(chǎn)而終止量產(chǎn)，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)足足陪伴著本田和諸多車迷走過了十年的光景。雖然B16A發(fā)動(dòng)機(jī)相比之后出現(xiàn)的那些紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)們，在用料和制造裝配的精度上有所不如，只能說是高性能化的一款動(dòng)力裝置，而不是準(zhǔn)賽車級(jí)別。

思域SiR II（EG6），被視作TYPE-R版本車型出現(xiàn)前最強(qiáng)思域的家伙

但可以說，B16A發(fā)動(dòng)機(jī)是本田早年間所有榮耀的開端。憑借著這款發(fā)動(dòng)機(jī)帶來的強(qiáng)大動(dòng)力，再加上當(dāng)時(shí)的思域以及Integra和CR-X等一系列其底盤基礎(chǔ)上的衍生車型輕盈的車身重量以及貼地性極佳的前后雙搖臂懸掛，本田走上了其對(duì)各類小排量賽事的稱霸之路。

年齡大一點(diǎn)的車迷可能會(huì)記得，曾經(jīng)一度，在這個(gè)級(jí)別，本田是根本沒有對(duì)手的，本田的對(duì)手就只有本田自己。這是一個(gè)會(huì)被車迷們永遠(yuǎn)記得的高性能神話的開端。也許B16A還不夠強(qiáng)大，不夠成熟，但我想，B16A的意義就在于此——她是一切的開端。

紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)首作B18C-R

紅袍加身之紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)首作——B18C-R型發(fā)動(dòng)機(jī)（1）

到底是哪家車廠最早把紅色的發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸蓋作為高性能發(fā)動(dòng)機(jī)的象征，現(xiàn)在已經(jīng)不可考（似乎是意大利人？阿爾法-羅密歐？反正這個(gè)不是一向總有點(diǎn)后知后覺的日本人發(fā)明的），不過對(duì)于任何一個(gè)本田車迷或者說日系車車迷來講，所謂“Red Top”，紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)，一定是最高性能的象征。而本田史上的首臺(tái)紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)正是我們這一章節(jié)要說到的B18C-R發(fā)動(dòng)機(jī)（另有番號(hào)同為B18C的黑色凸輪軸蓋發(fā)動(dòng)機(jī)，紅頭版本的番號(hào)相同，我們這里按傳統(tǒng)稱為B18C-R以作區(qū)分）。

首臺(tái)搭載紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)的本田，史上第二部TYPE-R，Integra TYPE-R（DC2）

作為B系列發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)中最高性能的一個(gè)子系列（B18并非最大排量的子系列，另有排量更大的B20和B21），B18C中第一個(gè)型號(hào)，B18C1型發(fā)動(dòng)機(jī)最早出現(xiàn)在1994年的美國(guó)市場(chǎng)的Integra GS-R（DC2/DB8）之上，當(dāng)時(shí)這款發(fā)動(dòng)機(jī)并不算什么很顯山露水的型號(hào)，因應(yīng)美國(guó)市場(chǎng)更喜歡較大排量的傳統(tǒng)，本田方面簡(jiǎn)單的將B16系列發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程提高到87.2mm，缸徑保持81.0mm，將排量提高到1797cc，并加入之前曾運(yùn)用于NSX（NA1）所采用的C30A發(fā)動(dòng)機(jī)VCIS可變進(jìn)氣歧管技術(shù)得來了這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)。

從動(dòng)力輸出方面來講，B18C1并不算是十分強(qiáng)橫的一個(gè)，在10.0:1的壓縮比下，最大馬力為比同時(shí)代的后期型B16A發(fā)動(dòng)機(jī)稍大的173ps/7600rpm，最大扭矩則提升較大，達(dá)到174.0Nm，斷油轉(zhuǎn)速8100rpm，因排量擴(kuò)大，升功率反而不及更早誕生的B16A后期型版本。

作為本田車迷，還應(yīng)該知道這家伙，Sedan版的Integra TYPE-R（DB8）

而后出現(xiàn)的用于本田史上第二款TYPE-R車型，Integra TYPE-R（DC2/DB8，DC2為liftback三門構(gòu)型，DB8則是sedan四門四座構(gòu)型）——第一款是1992年11月發(fā)布的NSX TYPE-R（NA1）——的B18-R型紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)則真正把B18C們捧上了高性能的神壇。這款發(fā)動(dòng)機(jī)是基于經(jīng)常被車迷們忽略的B18C1型發(fā)動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ)開發(fā)的，也因此被視為本田第一臺(tái)市販準(zhǔn)賽車級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)。

