傳聞已久的特斯拉在華獨資建廠終于有些眉目了。

這個消息是在特斯拉全球銷售主管任宇翔，于今年6月6日召開的特斯拉全球股東大會上披露的。特斯拉CEO艾隆·馬斯克也進一步表示，與特斯拉在美國的工廠不同，新的“Dreadnought（無畏戰(zhàn)艦，指中國工廠）”將同時生產(chǎn)電池和組裝車輛。

一切看起來似乎都那么馬斯克，從傳聞中國工廠落地上海，到后來一段時間的寂寂無聲，再到氣候特斯拉上海公司成立，及至此次公開坐實要在中國建廠，特斯拉的一舉一動總會牽動業(yè)界的神經(jīng)。

但值得注意的一點是，特斯拉中國工廠落地上海，與過往傳統(tǒng)車企在中國建廠實施國產(chǎn)化有很大的區(qū)別：首先，特斯拉中國工廠依然會落戶在上海自貿(mào)區(qū)；其次，特斯拉并沒有公布詳細的建廠節(jié)奏和時間點；第三，在中國生產(chǎn)Model 3車型，并不能緩解特斯拉資金這個燃眉之急。

的確，此前國家就放寬政策，允許外資品牌在中國自貿(mào)區(qū)內(nèi)獨資建廠。特斯拉很好的用到了這個政策便利性，但其尚未明確是否已經(jīng)獲得中國相關部門的審批。

今年年初至今，特斯拉面臨的最大的一個困境之一，就是如何提升Model 3車型的產(chǎn)能。原因在于，特斯拉并不通過投產(chǎn)售價僅3.5萬美元Model 3，以滿足馬斯克 “為大眾提供電動汽車”的長期愿景。因為現(xiàn)在投產(chǎn)入門級Model 3，可能會對特斯拉的財務造成致命影響。

剛剛過去的5月底，馬斯克還公開表示，要想投產(chǎn)入門級Model 3，首先需要實現(xiàn)預定生產(chǎn)目標，然后實現(xiàn)目標成本?，F(xiàn)在就投產(chǎn)低成本的Model 3會立即導致特斯拉陷入虧損甚至破產(chǎn)狀態(tài)?！疤厮估枰獙崿F(xiàn)周產(chǎn)量5000輛以上目標3到6個月后，才會考慮開始交付3.5萬美元的Model 3?！?br>
這里面最大的一個原因就在于，特斯拉現(xiàn)在很“缺錢”。據(jù)特斯拉發(fā)布一季度財報顯示，特斯拉汽車一季度凈虧損7.85億美元，與去年同期凈虧損3.97億美元相比擴大90%，這也意味著公司一季度平均每天虧損872萬美元。

在美國工廠，盡管特斯拉在機器人、組裝線和設備上花費了大筆資金，但Model 3的產(chǎn)量遲遲難以提升，這也導致公司每個季度都要支出逾10億美元資金。而選擇在中國建廠，無疑是特斯拉希望改變其產(chǎn)能尤其是Model 3排產(chǎn)量的一個舉措之一。

但現(xiàn)在看起來，即便中國工廠順利獲批，Model 3的快速生產(chǎn)依然不會在短期內(nèi)實現(xiàn)。一般來講，車企獨資建廠需要一筆不小的資金投入（傳統(tǒng)汽油車企業(yè)約為15-20億元），加之后期招納員工、采購零部件、物流等都是一筆不小的開支成本。

但目前的特斯拉，恰恰處在“入不敷出”的財政危機中?！疤厮估壳暗奶幘澈軐擂危环矫婧苋卞X，另一方面又要在中國建設整個產(chǎn)業(yè)鏈，包括電池工廠。對特斯拉而言，目前降低風險的方式是采取資金滾動的辦法，首先從組裝簡單的車間開始，進入良性循環(huán)后在擴大建廠規(guī)模?！逼嚪治鰩熧Z新光認為。

畢竟，在市場環(huán)境惡劣又極度缺錢的雙重夾擊下，市場已經(jīng)不能給特斯拉任何犯錯的機會了。從另外一個層面看，中國建廠又能在多大程度上解決特斯拉所面臨的困局？

汽車是一個技術密集型的長周期產(chǎn)業(yè)。按照傳統(tǒng)燃油車型國產(chǎn)的慣常流程，從配件商零部件開發(fā)到形成配套能力，再到整車廠生產(chǎn)出整車，最快需要3年時間，如此推論2020年前后將是特斯拉落地國產(chǎn)的日子。已經(jīng)在資金泥沼中掙扎的特斯拉，又能否扛得住這樣一個較長的周期？

