文/錢佳清

當一個人在自己擅長的領域內(nèi)做到了最好，那么旁人自然也會覺得以他的能力，就算換個全新的領域，他同樣將成為行業(yè)的領導者。

在汽車領域，保時捷就是那個當之無愧的佼佼者。

所以，當電動車的時代來臨時，我們也會認為保時捷勢必將引領這個時代。

而保時捷交出的答卷就是Taycan。

正如同在內(nèi)燃機時代，保時捷拿出了911這樣一款曠世之作，而Taycan可能就是保時捷在電氣化時代最具代表性的符號。

只不過從2015年的Mission E概念車，再到2019年的Taycan，我們真的等了它太久太久。

當然，在初次體驗過后，Taycan也給我了更多驚喜，特別是這臺Turbo S。

包括它快到讓你靈魂都追不上肉體的加速體驗、低重心所帶來深不可測的彎道極限、獨特音效營造的不亞于燃油車的駕駛氛圍以及保時捷一貫豪華且與時俱進的內(nèi)飾設計。

雖然Taycan是一臺純電動車，許多人會嘲諷它沒有靈魂，但只要你駕駛過它就會感受到，Taycan依然是一臺具備強大運動基因的保時捷。

也許馬斯克會將Taycan視為潛在的競爭對手，甚至拿出重度改裝的Model S去挑戰(zhàn)Taycan在紐博格林北環(huán)的圈數(shù)成績。

這也無可厚非，畢竟如今的特斯拉是現(xiàn)階段純電動車的代表。而且特斯拉的強大除了在智能輔助駕駛上的領先技術以外，足以挑戰(zhàn)所有燃油車的加速性能也是其一大賣點。

但從根本上來說，特斯拉的Model S和保時捷Taycan并不屬于一類車。

Model S首先是一臺家用車，然后才是一臺高性能車。而Taycan則是首先成為一臺運動型車，隨后才是一臺可家用的四門車型。

大家不必揣測這一代的Taycan會不會有媲美特斯拉的智能輔助駕駛系統(tǒng)，以及超長的續(xù)航。

因為這些都不會出現(xiàn)，保時捷可不希望自己的消費者需要靠電腦來駕駛自己的產(chǎn)品，這不是保時捷所希望的結果。

至于續(xù)航里程，購買Taycan的一大條件就是需要擁有產(chǎn)權車位，所以充電并不會是問題。何況93.4kWh的電池容量真的夠大了，無奈這是一臺“吞電獸”！

而長途出行的話，我覺得Taycan的車主可能會從自己的車庫中隨便開出一臺更適合長途行駛的燃油車吧，畢竟真不差錢。

不過大家別看現(xiàn)在的Taycan賣的貴，那是因為入門版的車型還沒出呢。按照現(xiàn)在Taycan和Panamera相同系列的差價來看，入門版車型的價格應該并不高，也許會和Model S十分相近。

到那時候，Taycan才會是一臺“真香車”！