具體來講，這一系列改良包括換用更高強(qiáng)度的鉻合金碳鋼連桿，改用鍍鉬鋁合金材質(zhì)活塞，從6度普通火花塞改用7度鉑金火花塞（一般可沒什么車原廠就用這種火花塞），將節(jié)氣門口徑從60mm提高至62mm，并從雙口式進(jìn)氣歧管改為單口式進(jìn)氣歧管，也就是說取消了可變式進(jìn)氣歧管設(shè)計(jì)。

B18C-R型紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)，截止1990年代末的最強(qiáng)紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)

同時(shí)B18C-R更換了新的凸輪軸，進(jìn)氣側(cè)凸輪的進(jìn)氣提前角從10度改為18度（一說15度），關(guān)閉延遲角從40度改為45度，氣門升程從10.6mm改為11.5mm；排氣側(cè)凸輪的開啟延遲角從40度改為45度，關(guān)閉提前角從7度改為了10度。進(jìn)氣口直徑從65mm升至70mm，排氣管中段直徑從48.6mm-50.8mm升至57.2mm，尾段從50.8mm升至76mm，另外排氣管的設(shè)計(jì)為降低排氣阻力，也使用了銳角化的形狀。而通過換用了不同形狀活塞的方式，B18C-R擁有高于一般B18C發(fā)動(dòng)機(jī)的11.0:1的壓縮比。而在制造和裝配的精度上，B18C-R采用了和其他B系發(fā)動(dòng)機(jī)不同的標(biāo)準(zhǔn)。

紅袍加身之紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)首作——B18C-R型發(fā)動(dòng)機(jī)（2）

一言以概之，B18C-R發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)原有的B18C1發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了相當(dāng)徹底的賽車化改良。一般發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)行賽車化改造的時(shí)候進(jìn)行的細(xì)部調(diào)整大致也就是這些，如果您想拿裝配了這顆發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛直接參賽的話，至少在動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)上是毫無問題的。這也就是本田發(fā)動(dòng)機(jī)的紅色凸輪軸蓋背后的那些東西。

實(shí)際的動(dòng)力方面，B18C-R發(fā)動(dòng)機(jī)擁有足足200ps/8000rpm的最大馬力，以及181.4Nm/7500rpm的最大扭矩。而這還不算完，1998年之后生產(chǎn)的版本則進(jìn)一步提升至210ps/8000rpm最大馬力（一說維持200ps/8000rpm最大馬力）以及186.3Nm/6200rpm的最大扭矩，不僅馬力更大，而且最大扭矩的爆發(fā)轉(zhuǎn)速也大大提前。

甚至不僅在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部，在排氣系統(tǒng)方面，為了更高功率，B18C-R都做出了相當(dāng)改良

在后來的B16B、F20C等發(fā)動(dòng)機(jī)誕生之前，B18C-R型發(fā)動(dòng)機(jī)一直享有民用量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)中最高升功率的稱號(hào)，高達(dá)111.1ps/L（早期1996年版本）的高額升功率可謂是前無古人，就算是在技術(shù)已經(jīng)更為發(fā)達(dá)的今日，也是值得贊嘆的水準(zhǔn)。而后誕生的后期1998年版本所具有的116.7ps/L的升功率，更是至今在民用自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域只有F20C以及法拉利458的發(fā)動(dòng)機(jī)才可以超越。在十余年前的1990年代中后期，這樣的水平完全可以說是獨(dú)孤求敗。

除了身披紅袍的B18C-R外，本田當(dāng)時(shí)還提供性能稍低的其他黑頂B18C發(fā)動(dòng)機(jī)