除此之外，在自貿(mào)區(qū)（屬于關外）允許外商獨資興建新能源汽車公司，若是銷往其他非自貿(mào)區(qū)市場，實際上還是視同‘進口’產(chǎn)品，所以還是存在關稅等。所以，從這個層面來看，傳統(tǒng)外資品牌“國產(chǎn)化”的最大成本節(jié)省，在特斯拉這并不存在。

特斯拉在中國建廠能夠獲得“好處”僅在于：1、零部件采購‘就地取材’能夠縮減一部分成本；2、中國的人工及制造成本相比美國會有一定程度的縮減；3、現(xiàn)地生產(chǎn)和現(xiàn)地銷售，物流成本也相應會有大幅的縮減。4、可以最大程度上貼近中國這個全球最具潛力的電動車市場。

目前，特斯拉旗下電動車定位以及定價等，決定了其在很長一段時間內(nèi)將是一個小眾品牌，一旦在國內(nèi)建廠生產(chǎn)，前期的巨大投入需要后期的銷量來進行消化，在進口關稅下調(diào)，乃至人民幣不斷升值對進口有利的情況下，特斯拉國產(chǎn)又會有著怎樣的前景？

按照傳統(tǒng)燃油車國產(chǎn)化的傳統(tǒng)，一款車型一旦國產(chǎn)，價格就要往下走。比如：一款進口30萬元的車型，國產(chǎn)價格一般都在20萬元左右，有近三分之一的差價，如果成本控制不到位，對企業(yè)而言就很難實現(xiàn)。這也是為什么此前傳統(tǒng)燃油車市場一直有“30萬元以上車型首先考慮進口”共識的原因。

此間，馬斯克也公開表示過，Model 3車型在中國生產(chǎn)會在售價上降低1/3左右的售價。但是在后續(xù)實際銷售過程中，多出25%左右的關稅，基本上也會將這款車型的售價拉平至與進口車型同等的水平。這也使其在“國產(chǎn)”后的市場運作過程中，性價比層面會大打折扣。

“即便Model 3能在2020年進入中國市場，也未必能夠真正緩解特斯拉在華困境?！币晃黄噷＜腋嬖V一品汽車。事實也正是如此，近兩年中國的新能源市場迎來了高速發(fā)展，不論是自主品牌，還是合資車企，抑或是新興造車勢力，都在爭相布局新能源車型和戰(zhàn)略規(guī)劃。而雙積分政策的落地則進一步推動了車企在中國市場新能源戰(zhàn)略的加速。

據(jù)專家測算，到2030年，全球汽車需求量約為16億輛，全球新能源汽車需求量約為9.6億輛。即使按照新能源汽車所占比例為30%測算的話，全球新能源汽車需求量約為4.8億輛。可以肯定的是，新能源領域的爭奪也勢必將成為各大車企未來競爭的焦點。

這也就意味著，特斯拉不再是“一家獨大”，而是要跟越來越多的競爭對手共同“搶食”。事實上，針對中國市場，各大傳統(tǒng)豪華品牌車企已經(jīng)在新能源汽車市場率先出手，并帶來了豐富的新能源產(chǎn)品陣容。

寶馬i3、i8，捷豹I-PACE等都是強有力的競爭對手。而蔚來、小鵬、拜騰等造車新勢力也是一股不能忽視的力量，其旗下的純電動車型也將有實力與Model 3一較高下。

面對嚴峻的財務危機下，Model 3的產(chǎn)能問題能否解決已成為特斯拉繼續(xù)前行的關鍵之一，但國產(chǎn)Model 3何時才能投產(chǎn)，面對傳統(tǒng)車企和新造車勢力，“國產(chǎn)”后的Model 3從哪些層面塑造差異化優(yōu)勢等等，都是特斯拉需要在前期想周全的問題。

至少從目前的形勢來看，在中國建廠并不是特斯拉走出困境的最好解決方式之一。當然，這也給與特斯拉定位類似的造車新勢力一個警示：無論是傳統(tǒng)燃油車抑或是純電動車，最大的困難是在通往規(guī)?；^程中的體系力塑造，而這一點，目前特斯拉似乎還沒有找到什么好的方法。