當(dāng)然，就像B16A發(fā)動(dòng)機(jī)的例子一樣，B18C系列當(dāng)中也并非只有身披紅袍，光芒耀眼的B18C-R這一個(gè)，除了前面我們已經(jīng)提到過的B18C1之外，還有著很多的產(chǎn)品。比如用于日規(guī)Integra SiR和SiR-G的B18C，規(guī)格和用料基本同于用于美規(guī)車型上的B18C，但動(dòng)力稍高，最大馬力為180ps/7200rpm，最大扭矩174Nm/6200rpm。B18C3和B18C4則有和B18C1幾乎完全相同的機(jī)械規(guī)格和動(dòng)力輸出，被用于1990年代末的歐洲市場(chǎng)規(guī)格的思域（亦有資料指出北美規(guī)格的Integra GSR使用過此種發(fā)動(dòng)機(jī)）。B18C5用于謳歌Integra TYPE-R（DC2），B18C6用于歐洲規(guī)格的Integra TYPE-R（DC2），B18C7用于澳洲新西蘭規(guī)格的Integra TYPE-R（DC2），這三款發(fā)動(dòng)機(jī)具備完全相同的機(jī)械規(guī)格，基本等同于日規(guī)B18C，但使用和B18C-R類似的一些改良，并具有一樣的紅色凸輪軸蓋涂裝，具備190ps/8200rpm的最大馬力和178Nm/7300rpm的最大扭矩，是所有B18C當(dāng)中除B18C-R之外性能最高的一個(gè)。

一部車的快慢并不完全取決于動(dòng)力系統(tǒng)，但B18C-R正是當(dāng)年的DC2和DB8的最大資本

如果說B16A發(fā)動(dòng)機(jī)讓世人初次認(rèn)識(shí)了DOHC VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)的能力的話，B18C-R就進(jìn)一步加深了這種印象，無論在街頭巷尾還是賽道，紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)提供的強(qiáng)大動(dòng)力開始成為那些身披白色涂裝的本田快車的最大資本。

這些高性能化的DOHC VTEC們縱使有高低兩組凸輪，幾乎完全傾向于高轉(zhuǎn)速的設(shè)定也讓在低轉(zhuǎn)速下其輸出乏力猶如哮喘病人——如果你以2000rpm轉(zhuǎn)速開著裝置這類發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，被一臺(tái)最基礎(chǔ)型號(hào)的豐田花冠或者大眾高爾夫超掉也很正?！詺W洲人的標(biāo)準(zhǔn)來看，B18C-R絕對(duì)是屬于缺乏日常使用便利性的一類，但沒有任何人能否認(rèn)這些發(fā)動(dòng)機(jī)在競(jìng)速領(lǐng)域的強(qiáng)大。自此開始，爆發(fā)著尖銳轟鳴的紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎開始成為了本田的精神的一部分。

B系列最終進(jìn)化B16B

B系列發(fā)動(dòng)機(jī)最終進(jìn)化——B16B型發(fā)動(dòng)機(jī)

B18C-R發(fā)動(dòng)機(jī)的性能相當(dāng)之好，作為其搭載車的Integra TYPE-R（DC2/DB8）也絕對(duì)堪稱快車，甚至可以說是2000年前人類所造出來的最快的市販FF車型，但這一切顯然還不夠。

為什么？因?yàn)?800cc級(jí)別排量實(shí)在是個(gè)很尷尬的排量，大多數(shù)的賽事在2000cc以下級(jí)別當(dāng)中取的都是1600cc的標(biāo)準(zhǔn)，這也就限制了Integra TYPE-R（DC2/DB8）在賽場(chǎng)上的發(fā)揮——除非她準(zhǔn)備越級(jí)去挑戰(zhàn)一些動(dòng)力的大得多的家伙。

就是這個(gè)藍(lán)色的家伙，日產(chǎn)的SR16VE挑戰(zhàn)了本田B16A的最強(qiáng)千六發(fā)動(dòng)機(jī)的地位

當(dāng)時(shí)的本田顯然不希望自己的車僅僅局限于街頭巷尾的公道暴走當(dāng)中，對(duì)于快車們而言，賽道才能驗(yàn)證一切，賽事成績(jī)才是評(píng)判的唯一標(biāo)準(zhǔn)。而在1995年，日產(chǎn)發(fā)布的搭載類似于VTEC技術(shù)的Neo-VVL可變技術(shù)的SR16VE發(fā)動(dòng)機(jī)更是對(duì)B16A提出了最大的挑戰(zhàn)——這臺(tái)日產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力高達(dá)175ps，超越了后期型B16A的170ps，成為當(dāng)時(shí)的最強(qiáng)量產(chǎn)千六排量發(fā)動(dòng)機(jī)。對(duì)于此種挑戰(zhàn)本田在此一領(lǐng)域霸主地位的情況，那個(gè)時(shí)代的本田自然無法容忍。

于是，在1997年的盛夏八月，史上第三款TYPE-R車型，思域TYPE-R（EK9）誕生，隨之誕生的則是迄今為止最強(qiáng)的量產(chǎn)千六排量發(fā)動(dòng)機(jī)，B16B型。（當(dāng)然，亦有資料指出，日產(chǎn)在1997-1998年提供的擁有200ps動(dòng)力的SR16VE N1型發(fā)動(dòng)機(jī)才是最強(qiáng)千六排量，但那款發(fā)動(dòng)機(jī)所搭載的車型僅制造了200部，實(shí)在離真正量產(chǎn)有點(diǎn)遠(yuǎn)）

本田的回?fù)艉芎?jiǎn)單：推出更強(qiáng)的B16B發(fā)動(dòng)機(jī)，而搭載車正是這部思域TYPE-R（EK9）

就機(jī)械構(gòu)造角度來講，B16B并沒有什么新鮮的改動(dòng)，事實(shí)上，可以將B16B型發(fā)動(dòng)機(jī)直接視作改用了B16A的81.0mm缸徑與77.4mm沖程的缸體尺寸的，將排量從1.8L降低為1.6L的一臺(tái)B18C-R型發(fā)動(dòng)機(jī)。除缸內(nèi)內(nèi)部尺寸、壓縮比（B18C-R為11.1:1，B16B則為稍低的10.8:1）這兩方面存在不同之外，B16B發(fā)動(dòng)機(jī)與B18C-R發(fā)動(dòng)機(jī)毫無區(qū)別，使用的金屬材料和制造精度標(biāo)準(zhǔn)也完全相同，甚至這兩款發(fā)動(dòng)機(jī)的中缸高度都為相同的270mm，而兩者采用的凸輪軸蓋也都是一模一樣的。

*本田B16B型發(fā)動(dòng)機(jī)，第二臺(tái)紅頭B系列發(fā)動(dòng)機(jī)

B16B的出現(xiàn)，給了使用本田車型參加各類N組或者類似N組的規(guī)格的賽事的車手和車隊(duì)更大的優(yōu)勢(shì)——這里要稍微解釋下為什么是N組合類似N組的規(guī)格，因?yàn)镹組規(guī)格規(guī)定不能改動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的機(jī)械構(gòu)造和尺寸等，在這種情況下，原廠發(fā)動(dòng)機(jī)的強(qiáng)大與否就成了非常重要的問題，如果是更高組別的賽事當(dāng)中，對(duì)更為民用化的B16A發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行超過B16B的改動(dòng)，在賽例上也是毫無問題的，所以對(duì)于高組別的賽事，B16B事實(shí)上意義不大。

B16B發(fā)動(dòng)機(jī)的缸頭內(nèi)部結(jié)構(gòu)

而對(duì)于一般用戶而言，大多數(shù)情況下，因坊間的技術(shù)條件，以及民用車輛要更多考慮改裝和使用的成本問題，難以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行從B16A到B16B這樣巨細(xì)靡遺的大幅改動(dòng)，B16B原廠既擁有準(zhǔn)賽車級(jí)的能力就成了非常重要的事情，B系發(fā)動(dòng)機(jī)本身的耐用特性在用料最為奢華，制造和裝配精度最高的B16B上更成了一個(gè)近乎于神話的傳說。

直到今天，B16B推出多年之后，在日本之類的地方，那些奔跑了遠(yuǎn)超過十萬(wàn)公里的B16B都依舊歷久彌新，在為用家們良好的服務(wù)。而經(jīng)過妥善維護(hù)保養(yǎng)的B16B，經(jīng)過如此之長(zhǎng)的歲月，更沒有什么通常會(huì)在一般發(fā)動(dòng)機(jī)上出現(xiàn)的大幅出力下降的問題。也許，這正是這些舊日的紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)最大的魅力所在。

本期的前篇內(nèi)容為大家介紹了VTEC技術(shù)的簡(jiǎn)單原理和三款早期的高性能B系列發(fā)動(dòng)機(jī)，而在接下來的中篇當(dāng)中，我們將為大家?guī)砣问絍TEC的原理介紹，VTEC中的冷門產(chǎn)品，D15B、H22A/H22A7以及C30A/C32A的介紹。